Урок 18: праздничные змейки на ВПП
23 февраля 2009 г. Налёт 0.38. Инструктор - А. Кириллов. Як-18т (0267G). Гостилицы
Погода: ветер 110 градусов, 4 м/с, видимость больше 10 км. Отдельные слоистые-перистые облака на высоте в несколько километров. Температура -9 градусов, точка росы -12 градусов. Давление 1017 гПа. Взлётный курс 150 градусов.
Время полёта: 12.30 - 13.08
Погода на праздничных выходных установилась морозная и малооблачная, посему решено было к началу полётов прибыть в аэроклуб, дабы быть среди первых в очереди на самолёт ). Собственно, на самолёт я попал одним из первых, он был прогретым, так что завелись по-минимуму (головки цилиндров сразу 120, масло 50), через минуту порулили. Радиообмен весь на мне, тут я ошибок не допускал. Рулю тоже хорошо, доволен собой ).
В зоне сегодня была досадная ошибка - всего-то навсего забыл про капот )) Потом летал в правом и левом вираже, вспоминал положение капот-горизонт ))). Вспомнил, полетали ещё для закрепления в наборе и снижении, и вошли в круг к первому развороту.
Собственно, первый, второй и третий развороты мне удаются без ошибок. Между вторым и третьим иногда самолёт сносит, приходится давать поправку (чтобы путевой курс был обратен посадочному), но с третьего круга уже поправку заранее знаешь и сразу после выхода из второго учитывешь.
После выхода из третьего можно оперативно регулировать высоту пролёта 4го разворота двумя способами:
- начинать позже снижаться (каждый день ветер разный, так что тоже это со 2го-3го круга получается учесть)
- если снижение происходит слишком интенсивно, добавить режима (тогда можно поднять нос, а скорость останется прежней - 170 км/ч)
Кстати, в минус 10 створками жалюзей капота управлять довольно просто:
- в наборе полуоткрыты
- в остальное время закрыты )
Четвёртый разворот выполняется на скорости 170 (т.к. в снижении), крен я тут обычно даю 15 градусов. Соответственно, привычные движения левой ноги великоваты, и надо меньше её давать. А главное - при выводе из 4го не забывать правой ногой убирать скольжение.
Тут же, при выводе из 4го выпускаю щиток, встаю на прямую, докладываю готовность к посадке И капот сразу целю в точку выравнивания. С этим нормально. Но есть нюанс )) Недостаточно однажды нацелить капот - он имеет тенденцию медленно, незаметно подниматься, так что к середине расстояния между 4ым разворотом и торцом точка выравнивания смещается ближе к торцу и образуется перелёт. Поэтому нужно периодически анализировать положение капота и, при необходимости, дожимать его к земле, прибирая наддув.
Поскольку многие решения я принимаю уже самостоятельно, без подсказок, сегодня получил возможность сам выбрать момент для начала уборки наддува и перевода РУДа на малый газ. Как выяснилось, я немного задерживаю уборку наддува. Надо это делать раньше. Словами визуальную картинку сложно описать, но примерно через 1 секунду после пролёта границы лес-поле. И убирать его нужно быстрее.
Далее начинается самое для меня сложное. В процессе уборки наддува надо давать правой ноги. Я даю. Но недостаточно. Точнее, я самолёт выравниваю по осевой, но, видимо, момент от уборки наддува имеет продолжительный период действия, поэтому надо ещё ноги давать, а не единожды. Кроме того, скорость и дальше продолжает падать, на выравнивании и после касания. Тут надо ещё правой ноги дать, причём много (видимо, также как с рулём высоту, с падением скорости теряется эффективность руля направления). А поскольку взгляд в этот момент направлен влево-вперёд, то надо как-то приспособиться оценивать положение самолёта относительно осевой после касания, чтобы можно было точно дозировать управление педалями.
Ладно, коснулись, покатились в идеале по осевой. Далее надо обратно взлетать. Щиток у меня теперь получается убирать быстро (приспособился нажимать на рычаг всей глубиной ладони и потом тянуть его вверх, так он не стопорится из-за ручки-шарика). Но на щиток у меня уходит внимания больше, чем на педали. И передняя стойка в этот момент безнадёжно касается земли. Наконец, даю взлётный режим, и тут-то надо энергично левой ногой действовать. Поскольку второпях я взлётный даю быстро, то и ногой надо резко давить. А не как на взлёте с исполнительного, когда я размеренно двигатель на максимальные обороты вывожу.
Что касается выравнивания, то тут я собой доволен. Фактически, полностью сам я выравниваюсь и создаю посадочное положение второе или третье занятие. И сегодня мне удавалось довольно мягко садиться без больших перелётов. Однажды только резко взял на себя штурвал (тут сыграло два фактора: во-первых, итак уже намечался перелёт, поэтому я долго откладывал выравнивание. Во-вторых, я привык к команде "начинаем выравнивание" и, когда её не поступило, тупо забыл начать выравниваться :). В общем, взмыл на метр, но ничего страшного не случилось - осторожно пролетел метров сто и сел тоже мягко.
Также несмотря на хорошие метеоусловия, в частности, слабый ветер по полосе, на полосу я захожу коряво. Лечу из стороны в сторону до самой точки выравнивания. А надо делать так. Нацелился на ось. Если снесло - взял поправку большую, чем снос. Когда вышел на глиссаду, уменьшил поправку (но не обратно нос на осевую!!!). В принципе, логично и понятно, но вот почему-то руки пока не делают. Надо запомнить этот момент.
Ещё что мне не нравится - самолёт на взлёте в процессе конвейера идёт боком - видимо, после отрыва нужно левую ногу убирать. Но тут нужно ещё подумать, в чём причина (с набором скорости эффективнее руль направления?).
Погода: ветер 110 градусов, 4 м/с, видимость больше 10 км. Отдельные слоистые-перистые облака на высоте в несколько километров. Температура -9 градусов, точка росы -12 градусов. Давление 1017 гПа. Взлётный курс 150 градусов.
Время полёта: 12.30 - 13.08
Погода на праздничных выходных установилась морозная и малооблачная, посему решено было к началу полётов прибыть в аэроклуб, дабы быть среди первых в очереди на самолёт ). Собственно, на самолёт я попал одним из первых, он был прогретым, так что завелись по-минимуму (головки цилиндров сразу 120, масло 50), через минуту порулили. Радиообмен весь на мне, тут я ошибок не допускал. Рулю тоже хорошо, доволен собой ).
В зоне сегодня была досадная ошибка - всего-то навсего забыл про капот )) Потом летал в правом и левом вираже, вспоминал положение капот-горизонт ))). Вспомнил, полетали ещё для закрепления в наборе и снижении, и вошли в круг к первому развороту.
Собственно, первый, второй и третий развороты мне удаются без ошибок. Между вторым и третьим иногда самолёт сносит, приходится давать поправку (чтобы путевой курс был обратен посадочному), но с третьего круга уже поправку заранее знаешь и сразу после выхода из второго учитывешь.
После выхода из третьего можно оперативно регулировать высоту пролёта 4го разворота двумя способами:
- начинать позже снижаться (каждый день ветер разный, так что тоже это со 2го-3го круга получается учесть)
- если снижение происходит слишком интенсивно, добавить режима (тогда можно поднять нос, а скорость останется прежней - 170 км/ч)
Кстати, в минус 10 створками жалюзей капота управлять довольно просто:
- в наборе полуоткрыты
- в остальное время закрыты )
Четвёртый разворот выполняется на скорости 170 (т.к. в снижении), крен я тут обычно даю 15 градусов. Соответственно, привычные движения левой ноги великоваты, и надо меньше её давать. А главное - при выводе из 4го не забывать правой ногой убирать скольжение.
Тут же, при выводе из 4го выпускаю щиток, встаю на прямую, докладываю готовность к посадке И капот сразу целю в точку выравнивания. С этим нормально. Но есть нюанс )) Недостаточно однажды нацелить капот - он имеет тенденцию медленно, незаметно подниматься, так что к середине расстояния между 4ым разворотом и торцом точка выравнивания смещается ближе к торцу и образуется перелёт. Поэтому нужно периодически анализировать положение капота и, при необходимости, дожимать его к земле, прибирая наддув.
Поскольку многие решения я принимаю уже самостоятельно, без подсказок, сегодня получил возможность сам выбрать момент для начала уборки наддува и перевода РУДа на малый газ. Как выяснилось, я немного задерживаю уборку наддува. Надо это делать раньше. Словами визуальную картинку сложно описать, но примерно через 1 секунду после пролёта границы лес-поле. И убирать его нужно быстрее.
Далее начинается самое для меня сложное. В процессе уборки наддува надо давать правой ноги. Я даю. Но недостаточно. Точнее, я самолёт выравниваю по осевой, но, видимо, момент от уборки наддува имеет продолжительный период действия, поэтому надо ещё ноги давать, а не единожды. Кроме того, скорость и дальше продолжает падать, на выравнивании и после касания. Тут надо ещё правой ноги дать, причём много (видимо, также как с рулём высоту, с падением скорости теряется эффективность руля направления). А поскольку взгляд в этот момент направлен влево-вперёд, то надо как-то приспособиться оценивать положение самолёта относительно осевой после касания, чтобы можно было точно дозировать управление педалями.
Ладно, коснулись, покатились в идеале по осевой. Далее надо обратно взлетать. Щиток у меня теперь получается убирать быстро (приспособился нажимать на рычаг всей глубиной ладони и потом тянуть его вверх, так он не стопорится из-за ручки-шарика). Но на щиток у меня уходит внимания больше, чем на педали. И передняя стойка в этот момент безнадёжно касается земли. Наконец, даю взлётный режим, и тут-то надо энергично левой ногой действовать. Поскольку второпях я взлётный даю быстро, то и ногой надо резко давить. А не как на взлёте с исполнительного, когда я размеренно двигатель на максимальные обороты вывожу.
Что касается выравнивания, то тут я собой доволен. Фактически, полностью сам я выравниваюсь и создаю посадочное положение второе или третье занятие. И сегодня мне удавалось довольно мягко садиться без больших перелётов. Однажды только резко взял на себя штурвал (тут сыграло два фактора: во-первых, итак уже намечался перелёт, поэтому я долго откладывал выравнивание. Во-вторых, я привык к команде "начинаем выравнивание" и, когда её не поступило, тупо забыл начать выравниваться :). В общем, взмыл на метр, но ничего страшного не случилось - осторожно пролетел метров сто и сел тоже мягко.
Также несмотря на хорошие метеоусловия, в частности, слабый ветер по полосе, на полосу я захожу коряво. Лечу из стороны в сторону до самой точки выравнивания. А надо делать так. Нацелился на ось. Если снесло - взял поправку большую, чем снос. Когда вышел на глиссаду, уменьшил поправку (но не обратно нос на осевую!!!). В принципе, логично и понятно, но вот почему-то руки пока не делают. Надо запомнить этот момент.
Ещё что мне не нравится - самолёт на взлёте в процессе конвейера идёт боком - видимо, после отрыва нужно левую ногу убирать. Но тут нужно ещё подумать, в чём причина (с набором скорости эффективнее руль направления?).