Попадание молнии.
Утро начиналось как обычно, и как говорится, ничего не предвещало. Но из Хабаровска пришла новость: при взлёте из Харбина, в одну из наших птичек попала молния. На Сахалине грозы явление не частое, раньше их вообще, говорят, не было. В Хабаровске и Владивостоке чуть чаще, но наибольшая вероятность встречи с ними у наших машин всё же при полётах в Китай.
С обтекателя метеолокатора слезла краска. Антенна тоже имеет следы повреждения, под замену. Коллеги в Хабаре осмотрели, нашли целую кучу мелких точек. Мы им отправили запасной обтекатель метеолокатора, чтобы самолёт могли перегнать к нам для детальной инспекции. Сам метеолокатор для этого полёта не нужен, опасные метеоявления не прогнозировались, так что с ним потом разберёмся. Вообще этот локатор самая уязвимая часть, ведь обтекатель радиопрозрачный, и неплохо пропускает огромный заряд молнии. Всё остальное спрятано за металлом фюзеляжа и плоскостей, через которые и проходит заряд.
Самолёт пришёл к нам под вечер четверга. Экипаж сообщил, что все радио и навигационные системы работали штатно, что уже хорошо. Мы то всё проверим потом, но тот факт, что в условиях реального полёта всё работало как надо, очень успокоил меня. После беглого осмотра, стало понятно, что работы будет полно. Обычно в случае lightning strike точка входа находится легко, а точка выхода находится в самом неожиданном месте, и её хрен найдёшь. В этот раз всё было иначе. Этих точек было не две, а очень много. Помимо обтекателя метеолокатора пострадала выхлопная труба ВСУ, и куча мелочей на фюзеляже, вроде заклёпок. Но самое неприятное - это следы попадания в движок. Надо проверять его намагниченность. Если она не в норме, движок под замену. Я, честно, говоря не знаю, почему это так критично. Видимо, намагниченность в редукторе создаёт ненужные силы, и нарушается балансировка быстровращающихся частей, подшипники разрушаются и п..ц. Снимаем капот, подносим к фланцу редуктора магнитометр. Должно быть не более 3 Гауссов. Момент истины. Судьба моторов за дохуллион денег и несколько десятков человекочасов работы зависит от показаний стрелки не дорогого прибора.
Почти 0. Другой двигатель аналогично. Выдохнули. Одной проблемой меньше. На этом на четверг всё.
Утром пятницы нам дали карту на детальную инспекцию самолёта. Производитель любезно указал в своей документации, что именно нужно сделать после такого события. И первым делом - найти и описать все повреждения. Задачу поручили мне и ещё одному моему коллеге. Я взял на себя хвост, подложив товарищу свинью в виде всего остального. Вызвал вышку, и полез наверх, осматривать киль и стабилизатор. Вышка эта у нас всего год, и в этот раз я кайфанул от её возможностей. Удачно расположив её, с одной точки я смог осмотреть и переднюю кромку, и заднюю, и киль со всех сторон, не переезжая. Хотя на ветру её болтает хорошо, и люлька несколько гуляет. Перемещая люльку рычагами, я под дождём, на ветру выполнил осмотр. Делал фотографии, отмечал где что. Ничего критичного в хвостовой части я не нашёл. Но мелкие следы всё же были.
Немного повредило антенну VOR/LOC
Что характерно, static dischargerы целые и невредимые, на крыле аналогично. Ну они так-то для другого нужны, хотя факт любопытный.
На схеме самолёта мы отметили повреждения, и с фотографиями отправили кому следует. Дальше большие головы будут решать по каждому найденному нами повреждению. Что менять, что отремонтировать. И как будет решение, мы с коллегами его реализуем руками, и продолжим возвращать ласточку к полётам.