Социализм это плохо, но лучше ничего не придумано: Автопром.
Читаю периодически тов.Кунгурова
про революцию и социализм. Сам я считаю, что сознательно раскачивать страну чревато,
да и сотрудничать придётся с неприятными типами, но не могу не согласиться с
чёткими выводами Кунгурова, что пушной зверёк писец придет чуть раньше или чуть
позже, но отвертеться от его прихода - нам не удастся. Остаётся готовиться к
этому приходу - в т.ч. и информационно. Нужно в кротчайшие сроки расставить
множество точек над i.
В том, что касается социальной философии, истории, социологии, структурировании
мировоззрения, где, с одной стороны, спешка не допустима, с другой - уходить в
БП с полубредовыми представлении об окружающем мире - это шаг в никуда. То же
касается представлений о социализме. Я не зря назвал пост: социализм это плохо,
но лучше ничего не придумано. Социалистическая экономика, социалистический
образ жизни имеет свои подводные камни, которые и угробили в своё время СССР.
Не знать их, умиляться им, считая, что достоинства всё равно важней - это
верный путь пройтись по совершённым ошибкам дважды. СССР погиб. Это печально,
но это факт. Может ли быть новый СССР (пусть и под другим названием, в другой
конфигурации) на социалистических принципах: модернизированный и обновлённый?
Может и это наш последний шанс. Не многие знают, что первая капиталистическая
экономика, которая потом неузнаваемо переменила весь мир, благополучно
загнулась - её время просто ещё не пришло. Это североитальянские государства
Венеция и Генуя, которые создали достаточно специфическую экономическую систему
в Средиземноморье. Но не смогли потянуть взятые на себя обязательства. Однако
это не отменяло того, что капсистема была жизнеспособной, и, как только
представился новый шанс, она уверенно зашагала по планете. То же самое с социализмом.
Однако пройдёмся по проблемам социализма.
В посте «Что такое социализм» Кунгуров привёл пример того - как должен развиваться отечественный автопром. Вкратце это звучит так: покупаем лицензию на авто (пусть и не первой свежести, но лучше существующих отечественных образцов), строим производство, после этого вводим заградительные пошлины. Вроде бы всё верно, но ему вполне верно заметили, что в своё время ВАЗ был с нуля закуплен за границей, и, не имея конкурентного давления, развивался значительно медленнее своих заграничных собратьев. Развёрнутого ответа на это не было, что и заставило меня задуматься о судьбе социалистического автопрома. В отличие от контуженной либерастии я отбрасываю миф о криворукости. Авиапром и космос тому порукой. Если кто-нибудь убедит меня, что самолёты и ракеты делать легче, то я возможно задумаюсь. А пока мы ждём «просветителей» - будем считать, что наша проблема была всё-таки не в криворукости и не в скудности ума. А в чём же?
Итак, начнём позитивную промывку мозгов.
Кто мне скажет: Что лучше? Иметь возможность выбирать между разными моделями автомобилей иностранных производителей или лежать вместе с семьёй в расстрельном рву?
Сразу слышу возражения: ну, разве можно ставить вопросы так? При чём здесь это и это? Вопрос поставлен однозначно корректно. Дело в том, мои дорогие, что у человека есть несколько уровней потребностей. Самый нижний касается физического выживания. Это еда, тепло, кров, защищённость. Автомобиль относиться к более высокому уровню потребности. Когда нищая советская власть начинала индустриализацию (а 20-30-е годы кроме как нищетой - назвать нельзя), одной из насущих потребностей молодого государства - была защита своих границ. Тем более, что это была страна изгой. Соответственно упор в машиностроении был сделан на оборонные цели. Обширное частное автомобилевладение было в принципе невозможно. И правоту выбранных целей страна осознала в 1941 году. А ведь были предложения развивать в промышленности группу «Б» (лёгкая промышленность с упором на потребительские товары). Т.е. могли пойти по пути современного Китая. Наверно не надо быть большим аналитиком, чтобы понять, что же произошло бы в таком случае. По этому мой вопрос сформулирован совершенно верно и выборка сделана правильно. Реально - до наступления военного паритета со станами НАТО (а это не ранее конца 60-х - начала 70-х годов) сконцентрироваться на производстве легковушек страна просто не могла. Тем более что ей управляли люди, которые на деле познали: зачем стране нужна оборонная промышленность.
И был ли так плох тогда наш автопром? В 90-х годах знался я с одним мужичком, который до этого работал в заграничном представительстве УАЗа, т.е. продавал и обслуживал УАЗики за границей. Так вот по его рассказам в 60-х годах, презираемая многими «буханка», экспортировалась в 30 стран и пользовалась большим уважением в сфере своего специфического применения. Особенно она понравилась южноамериканцам, где ихний спецназ на УАЗиках гонялся за наркоторговцами по сельве. И пользовался лучшей репутацией, чем джипы и виллисы. Но потом последние сделали шаг вперёд, а УАЗик остался стоять на месте. Добавим к этому, что наши «Волги» неплохо тогда же продавались в Финляндии, можно сделать краткий вывод, что, не смотря на специфику использования легкового автотранспорта, наша страна не была аутсайдером автомобилестроения, а в специализированных нишах могла даже конкурировать с западными производителями. Почему же произошёл дальнейший провал?
Здесь есть несколько причин, связанных между собой.
В конце 60-х начало 70-х можно говорить о военном паритете со странами НАТО и восстановлении разрушенного хозяйства, но одновременно к первым пробуксовкам плановой экономики. Я не склонен считать, что это были проделки врагов почившего в бозе великого «кормчего». Скорее всего возможности тогдашней плановой экономики были исчерпаны в силу увеличившейся номенклатуры производимых изделий:
Пока номенклатура изделий страны-конвейера была не очень большая, такие планы можно было рассчитать с помощью бухгалтерских счетов. Проблемы начались, когда количество обрабатываемой информации превысила некую критическую величину. Так, по подсчётам экономистов в 1960-х годах номенклатура производимой продукции составляла уже до 20 млн видов и для управления народным хозяйством ежегодно нужно было совершать около десяти в шестнадцатой степени математических операций, то есть более десяти квадриллионов операций [3]. Не смотря на то, что к тому времени в научных учреждениях уже использовались ЭВМ, работа в Госплане была организована по старому - его отделы были снабжены лишь счётно-аналитическими машинами образца 1939 года, а люди занимались анализом и составлением планов. Причём планы эти имели лишь координационно-рекомендательный характер, основные решения принимали с их учётом профильные министерства и партийные органы. К этому времени стало очевидно, что Госплан уже с трудом выполняет возложенные на него задачи планирования. Пришлось даже сократить число показателей народно-хозяйственного плана .
Решений этого вопроса было два. Либо автоматизированные системы обработки и передачи информации (проект ОГАС), либо регулирование на основе рыночных технологий, которые предлагал харьковский экономист профессор Евсей Григорьевич Либерман в статье под названием «План, прибыль, премия», в которой впервые предлагалось сделать главным критерием эффективности работы предприятия прибыль и рентабельность, то есть отношение прибыли к основным и нормируемым оборотным фондам.
Не смотря на разработанный проект ОГАСа, советская экономика решили направить на коммерческие рельсы. Именно этот поворот можно считать смертельным для СССР. Почему так произошло? Вопрос сложный. Я более чем уверен, что чего не было, так это заговора. Скорее всего виной тому идеологический коллапс в которое впадало стареющее руководство Советского Союза. «Не надо раскачивать лодку!» - вот был девиз начинающего застоя. А ввод в строй ОГАСа это был первый и важный шаг в сторону НТР - пусть и технической, но революции. А руководство хотело спокойствия и себе, и стране. Так что экономика страны пошла не по социалистическим рельсам, а по непонятному и как показал опыт - нежизнеспособному гибриду коммерции и плановости. При чём ни то, ни другое направление разработано до конца не было.
К этому можно добавить, что руководители страны имели специфический комплекс, который можно охарактеризовать так: «старше на целую войну». Эти люди, видевшие, как государство висело на волоске от гибели, часто неосознанно использовали мощь государства для укрепления его обороноспособности. В 70-х годах это стало приобретать маразматические формы, когда было построено основных танков больше чем во всём остальном мире.
Автомобилей в 1990 году было:
СССР - 17 000 000
США - 193 000 000
Танков в 1990 году было:
СССР - 63 900 шт. (без союзников по ВД)
НАТО - 24 344 шт. http://rusanalit.livejournal.com/1130950.html
Т.е. ко всему прочему экономика несла тяжесть не снижающихся военных расходов, хотя уже тогда специалисты говорили о необходимости военной реформы - стране уже была не нужна армия по лекалам Второй Мировой.
В итоге мы видим, что СССР к легковым автомобилям долгое время относился совсем иначе, т.к. не была удовлетворена другая основная потребность общества - его обороноспособность. Говорить об отставании на данном этапе сложно - скорее можно говорить об иных задачах отрасли.
- в 60-70-х годах потребность в модернизации экономики ощущалась всё настойчивее. Были предложены несколько вариантов модернизации (ОГАС и коммерческое регулирование), но ОГАС был свёрнут, а коммерческое регулирование так и не внедрено до конца. Это говорит о хороших аналитических способностях советских учёных и экономистов, и указывает на серьёзную деградацию в руководстве страны, когда она перестала принимать животрепещущие решения.
- Имеющиеся производственные мощности были направлены на производство оборонного заказа, который уже испытывал пресыщение. Освободившихся мощностей вполне бы хватало для удовлетворения нужд СССР в легковом автотранспорте.
- Основной проблемой государства были идеологические шоры, которые блокировали дальнейшее развитие идеологии и гарантировано приводили к деградации руководящей верхушки.
В общем, получается, что экономика могла, а идеология нет, что жизнеспособность позднего СССР не красит. Впрочем, я думаю, что с идеологией разобраться было проще, чем сейчас проводить новую Индустриализацию, а потребность в ней растёт. Почему я так думаю? Не проще ли добить свой автопром, торговать ресурсами и ездить на импортных авто? Сегодня проще, а вот завтра мы будем отвечать на поставленный ранее вопрос. Но даже не это главное. Я хочу обратить ваше внимание на то, что происходит с качеством современных иностранных автомобилей. Какой мы имеем тренд? На лицо снижение качества авто. А после выхода на рынок китайской фанеры со специфическим ценовым предложением, и другим производителям станет не выгодно производить качественные авто. Мы будем иметь то же самое, что и с остальным ширпотребом китайского производства: дешёвое и яркое барахло. Вот судьба импортного автопрома в нашей стране. И если мы хотим иметь какую-то конкуренцию на этом секторе, то должны развивать и собственные производственные мощности. Иначе останемся совсем без автомобилей - вернёмся в патриархальную старину, где импортная машина не доступна по цене, а своих не производят.
В посте «Что такое социализм» Кунгуров привёл пример того - как должен развиваться отечественный автопром. Вкратце это звучит так: покупаем лицензию на авто (пусть и не первой свежести, но лучше существующих отечественных образцов), строим производство, после этого вводим заградительные пошлины. Вроде бы всё верно, но ему вполне верно заметили, что в своё время ВАЗ был с нуля закуплен за границей, и, не имея конкурентного давления, развивался значительно медленнее своих заграничных собратьев. Развёрнутого ответа на это не было, что и заставило меня задуматься о судьбе социалистического автопрома. В отличие от контуженной либерастии я отбрасываю миф о криворукости. Авиапром и космос тому порукой. Если кто-нибудь убедит меня, что самолёты и ракеты делать легче, то я возможно задумаюсь. А пока мы ждём «просветителей» - будем считать, что наша проблема была всё-таки не в криворукости и не в скудности ума. А в чём же?
Итак, начнём позитивную промывку мозгов.
Кто мне скажет: Что лучше? Иметь возможность выбирать между разными моделями автомобилей иностранных производителей или лежать вместе с семьёй в расстрельном рву?
Сразу слышу возражения: ну, разве можно ставить вопросы так? При чём здесь это и это? Вопрос поставлен однозначно корректно. Дело в том, мои дорогие, что у человека есть несколько уровней потребностей. Самый нижний касается физического выживания. Это еда, тепло, кров, защищённость. Автомобиль относиться к более высокому уровню потребности. Когда нищая советская власть начинала индустриализацию (а 20-30-е годы кроме как нищетой - назвать нельзя), одной из насущих потребностей молодого государства - была защита своих границ. Тем более, что это была страна изгой. Соответственно упор в машиностроении был сделан на оборонные цели. Обширное частное автомобилевладение было в принципе невозможно. И правоту выбранных целей страна осознала в 1941 году. А ведь были предложения развивать в промышленности группу «Б» (лёгкая промышленность с упором на потребительские товары). Т.е. могли пойти по пути современного Китая. Наверно не надо быть большим аналитиком, чтобы понять, что же произошло бы в таком случае. По этому мой вопрос сформулирован совершенно верно и выборка сделана правильно. Реально - до наступления военного паритета со станами НАТО (а это не ранее конца 60-х - начала 70-х годов) сконцентрироваться на производстве легковушек страна просто не могла. Тем более что ей управляли люди, которые на деле познали: зачем стране нужна оборонная промышленность.
И был ли так плох тогда наш автопром? В 90-х годах знался я с одним мужичком, который до этого работал в заграничном представительстве УАЗа, т.е. продавал и обслуживал УАЗики за границей. Так вот по его рассказам в 60-х годах, презираемая многими «буханка», экспортировалась в 30 стран и пользовалась большим уважением в сфере своего специфического применения. Особенно она понравилась южноамериканцам, где ихний спецназ на УАЗиках гонялся за наркоторговцами по сельве. И пользовался лучшей репутацией, чем джипы и виллисы. Но потом последние сделали шаг вперёд, а УАЗик остался стоять на месте. Добавим к этому, что наши «Волги» неплохо тогда же продавались в Финляндии, можно сделать краткий вывод, что, не смотря на специфику использования легкового автотранспорта, наша страна не была аутсайдером автомобилестроения, а в специализированных нишах могла даже конкурировать с западными производителями. Почему же произошёл дальнейший провал?
Здесь есть несколько причин, связанных между собой.
В конце 60-х начало 70-х можно говорить о военном паритете со странами НАТО и восстановлении разрушенного хозяйства, но одновременно к первым пробуксовкам плановой экономики. Я не склонен считать, что это были проделки врагов почившего в бозе великого «кормчего». Скорее всего возможности тогдашней плановой экономики были исчерпаны в силу увеличившейся номенклатуры производимых изделий:
Пока номенклатура изделий страны-конвейера была не очень большая, такие планы можно было рассчитать с помощью бухгалтерских счетов. Проблемы начались, когда количество обрабатываемой информации превысила некую критическую величину. Так, по подсчётам экономистов в 1960-х годах номенклатура производимой продукции составляла уже до 20 млн видов и для управления народным хозяйством ежегодно нужно было совершать около десяти в шестнадцатой степени математических операций, то есть более десяти квадриллионов операций [3]. Не смотря на то, что к тому времени в научных учреждениях уже использовались ЭВМ, работа в Госплане была организована по старому - его отделы были снабжены лишь счётно-аналитическими машинами образца 1939 года, а люди занимались анализом и составлением планов. Причём планы эти имели лишь координационно-рекомендательный характер, основные решения принимали с их учётом профильные министерства и партийные органы. К этому времени стало очевидно, что Госплан уже с трудом выполняет возложенные на него задачи планирования. Пришлось даже сократить число показателей народно-хозяйственного плана .
Решений этого вопроса было два. Либо автоматизированные системы обработки и передачи информации (проект ОГАС), либо регулирование на основе рыночных технологий, которые предлагал харьковский экономист профессор Евсей Григорьевич Либерман в статье под названием «План, прибыль, премия», в которой впервые предлагалось сделать главным критерием эффективности работы предприятия прибыль и рентабельность, то есть отношение прибыли к основным и нормируемым оборотным фондам.
Не смотря на разработанный проект ОГАСа, советская экономика решили направить на коммерческие рельсы. Именно этот поворот можно считать смертельным для СССР. Почему так произошло? Вопрос сложный. Я более чем уверен, что чего не было, так это заговора. Скорее всего виной тому идеологический коллапс в которое впадало стареющее руководство Советского Союза. «Не надо раскачивать лодку!» - вот был девиз начинающего застоя. А ввод в строй ОГАСа это был первый и важный шаг в сторону НТР - пусть и технической, но революции. А руководство хотело спокойствия и себе, и стране. Так что экономика страны пошла не по социалистическим рельсам, а по непонятному и как показал опыт - нежизнеспособному гибриду коммерции и плановости. При чём ни то, ни другое направление разработано до конца не было.
К этому можно добавить, что руководители страны имели специфический комплекс, который можно охарактеризовать так: «старше на целую войну». Эти люди, видевшие, как государство висело на волоске от гибели, часто неосознанно использовали мощь государства для укрепления его обороноспособности. В 70-х годах это стало приобретать маразматические формы, когда было построено основных танков больше чем во всём остальном мире.
Автомобилей в 1990 году было:
СССР - 17 000 000
США - 193 000 000
Танков в 1990 году было:
СССР - 63 900 шт. (без союзников по ВД)
НАТО - 24 344 шт. http://rusanalit.livejournal.com/1130950.html
Т.е. ко всему прочему экономика несла тяжесть не снижающихся военных расходов, хотя уже тогда специалисты говорили о необходимости военной реформы - стране уже была не нужна армия по лекалам Второй Мировой.
В итоге мы видим, что СССР к легковым автомобилям долгое время относился совсем иначе, т.к. не была удовлетворена другая основная потребность общества - его обороноспособность. Говорить об отставании на данном этапе сложно - скорее можно говорить об иных задачах отрасли.
- в 60-70-х годах потребность в модернизации экономики ощущалась всё настойчивее. Были предложены несколько вариантов модернизации (ОГАС и коммерческое регулирование), но ОГАС был свёрнут, а коммерческое регулирование так и не внедрено до конца. Это говорит о хороших аналитических способностях советских учёных и экономистов, и указывает на серьёзную деградацию в руководстве страны, когда она перестала принимать животрепещущие решения.
- Имеющиеся производственные мощности были направлены на производство оборонного заказа, который уже испытывал пресыщение. Освободившихся мощностей вполне бы хватало для удовлетворения нужд СССР в легковом автотранспорте.
- Основной проблемой государства были идеологические шоры, которые блокировали дальнейшее развитие идеологии и гарантировано приводили к деградации руководящей верхушки.
В общем, получается, что экономика могла, а идеология нет, что жизнеспособность позднего СССР не красит. Впрочем, я думаю, что с идеологией разобраться было проще, чем сейчас проводить новую Индустриализацию, а потребность в ней растёт. Почему я так думаю? Не проще ли добить свой автопром, торговать ресурсами и ездить на импортных авто? Сегодня проще, а вот завтра мы будем отвечать на поставленный ранее вопрос. Но даже не это главное. Я хочу обратить ваше внимание на то, что происходит с качеством современных иностранных автомобилей. Какой мы имеем тренд? На лицо снижение качества авто. А после выхода на рынок китайской фанеры со специфическим ценовым предложением, и другим производителям станет не выгодно производить качественные авто. Мы будем иметь то же самое, что и с остальным ширпотребом китайского производства: дешёвое и яркое барахло. Вот судьба импортного автопрома в нашей стране. И если мы хотим иметь какую-то конкуренцию на этом секторе, то должны развивать и собственные производственные мощности. Иначе останемся совсем без автомобилей - вернёмся в патриархальную старину, где импортная машина не доступна по цене, а своих не производят.