135. Наше время. Загадки болот Карельского перешейка… (Ч.1)
Как может показаться читающему сей опус, автор поста просто выкладывает друг за другом заурядные исторические факты в хронологическом порядке и только. Но если бы не два обстоятельства, которые неожиданно «архивную пыль» пытаются поднять столбом. Мелочи, казалось бы, а может быть они лишь выдумка писаки, пытающего к заурядности насильственно приставить частицу «не». А если автор вдруг окажется прав? Судить вам, читающие…
12 ноября 1939 года накануне провала переговоров между Советским Союзом и Финляндией по поводу мирного разрешения проблемы безопасности Ленинграда был издан приказ по 1-ой Армии Особого Назначения (1-я АОН) под №1. Он определял новую дислокацию для авиаполков 27-ой и 13-ой авиабригад. Так для 53-го ДБАП и 21-го ДБАП 27-ой авиабригады предписывалось первому 13.11.39 г. к 13-00 перебазироваться на аэродром Крестцы, а второму 14.11.39 г. к 15-00 на аэродром Едрова. Перелет на новое место дислокации назначался по маршруту Монино - Едрово - Крестцы.
30 ноября 1939 года Советский Союз начал боевые действия против Финляндии.
Воронежский историк Владимир Гагин боевые действия советских ВВС разделил на четыре этапа. «Первый этап - с 30 ноября по 5 декабря 1939 г. Основные операции: бомбардировка островов в восточной части Финского залива; содействие подготовке к наступлению 7-й армии на Карельском перешейке; бомбардировочные удары воздушных сил по основным узлам обороны противника, крупным военно-промышленным центрам Финляндии.
Второй этап - с 5 декабря по 20 декабря 1939 г. - в основном совпал с операцией 7-й армии, осуществившей глубокую разведку боем системы укреплений «линии Маннергейма.
Третий этап начался с 20 декабря 1939 г. и продолжился по 10 февраля 1940 г. Это был период «подготовки широкой наступательной операции Красной Армии с целью полного разгрома «линии Маннергейма» и сосредоточенных на ней главных сил белофиннов.
Четвертый этап - с 10 февраля по 13 марта 1940 г. - охватывал операции по содействию с воздуха решительному наступлению Красной Армии...»
6-ой ДПАП и 53-ий ДПАП первый боевой вылет осуществили лишь 19 декабря 1939 года, а 21-ый ДПАП еще позже - 25 декабря 1939 года. Выходит, что авиачасти дальнебомбардировочной авиации 1-ой АОН были задействованы лишь в конце второго этапа, а вся тяжесть боевой работы в начальные периоды войны легла на военно-воздушные силы Краснознаменного Балтийского флота.
За первые 19 дней Зимней войны был накоплен определенный боевой опыт, который отразился в предписаниях, обнаруженных в приказах АОН и ВВС ЛВО. Скорей всего этот опыт приобретался летным составом, летающим на СБ-2. В составе 13-ой авиабригады, базировавшейся в Кречевицах, имелся 41-ый СБАП с матчастью из этих скоростных по тем временам фронтовых бомбардировщиков, который начал летать с первого дня войны. Вот, что предписывалось:
«Полеты 18.12.39 г. показали, что многие из числа летного состава не уяснили указания:
1) Не отрываться от строя;
2) Ведущим держать скорость на таком газу, чтобы сохранялся боевой порядок звена стройным, способным отразить атаки истребителей, особенно на разворотах;
3) Оторвавшимся от строя самолетам на территории противника не ходить, а возвращаться на свою территорию;
4) Бомбардировать с первого захода, а не разгуливать, как на полигоне;
5) В случае обстрела ЗА боевой порядок нужно разомкнуть (увеличить строй в 2,5 раза), но так, чтобы после выхода из зоны огня не растеряться, а быстро собраться вместе;
6) В случае ранения летчика или когда самолет подбит, не стремиться тянуть на свой аэродром, а обязательно садиться на самый ближний аэродром на нашей территории;
7) Нужно всегда помнить, что одиночек сбивали, сбивают и будут сбивать, поэтому требую от командиров колом вышибать давно устаревшую теорию, что для того, чтобы сбить самолет на один СБ нужно 2-3 истребителя и т.д.»
Наконец непогода, сопровождавшаяся обильными снегопадами на протяжении всех этих дней, смилостивилась и 19 декабря 1939 года дала возможность задействовать дальнебомбардировочную авиацию.
В «Итогах боевой работы 27 АБ» по 53-му ДБАП обнаруживаем следующий доклад, скорей всего принадлежащего командиру полка майору Александрову:
«19.12.39 г. 27 экипажей с 7.00 до 9.30 готовы к боевому вылету с задачей разрушить ж.-д. станции Хиттола, Симола, Атриа и уничтожить матчасть самолетов противника и сооружения ангаров на аэродроме Суумериоки.
10.30 получен приказ о вылете. В 10.31 полк начал производить взлет. В 10.33 взлетело второе звено капитана Серегина. Дальнейший взлет полка прекращен распоряжением командира 27 АБ по телефону из-за плохих метеоусловий (облачность 10 баллов, высота 50-100 м, видимость 1-2 км). Решил произвести посадку. Дав предварительно сигнал, пошел на посадку. Два экипажа второго звена и капитан Лебединский, не заметив сигнала, продолжили полет по заданному маршруту».
Как говорится, первый блин для 53-го ДБАП получился комом.
Второй боевой вылет состоялся 21 декабря 1939 года.
По «Итогам боевой работы 27 АБ»: «Накануне вылета 21.12.39 г, летным составом были детально изучены цели, маршруты, опознавательные сигналы и другие указания. Распорядок дня (в день и накануне) предусматривал достаточный отдых летного состава. Утром после подготовки матчасти и просмотра всего вооружения был произведен прострел оружия и ракетниц.
За 30 минут до вылета было получено распоряжение от временно исполняющего должность командира 27 АБ полковника Судеца о дополнительной подвеске на каждый самолет по две бомбы ФАБ-100, что задержало вылет и затруднило учет бомбардировки эскадрилий. В период 9.45 - 10.23 полк в составе 36 самолетов вылетел на боевое задание. 10.40 - 12.15 26 самолетов произвели бомбометание целей. Задача выполнена. 3 самолета произвели вынужденную посадку на своей территории. Самолет майора Дрянина не вернулся.
Отмечено отличное действие 3-го звена 2-ой АЭ. Командир звена тов. Дмитриев, который принял решение пройти Финский залив над облаками. Выполнили задания, отлично действовав, 3-я и 5-я АЭ полка».
Более детально вылет 21 декабря 1939 года 53 ДБАП представлен в записях на основе архивных данных Олегом Киселевым:
«1-я эскадрилья: 4 ДБ-3 полка бомбили в 11.53 ст. Хонканиеми, Н-6000 м, сброшено 14 ФАБ-100, 20 ФАБ-50.
2-я эскадрилья: 3 ДБ-3 в 12.15 бомбили ст. Пилпулья, Н-6000 м, сброшено 30 ФАБ-50 и 2 агитбомбы. Наблюдали прямые попадания в здания. В 12.17 атакованы шестью истребителями противника, одномоторные монопланы. Потерь нет. 6 ДБ-3 вернулись от входных ворот из-за низкой облачности, сели на аэродром с бомбами.
3-я эскадрилья: 6 ДБ-3 в 14.40 бомбили аэродром Суур-Мерийоки. Сбросили с высоты 5500 метров по цели 8 ФАБ-100, 60 ФАБ-50 и 4 агитбомбы. Бомбы попали по нгарам и аэродромным сооружениям. При подходе к цели наблюдали взлет истребителей противника, атаковали 9 D-21, атака отбита.
4-я и 5-я эскадрильи: 13 ДБ-3 бомбили ст. Сяйние с высоты 5500 метров, сброшено 14 ФАБ-100, 130 ФАБ-50, 8 агитбомб. Цель поражена. Во время атаки 4 ДБ-3 4-й эскадрильи атакованы истребителями противника, в результате ДБ-3 лейтенанта Кузьмина врезался в хвост бомбардировщика комэска майора В.Ф. Дрянина. ДБ-3 комэска упал в районе станции Лейпясуо, найден в 2006 году. Штурман ст. лейтенант Денисенко Д.А. и стрелок-радист Карпов В.Ф. погибли, пилот, комэск майор В.Ф. Дрянин, выпрыгнул с парашютом и смог выбраться к своим через линию фронта. Бомбардировщик Кузьмина смог благополучно добраться до своей территории».
Тритий боевой вылет 53-ий ДБАП осуществил 25 декабря 1939 года. Но без происшествий и на этот раз не обошлось. Вот что говорится в «Отчете о боевом вылете звена 3-ей АЭ 53 АП»:
«Полк в составе 33 экипажей с 5-30 до 9-30 готовился к боевому вылету с задачей разрушить 4 ж-д моста Виипури, ж.-д. станцию Лиммоти и уничтожить матчасть и сооружения на аэродроме Сурмириоки.
В 10.30 было получено распоряжение от командира 27 АБ в полет выпустить только экипажи, летающие в сложных метеоусловиях.
В 11.12 полк начал вылет. Первым взлетело звено 3 АЭ. После капитана Помазовского и старшего лейтенанта Чайки пошел на взлет капитан Трутнев. Самолет пробежал весь аэродром, выкатился за летное поле, где ударился о пеньки и пни и разбился. Экипаж невредим. Вместо него в воздух был выпущен самолет старшего лейтенанта Горнова, который пристроился к звену. В 14-00 звено с Н=4500 м бомбило ж.-д. мост Виипури. 30 ФАБ-100 и 6 агитбомб. Бомбы легли по полотну.
Напало звено истребителей. Атака была отражена стрелками.
После звена 3 АЭ начала взлет 2 АЭ. Первым взлетел капитан Суров, за ним в 12.27 на взлет пошел капитан Вдовин. На разбеге самолет развернулся вправо, ударился о бензозаправщик, стоявшего на краю аэродрома. Самолет сгорел. Две бомбы ФАБ-250 взорвались. Экипаж невредим.
Вывод: При снежном покрове 20 см с боевой нагрузкой 1000 кг бомб и 2000 кг горючего в условиях аэродрома Крестцы взлет сильно затруднен.
Александров, Самохин, Шейхов».
В спецвыпуске журнала «Истрия авиации» №2 «ВВС Красной Армии в Зимней войне 1939 -1940» этот момент отражен в следующем абзаце:
«Местом базирования 53-го ДБАП вначале выбрали площадку Крестцы, с которой до того летали только И-15бис. Командование полка запротестовало, доказывая, что бомбардировщик - не легкий маневренный биплан, и для полка надо было бы выбрать площадку попросторнее. Но в штабе 1-й АОН отмалчивались. Последствиями этого молчания стали две аварии, при которых разбилось два бомбардировщика. Едва ли не на следующий день полк был переброшен на аэродром в Кречевицах, использовавшийся тяжелой авиацией, но в причинах аварий двух ДБ-3 все же было указано, что произошли они по вине лётного состава».
Я уже упоминал эти события в посту под № 64 . В письме из 70-ых ветерана 53-го ДБАП летчика Клевцова проливается некоторый свет на эти три казусные катастрофы. И хотя автор письма несколько напутал с фамилиями участников тех далеких событий, да и датирует он их в разрез с архивными документами, но это нисколько не умоляет контекста случившегося. И, при противопоставлении того и другого, требует очевидного разбора, что автор поста и пытается осуществить. Вот выдержка из этого письма:
«Когда в 1939 г. началась финская кампания, наш полк перебазировался на аэродром Кресцы под Ленинградом. Откуда и получил задание произвести 1-ый боевой вылет на г. Выборг. А накануне нам был устроен банкет в честь 1-го боевого вылета и дня рождения Сталина. На банкете не утихали речи шапкозакидательского настроения.
На улице же всю ночь валил обильный снег. Когда утром пришли на аэродром, то очевидно было, что взлетать не возможно. Снег лежал толстым слоем. Об укатке его думать было некому - пьянствовали всю ночь.
Но подогретые вчерашними речами, решили взлетать. Первым пошел на взлет зам командира АЭ Хорошенин, пробежав весь аэродром, вскочил в вырубленный лес, растерял бомбы на пнях. Экипаж с парашютами пришел на старт пешком.
Вторым выпустили зам командира Вдовина. Этот на взлете не удержал направление и врезался в стоящие цистерны на границе аэродрома, бомбы и самолет взорвались, а экипаж за 23 секунды, которые имел замедление взрыватель АПФ-1, сумели выскочить и залечь в канаву.
Третьим на очереди стоял я, но решено было прекратить эксперименты. Весь день катали аэродром, а на следующее утро полк вылетел на эту же цель. Наша девятка шла на высоте 7500 метров. При подходе к цели командир АЭ Дрянин был сбит - ведомый летчик Кузмин отрубил хвост винтом самолету командиру. Дрянин выбросился на парашюте, пролетел 65 км по территории противника и приземлился между позициями финнов и наших. Был подобран нашими, и через 5 дней вернулся в полк. Штурман Капустин и стрелок-радист погибли. Я как зам командира АЭ подал команду «пристроится» ко мне, но после бомбометания никого не обнаружил и вернулся на аэродром один. Остальные из нашей девятки были собраны позднее».
Вряд ли теперь удастся установить истинный ход событий, в наличии которых сомневаться не приходится: архивные документы и участник события независимо друг от друга свидетельствуют о произошедшем. К тому же, как уже упомянул Олег Киселев, «ДБ-3 комэска упал в районе станции Лейпясуо, найден в 2006 году». Что могут поведать нам те, кто обнаружил его, извлек из болота его останки, и бережно разместил их в музее для публичного ознакомления? И как выяснилось, сказать они могут многое. И так все по порядку.
По утверждениям Клевцова казусы при взлете Трутнева и Вдовина случились накануне 21 декабря 1939 года, а столкновение Кузьмина с Дряниным как раз в день рождения товарища Сталина. Обратимся опять к воспоминаниям участника тех событий: «…А накануне нам был устроен банкет в честь 1-го боевого вылета и дня рождения Сталина». Хотя надо заметить, что первый вылет, состоявшийся 19.12.39 г., оказался неудачным: всего два самолета сумели отбомбиться и то по запасной цели. И в «итогах боевой работы 27 АБ» упоминается, что «накануне вылета 21.12.39 г…. распорядок дня в день и накануне предусматривал достаточный отдых летного состава». Бесспорно, что вечер 19.12.39 г. оказался для летного состава свободным и «…банкет в честь 1-го боевого вылета и дня рождения Сталина» вполне мог быть уместен.
По логике этих рассуждений в согласии с письмом Клевцова с 19 на 20.12.39 г. «…всю ночь валил обильный снег. Когда утром пришли на аэродром, то очевидно было, что взлетать не возможно. Снег лежал толстым слоем. Об укатке его думать было некому - пьянствовали всю ночь».
После двух неудачных взлетов на занесенном снегом взлетном поле, закончившихся авиакатастрофами без человеческих жертв, «…весь день катали аэродром, а на следующее утро полк вылетел на эту же цель». Это мог быть боевой вылет 21.12.39 г., первый боевой вылет летчика Клевцова в составе эскадрильи Дрянина на Выборг (Виипури). А первый боевой вылет, как правило, запоминается на всегда.
Но может быть день рождения товарища Сталина тут и не причем? На банкете в честь первого боевого вылета естественным и обязательным было провозглашать хвалебные здравицы в честь лидера советского государства, да к тому же приближался его день рождения! Поэтому, когда писалось это письмо, данное событие было привязано ко дню рождения Сталина и отложилось в памяти в этом контексте?
А могло быть и так. Между боевыми вылетами 21.12 и 25.12. 39 г. целых 3 дня. В ночь с 21 на 22.12 мог состояться банкет. Праздновать день рождения при этом более естественно, чем на день-два раньше его. 22.12 случились эти две авиакатастрофы с самолетами Вдовина и Трутнева, 23 - 24.12 укатывали взлетное поле, а летный состав просто отдыхал, а 25.12 вылетели на очередное боевое задание. Это вполне допустимый ход событий. Однако…
В тетради Сергиенко есть такая запись:
«53 АП
Вынуждено сели 21.12.39 г.
Старший лейтенант Коволец А.С.
Старший лейтенант Гущин П.И. Пушкино отказ мотора.
Старшина Гребенцов П.Г.
Младший лейтенант Стогниев Г.В.
Капитан Крюков В.Я. Сольцы отказ мотора
Младший командир Ширченко Н.С.
Лейтенант Кузьмин В.Н. столкновение
Лейтенант Вепринцев С.В. Борки с Дряниным
Младший командир Уваров Ф.М. Самолет разбит
Майор Дрянин В.Ф. столкновение в воздухе над
Старший лейтенант Денисенко Д.А. территорией противника. Экипаж
Старшина Карпов В.Ф. погиб, кроме Дрянина
Капитан Вдовин А.А. машина сгорела при ударе о землю
Старший лейтенант Клубницкий Д.Н. с нагрузкой бомб на аэродроме
Старшина Дрогобецкий Ф.И. Крестцы. Экипаж не постродал
Капитан Трутнев Н.С. при взлете с аэродрома Крестцы
Капитан Иванов Ф.П. наскочил на забор. Экипаж не
Младший командир Дониленко П.Т. пострадал »
В подобных документах, а это явно выдержка из сведений о летных происшествиях, сначала указываются происшествия, как и потери, связанные с боевой деятельностью, и только за ними с не боевой. И дата указана 21.12.39 г., хотя и привязанная к вынужденным посадкам. Но других дат и нет в данной записи!
Однако в официальных документах эти две авиакатастрофы датированы 25.12.39 г. в день третьего боевого вылета 53-го ДБАП. Возможно перенос катастроф самолетов Вдовина и Трутнева с 22.12 на более поздний срок 25.12.39 г. был сделан на «бумаге» умышленно, дабы сохранить «лицо» полка и не попасть под разбор «полетов» компетентными органами. Да и причина нашлась: «При снежном покрове 20 см с боевой нагрузкой 1000 кг бомб и 2000 кг горючего в условиях аэродрома Крестцы взлет сильно затруднен». И на следующий день 53-й ДБАП перебазировался на аэродром Кречевицы.
Но вернемся к 21 декабря 1939 года.
Продолжение следует
12 ноября 1939 года накануне провала переговоров между Советским Союзом и Финляндией по поводу мирного разрешения проблемы безопасности Ленинграда был издан приказ по 1-ой Армии Особого Назначения (1-я АОН) под №1. Он определял новую дислокацию для авиаполков 27-ой и 13-ой авиабригад. Так для 53-го ДБАП и 21-го ДБАП 27-ой авиабригады предписывалось первому 13.11.39 г. к 13-00 перебазироваться на аэродром Крестцы, а второму 14.11.39 г. к 15-00 на аэродром Едрова. Перелет на новое место дислокации назначался по маршруту Монино - Едрово - Крестцы.
30 ноября 1939 года Советский Союз начал боевые действия против Финляндии.
Воронежский историк Владимир Гагин боевые действия советских ВВС разделил на четыре этапа. «Первый этап - с 30 ноября по 5 декабря 1939 г. Основные операции: бомбардировка островов в восточной части Финского залива; содействие подготовке к наступлению 7-й армии на Карельском перешейке; бомбардировочные удары воздушных сил по основным узлам обороны противника, крупным военно-промышленным центрам Финляндии.
Второй этап - с 5 декабря по 20 декабря 1939 г. - в основном совпал с операцией 7-й армии, осуществившей глубокую разведку боем системы укреплений «линии Маннергейма.
Третий этап начался с 20 декабря 1939 г. и продолжился по 10 февраля 1940 г. Это был период «подготовки широкой наступательной операции Красной Армии с целью полного разгрома «линии Маннергейма» и сосредоточенных на ней главных сил белофиннов.
Четвертый этап - с 10 февраля по 13 марта 1940 г. - охватывал операции по содействию с воздуха решительному наступлению Красной Армии...»
6-ой ДПАП и 53-ий ДПАП первый боевой вылет осуществили лишь 19 декабря 1939 года, а 21-ый ДПАП еще позже - 25 декабря 1939 года. Выходит, что авиачасти дальнебомбардировочной авиации 1-ой АОН были задействованы лишь в конце второго этапа, а вся тяжесть боевой работы в начальные периоды войны легла на военно-воздушные силы Краснознаменного Балтийского флота.
За первые 19 дней Зимней войны был накоплен определенный боевой опыт, который отразился в предписаниях, обнаруженных в приказах АОН и ВВС ЛВО. Скорей всего этот опыт приобретался летным составом, летающим на СБ-2. В составе 13-ой авиабригады, базировавшейся в Кречевицах, имелся 41-ый СБАП с матчастью из этих скоростных по тем временам фронтовых бомбардировщиков, который начал летать с первого дня войны. Вот, что предписывалось:
«Полеты 18.12.39 г. показали, что многие из числа летного состава не уяснили указания:
1) Не отрываться от строя;
2) Ведущим держать скорость на таком газу, чтобы сохранялся боевой порядок звена стройным, способным отразить атаки истребителей, особенно на разворотах;
3) Оторвавшимся от строя самолетам на территории противника не ходить, а возвращаться на свою территорию;
4) Бомбардировать с первого захода, а не разгуливать, как на полигоне;
5) В случае обстрела ЗА боевой порядок нужно разомкнуть (увеличить строй в 2,5 раза), но так, чтобы после выхода из зоны огня не растеряться, а быстро собраться вместе;
6) В случае ранения летчика или когда самолет подбит, не стремиться тянуть на свой аэродром, а обязательно садиться на самый ближний аэродром на нашей территории;
7) Нужно всегда помнить, что одиночек сбивали, сбивают и будут сбивать, поэтому требую от командиров колом вышибать давно устаревшую теорию, что для того, чтобы сбить самолет на один СБ нужно 2-3 истребителя и т.д.»
Наконец непогода, сопровождавшаяся обильными снегопадами на протяжении всех этих дней, смилостивилась и 19 декабря 1939 года дала возможность задействовать дальнебомбардировочную авиацию.
В «Итогах боевой работы 27 АБ» по 53-му ДБАП обнаруживаем следующий доклад, скорей всего принадлежащего командиру полка майору Александрову:
«19.12.39 г. 27 экипажей с 7.00 до 9.30 готовы к боевому вылету с задачей разрушить ж.-д. станции Хиттола, Симола, Атриа и уничтожить матчасть самолетов противника и сооружения ангаров на аэродроме Суумериоки.
10.30 получен приказ о вылете. В 10.31 полк начал производить взлет. В 10.33 взлетело второе звено капитана Серегина. Дальнейший взлет полка прекращен распоряжением командира 27 АБ по телефону из-за плохих метеоусловий (облачность 10 баллов, высота 50-100 м, видимость 1-2 км). Решил произвести посадку. Дав предварительно сигнал, пошел на посадку. Два экипажа второго звена и капитан Лебединский, не заметив сигнала, продолжили полет по заданному маршруту».
Как говорится, первый блин для 53-го ДБАП получился комом.
Второй боевой вылет состоялся 21 декабря 1939 года.
По «Итогам боевой работы 27 АБ»: «Накануне вылета 21.12.39 г, летным составом были детально изучены цели, маршруты, опознавательные сигналы и другие указания. Распорядок дня (в день и накануне) предусматривал достаточный отдых летного состава. Утром после подготовки матчасти и просмотра всего вооружения был произведен прострел оружия и ракетниц.
За 30 минут до вылета было получено распоряжение от временно исполняющего должность командира 27 АБ полковника Судеца о дополнительной подвеске на каждый самолет по две бомбы ФАБ-100, что задержало вылет и затруднило учет бомбардировки эскадрилий. В период 9.45 - 10.23 полк в составе 36 самолетов вылетел на боевое задание. 10.40 - 12.15 26 самолетов произвели бомбометание целей. Задача выполнена. 3 самолета произвели вынужденную посадку на своей территории. Самолет майора Дрянина не вернулся.
Отмечено отличное действие 3-го звена 2-ой АЭ. Командир звена тов. Дмитриев, который принял решение пройти Финский залив над облаками. Выполнили задания, отлично действовав, 3-я и 5-я АЭ полка».
Более детально вылет 21 декабря 1939 года 53 ДБАП представлен в записях на основе архивных данных Олегом Киселевым:
«1-я эскадрилья: 4 ДБ-3 полка бомбили в 11.53 ст. Хонканиеми, Н-6000 м, сброшено 14 ФАБ-100, 20 ФАБ-50.
2-я эскадрилья: 3 ДБ-3 в 12.15 бомбили ст. Пилпулья, Н-6000 м, сброшено 30 ФАБ-50 и 2 агитбомбы. Наблюдали прямые попадания в здания. В 12.17 атакованы шестью истребителями противника, одномоторные монопланы. Потерь нет. 6 ДБ-3 вернулись от входных ворот из-за низкой облачности, сели на аэродром с бомбами.
3-я эскадрилья: 6 ДБ-3 в 14.40 бомбили аэродром Суур-Мерийоки. Сбросили с высоты 5500 метров по цели 8 ФАБ-100, 60 ФАБ-50 и 4 агитбомбы. Бомбы попали по нгарам и аэродромным сооружениям. При подходе к цели наблюдали взлет истребителей противника, атаковали 9 D-21, атака отбита.
4-я и 5-я эскадрильи: 13 ДБ-3 бомбили ст. Сяйние с высоты 5500 метров, сброшено 14 ФАБ-100, 130 ФАБ-50, 8 агитбомб. Цель поражена. Во время атаки 4 ДБ-3 4-й эскадрильи атакованы истребителями противника, в результате ДБ-3 лейтенанта Кузьмина врезался в хвост бомбардировщика комэска майора В.Ф. Дрянина. ДБ-3 комэска упал в районе станции Лейпясуо, найден в 2006 году. Штурман ст. лейтенант Денисенко Д.А. и стрелок-радист Карпов В.Ф. погибли, пилот, комэск майор В.Ф. Дрянин, выпрыгнул с парашютом и смог выбраться к своим через линию фронта. Бомбардировщик Кузьмина смог благополучно добраться до своей территории».
Тритий боевой вылет 53-ий ДБАП осуществил 25 декабря 1939 года. Но без происшествий и на этот раз не обошлось. Вот что говорится в «Отчете о боевом вылете звена 3-ей АЭ 53 АП»:
«Полк в составе 33 экипажей с 5-30 до 9-30 готовился к боевому вылету с задачей разрушить 4 ж-д моста Виипури, ж.-д. станцию Лиммоти и уничтожить матчасть и сооружения на аэродроме Сурмириоки.
В 10.30 было получено распоряжение от командира 27 АБ в полет выпустить только экипажи, летающие в сложных метеоусловиях.
В 11.12 полк начал вылет. Первым взлетело звено 3 АЭ. После капитана Помазовского и старшего лейтенанта Чайки пошел на взлет капитан Трутнев. Самолет пробежал весь аэродром, выкатился за летное поле, где ударился о пеньки и пни и разбился. Экипаж невредим. Вместо него в воздух был выпущен самолет старшего лейтенанта Горнова, который пристроился к звену. В 14-00 звено с Н=4500 м бомбило ж.-д. мост Виипури. 30 ФАБ-100 и 6 агитбомб. Бомбы легли по полотну.
Напало звено истребителей. Атака была отражена стрелками.
После звена 3 АЭ начала взлет 2 АЭ. Первым взлетел капитан Суров, за ним в 12.27 на взлет пошел капитан Вдовин. На разбеге самолет развернулся вправо, ударился о бензозаправщик, стоявшего на краю аэродрома. Самолет сгорел. Две бомбы ФАБ-250 взорвались. Экипаж невредим.
Вывод: При снежном покрове 20 см с боевой нагрузкой 1000 кг бомб и 2000 кг горючего в условиях аэродрома Крестцы взлет сильно затруднен.
Александров, Самохин, Шейхов».
В спецвыпуске журнала «Истрия авиации» №2 «ВВС Красной Армии в Зимней войне 1939 -1940» этот момент отражен в следующем абзаце:
«Местом базирования 53-го ДБАП вначале выбрали площадку Крестцы, с которой до того летали только И-15бис. Командование полка запротестовало, доказывая, что бомбардировщик - не легкий маневренный биплан, и для полка надо было бы выбрать площадку попросторнее. Но в штабе 1-й АОН отмалчивались. Последствиями этого молчания стали две аварии, при которых разбилось два бомбардировщика. Едва ли не на следующий день полк был переброшен на аэродром в Кречевицах, использовавшийся тяжелой авиацией, но в причинах аварий двух ДБ-3 все же было указано, что произошли они по вине лётного состава».
Я уже упоминал эти события в посту под № 64 . В письме из 70-ых ветерана 53-го ДБАП летчика Клевцова проливается некоторый свет на эти три казусные катастрофы. И хотя автор письма несколько напутал с фамилиями участников тех далеких событий, да и датирует он их в разрез с архивными документами, но это нисколько не умоляет контекста случившегося. И, при противопоставлении того и другого, требует очевидного разбора, что автор поста и пытается осуществить. Вот выдержка из этого письма:
«Когда в 1939 г. началась финская кампания, наш полк перебазировался на аэродром Кресцы под Ленинградом. Откуда и получил задание произвести 1-ый боевой вылет на г. Выборг. А накануне нам был устроен банкет в честь 1-го боевого вылета и дня рождения Сталина. На банкете не утихали речи шапкозакидательского настроения.
На улице же всю ночь валил обильный снег. Когда утром пришли на аэродром, то очевидно было, что взлетать не возможно. Снег лежал толстым слоем. Об укатке его думать было некому - пьянствовали всю ночь.
Но подогретые вчерашними речами, решили взлетать. Первым пошел на взлет зам командира АЭ Хорошенин, пробежав весь аэродром, вскочил в вырубленный лес, растерял бомбы на пнях. Экипаж с парашютами пришел на старт пешком.
Вторым выпустили зам командира Вдовина. Этот на взлете не удержал направление и врезался в стоящие цистерны на границе аэродрома, бомбы и самолет взорвались, а экипаж за 23 секунды, которые имел замедление взрыватель АПФ-1, сумели выскочить и залечь в канаву.
Третьим на очереди стоял я, но решено было прекратить эксперименты. Весь день катали аэродром, а на следующее утро полк вылетел на эту же цель. Наша девятка шла на высоте 7500 метров. При подходе к цели командир АЭ Дрянин был сбит - ведомый летчик Кузмин отрубил хвост винтом самолету командиру. Дрянин выбросился на парашюте, пролетел 65 км по территории противника и приземлился между позициями финнов и наших. Был подобран нашими, и через 5 дней вернулся в полк. Штурман Капустин и стрелок-радист погибли. Я как зам командира АЭ подал команду «пристроится» ко мне, но после бомбометания никого не обнаружил и вернулся на аэродром один. Остальные из нашей девятки были собраны позднее».
Вряд ли теперь удастся установить истинный ход событий, в наличии которых сомневаться не приходится: архивные документы и участник события независимо друг от друга свидетельствуют о произошедшем. К тому же, как уже упомянул Олег Киселев, «ДБ-3 комэска упал в районе станции Лейпясуо, найден в 2006 году». Что могут поведать нам те, кто обнаружил его, извлек из болота его останки, и бережно разместил их в музее для публичного ознакомления? И как выяснилось, сказать они могут многое. И так все по порядку.
По утверждениям Клевцова казусы при взлете Трутнева и Вдовина случились накануне 21 декабря 1939 года, а столкновение Кузьмина с Дряниным как раз в день рождения товарища Сталина. Обратимся опять к воспоминаниям участника тех событий: «…А накануне нам был устроен банкет в честь 1-го боевого вылета и дня рождения Сталина». Хотя надо заметить, что первый вылет, состоявшийся 19.12.39 г., оказался неудачным: всего два самолета сумели отбомбиться и то по запасной цели. И в «итогах боевой работы 27 АБ» упоминается, что «накануне вылета 21.12.39 г…. распорядок дня в день и накануне предусматривал достаточный отдых летного состава». Бесспорно, что вечер 19.12.39 г. оказался для летного состава свободным и «…банкет в честь 1-го боевого вылета и дня рождения Сталина» вполне мог быть уместен.
По логике этих рассуждений в согласии с письмом Клевцова с 19 на 20.12.39 г. «…всю ночь валил обильный снег. Когда утром пришли на аэродром, то очевидно было, что взлетать не возможно. Снег лежал толстым слоем. Об укатке его думать было некому - пьянствовали всю ночь».
После двух неудачных взлетов на занесенном снегом взлетном поле, закончившихся авиакатастрофами без человеческих жертв, «…весь день катали аэродром, а на следующее утро полк вылетел на эту же цель». Это мог быть боевой вылет 21.12.39 г., первый боевой вылет летчика Клевцова в составе эскадрильи Дрянина на Выборг (Виипури). А первый боевой вылет, как правило, запоминается на всегда.
Но может быть день рождения товарища Сталина тут и не причем? На банкете в честь первого боевого вылета естественным и обязательным было провозглашать хвалебные здравицы в честь лидера советского государства, да к тому же приближался его день рождения! Поэтому, когда писалось это письмо, данное событие было привязано ко дню рождения Сталина и отложилось в памяти в этом контексте?
А могло быть и так. Между боевыми вылетами 21.12 и 25.12. 39 г. целых 3 дня. В ночь с 21 на 22.12 мог состояться банкет. Праздновать день рождения при этом более естественно, чем на день-два раньше его. 22.12 случились эти две авиакатастрофы с самолетами Вдовина и Трутнева, 23 - 24.12 укатывали взлетное поле, а летный состав просто отдыхал, а 25.12 вылетели на очередное боевое задание. Это вполне допустимый ход событий. Однако…
В тетради Сергиенко есть такая запись:
«53 АП
Вынуждено сели 21.12.39 г.
Старший лейтенант Коволец А.С.
Старший лейтенант Гущин П.И. Пушкино отказ мотора.
Старшина Гребенцов П.Г.
Младший лейтенант Стогниев Г.В.
Капитан Крюков В.Я. Сольцы отказ мотора
Младший командир Ширченко Н.С.
Лейтенант Кузьмин В.Н. столкновение
Лейтенант Вепринцев С.В. Борки с Дряниным
Младший командир Уваров Ф.М. Самолет разбит
Майор Дрянин В.Ф. столкновение в воздухе над
Старший лейтенант Денисенко Д.А. территорией противника. Экипаж
Старшина Карпов В.Ф. погиб, кроме Дрянина
Капитан Вдовин А.А. машина сгорела при ударе о землю
Старший лейтенант Клубницкий Д.Н. с нагрузкой бомб на аэродроме
Старшина Дрогобецкий Ф.И. Крестцы. Экипаж не постродал
Капитан Трутнев Н.С. при взлете с аэродрома Крестцы
Капитан Иванов Ф.П. наскочил на забор. Экипаж не
Младший командир Дониленко П.Т. пострадал »
В подобных документах, а это явно выдержка из сведений о летных происшествиях, сначала указываются происшествия, как и потери, связанные с боевой деятельностью, и только за ними с не боевой. И дата указана 21.12.39 г., хотя и привязанная к вынужденным посадкам. Но других дат и нет в данной записи!
Однако в официальных документах эти две авиакатастрофы датированы 25.12.39 г. в день третьего боевого вылета 53-го ДБАП. Возможно перенос катастроф самолетов Вдовина и Трутнева с 22.12 на более поздний срок 25.12.39 г. был сделан на «бумаге» умышленно, дабы сохранить «лицо» полка и не попасть под разбор «полетов» компетентными органами. Да и причина нашлась: «При снежном покрове 20 см с боевой нагрузкой 1000 кг бомб и 2000 кг горючего в условиях аэродрома Крестцы взлет сильно затруднен». И на следующий день 53-й ДБАП перебазировался на аэродром Кречевицы.
Но вернемся к 21 декабря 1939 года.
Продолжение следует