О мышах и людях
Точнее, о пилотах и технарях.
Из моего предыдущего поста может показаться, что я недооцениваю сложность работы лётного состава, мол они там в тёплой кабине сидят, а мы на улице, под всеми ударами стихии. Вот это вот «они это, а мы то» прекрасно описывает взаимодействие между всеми службами: каждый делает самую нужную работу, без которой самолёт никак не полетит, а все остальные, эти тупые техники, пилоты, оперативные дежурные, мойщицы, кассиры - все, кроме нас, не хотят и не умеют работать, одни мы хорошие. Взаимные претензии есть у всех служб, хотя, казалось бы, делаем одно общее дело. Особенно часто такие споры возникают между представителями лётной и технической дирекции.
Споры эти в массе своей продуктивны, направлены на улучшение показателей безопасности и регулярности перевозок. Но. Иной раз от обеих звучит и простое «вы у себя нихуя не делаете, а мы ебёмся тут». Вроде как у кого жизнь тяжелее, кому хуже, тот и более прав. Это уже какая-то черта менталитета. Так всё же, кому вольготно-весело, живётся на лётном поле?
Очень популярно сегодня мнение, что в воздухе пилоты не работают, за них всё делает автопилот, только кнопочки нажимай. На большинстве тяжёлых самолётов так оно и есть, в нормальной ситуации после взлёта и до посадки воздушным судном можно управляют настраивая автопилот. По сравнению со старыми добрыми железными самолётами, штурвал крутить почти не надо. Упростилась навигация, инерциальные и спутниковые системы без всяких премудростей выдают местоположение самолёта а также всего скорости. Значительно упростилось управление двигателями, даже турбовинтовыми. Не надо сейчас сводить обороты, шаг винта выставлять, всё сделает автоматика, ты ей только скажи, сколько вешать в граммах какая нужна тяга и какие обороты винта. В общем, механика управления воздушным судном и навигация действительно упростилась за последние 20 лет. Поэтому их и сидят там по двое. Справляются. Что же у технарей? Внешне работа ИТС практически такая же, как и 50 лет назад. Ну, проводов в самолётах побольше сейчас, а механики поменьше. Но колёса как менялись,так и меняются. Блоки, агрегаты как были установлены в труднодоступных местах, так и на новых самолётах не всё и не всегда удобно менять. Добавим сюда климатические условия, ангары то не у всех есть, и получается не весёлая картина работы, против которой сидение в тёплой кабине в заправду может показаться отдыхом. На первый, поверхностный, взгляд.
Технический прогресс последних лет не обошёл стороной и работу технарей. Физически то она да, похожа на то, что делали десятилетия назад. Думать стало проще. Самолёты сейчас шибко умные, чуть чего поломалось верещат об этом, подсказывают возможно неисправный блок - бери и меняй. Конечно не всегда это работает, приходится и покопаться иной раз, тем не менее чаще всего система врать не будет. Но перед этим «семь бед - один ресет». Переход на цифру в самолётостроении стал означать, что глючить теперь может и самолёт, на земле писать сообщения о неисправностях, которых нет. Память там забивается, или ещё чего. Пришли, питание выключили, включили - всё работает. И будет работать в полёте, неделю, месяц, год. Это абсолютно нормальные действия, прописанные в руководстве. А иные летуны сквозь зубы говорят - нихера не делаете, только ресетите. Так ведь работает! Но с умом надо. А то в одной конторе доресетились: технари исправляли так вечно вылезающий дефект (явный отказ агрегата), пилот запомнил, повторил фокусв воздухе, но что-то пошло не так, и погибли люди.
А что же пилоты? А им как и раньше приходится одновременно обрабатывать множество информации, вести связь, выполнять команды диспетчера. В нашем то воздушном пространстве это ещё ерунда, а вот летал я в Нариту - мама дорогая, попробуй просто пойми что тебя вызывают, не прошляпь. Займи заданную высоту, не выскочи по ограничению скорости, вовремя и туда поверни.Это не просто даже когда всё идеально работает и прекрасная погода. А когда нет? Работа пилота отличается от работы технаря, да и от большинства других работ, тем, что им приходится принимать решения в крайне ограниченный промежуток времени и выполнять их самим же, сию секунду. В сложных условиях на принятие решения, разделяющего жизнь и смерть бывает меньше десятка секунд. Да и без угрозы жизни стресса хватает: не дай Бог в полёте просто подойти к границе допуска, чёрный ящик пишет всё - расшифруют и выпорят. Вот и следи за всем сразу, перемещаясь по воздуху со скоростью 200 м/с. Технарю в этом плане проще: какой бы ни был сложный дефект, всегда можно посоветоваться, подумать, обратиться с письмом к производителю в конце концов. Просто послать всех нахер и пойти попить чаю. Будут давить, просить быстрее дать машину, но в конце концов можно делать столько, сколько нужно. У пилотирующего самолёт такой роскоши нет. И в первую очередь поэтому, я, технота, убеждён что их, летунов, работа всё-таки сложнее.
Обидно немного, когда в день гражданской авиации на предприятии награждают грамотами всех и вся, но ни одного технаря, но такая уж работа у нас, невидимая. Но вот пилоты в массе своей знают, что без нас, их работа невозможна, а мы - что без них наша просто не нужна. Потому и строится наше взаимодействие на взаимоуважении, а споры по пустякам идут в шуточной форме, вне аэродрома и чаще всего под хорошую закуску.