Сколько же стоит общественный транспорт?
Журналисты любят привлекать внимание общественности к огромной стоимости постройки новый линий и путепроводов для общественного транспорта, но на самом деле, решающее значение для муниципального бюджета имеет размер операционных затрат. Лучше понять, как устроен общественный транспорт, нам поможет рассмотрение затрат, связаных с предоставлением этих услуг. В целом, их можно разделить на несколько категорй:
Затраты, связанные со временем: изменяются в зависимости от того, сколько ТС на маршруте, и как долго они работают. Основная часть таких затрат - зарплата водителям и кондукторам (почасовая);
Затраты, связанные с расстоянием: расстояние, которое проходит автобус за час работы. Основная часть затрат - сервисное обслуживание и ГСМ или электроэнергия;
Затраты, связанные с парком ТС: количество транспортных средств в парке зависит от того, сколько их необходимо для обеспечения работы в часы пик. Сервисные затраты определенно связаны размером самого парка, но все же большая их часть - это стоимость ТС и аренда площадей для парка и его обслуживание.
Административные затраты: напрямую не связаны с остальными категориями, тем не менее в определенной мере пропорциональны им (например, размеру парка, количеству водителей и тд.)
Затраты, связанные с приемом платежей за проезд: Если сделать транспорт бесплатным - то в выигрыше будут все. Я об этом уже писал.
Соотношение перечисленных затрат может изменяться, но в развитых странах с высоким уровнем оплаты труда можно с небольшой погрешностью проводить расчеты с учетом только одного элемента: затрат на оплату труда.
Персонал - наше всё
Труд водителя и другие похожие затраты времени доминируют над остальными - обычно более 70% всего операционного бюджета в сфере общественного транспорта приходится на него. Единственное исключение составляют автономные сервисы без водителей (автоматизированный ОТ), например SkyTrain в Ванкувере.
Для простоты дальнейшего повествования все объяснения будут основаны на примере городских автобусов. Итак, для успешной работы одного автобуса обычно требуется как минимум один сотрудник, который далее будет называться Водителем. Задачи этого человека могут различаться в зависимости от того типа транспорта, которым он оперирует, либо каких-либо технологий (вроде того же автоматизированного ж/д транспорта). Поэтому очевидно, что работа машиниста отличается от работы водителя автобуса, например, взаимодействует ли он с пассажирами или нет, принимает ли оплату или это делает кто-то другой. Работа машиниста на автоматизированной линии Bay Area Rapid Transit (BART) в Сан-Франциско на самом деле не столько связана с управлением составом, сколько с предотвращением возможных проблем.
В таком случае, когда автобус обслуживает один человек, база для расчета операционных затрат определяется на основе количества автобусов на линии и того, как долго они работают (в сутки. Многие эксперты по планированию общественного транспорта любят употреблять такую фразу: “если мы улучшим то-то, мы сэкономим на использовании одного автобуса”. На самом деле, речь идет об экономии одного рабочего места, поскольку в развитых странах с высоким уровнем оплаты труда именно водитель, а не автобус, является основной статьей операционных затрат.
Именно по этой причине транспортные компании-перевозчики не могут получить значительную экономию средств, если будут использовать мини-автобусы вместо больших. Это, к слову, совсем противоречит предположению сторонников небольших автобусов (или маршруток). Если перевозчик говорит, что маршрутки будут гораздо дешевле в эксплуатации, то он, вероятно, имеет в виду разницу в заработной плате водителя. В некоторых случаях трудовые договоры позволяют платить водителям таких ТС меньше, чем водителям больших автобусов. Так и выходит, что маршрутки могут быть дешевле обычных автобусов только из-за разницы в оплате труда, а не в силу особенностей самого ТС.
Так сколько сервисных часов необходимо для бесперебойной работы одного маршрута? Это важный показатель как в России, так и за границей, ведь на их основе можно рассчитать операционные затраты:
Сервисные часы = время работы × необходимое кол-во ТС (и водителей)
Если для обслуживания маршрута необходимо 5 автобусов, и он работает 12 часов в день, то это будет 60 сервисных часов: 5 х 12. Все довольно просто. Но для начала надо определить, сколько автобусов необходимо. Так выглядит уравнение для расчета:
Кол-во ТС (и водителей) = Округлить (Время цикла / Временной интервал)
*округление в большую сторону
Предположим, что преодолеть расстояние между двумя конечными остановками можно за 20 минут. Тогда весь цикл прямого и обратного маршрутов составит 40 минут. Каждые 40 минут автобус полностью завершает цикл маршрута и готов начать новый.
Таким образом, если бы мы хотели, чтобы автобус приходил на остановку каждые 40 минут или реже, нам понадобилось бы только одно транспортное средство на маршруте. Время между двумя последовательными поездками называется интервалом, основным мерилом частоты. При этом выявляется простая обратная зависимость: высокая частота означает меньший интервал.
Теперь предположим, что мы хотим, чтобы автобус приходил каждые 10 минут. Для этого нам понадобится 4 автобуса и водителя соответственно для обслуживания цикла маршрута в 40 минут. А что если мы хотим, чтобы интервал был 5 минут? Тогда нужно будет 8 автобусов и водителей. Важно: увеличивая частоту в 2 раза (уменьшая интервал в 2 раза), мы увеличиваем операционные затраты также в 2 раза.
“Лишние” или неизбежные затраты
Предположим, что мы хотим установить 30-минутный интервал на маршруте с длиной цикла в 40 минут. Для этого понадобится 2 автобуса: время цикла 40 минут, интервал 30 минут: 40/30, округленное в большую сторону, это 2. Но в таком случае, стоимость 30-минутного интервала будет такой же, как и 20-минутного.
Таким образом, часть операционных затрат является “лишней”, неделимой. Невозможно запустить на линии часть автобуса или поезда. Или, лучше сказать, что нельзя добавить половину водителя или машиниста на маршрут (платить половину зарплаты за обычную полную смену). В итоге, если автобус ходит довольно редко, он становится попросту неэффективным из-за соотношения между временем цикла и интервалом. Если мы устанавливаем 20-минутный интервал на маршруте с циклом 40 минут, понадобится 2 автобуса. Если интервал будет увеличен до 30 минут, нужны будут все те же 2 автобуса, а это значит, что оплата водителям будет производиться на самом деле за 60-минутный цикл. Как можно понять из несложных расчетов, в этом случае у водителей будет каждый час дополнительно 20 минут для перерыва. Водителям, возможно, такие смены и нравятся, но вот менеджерам компаний-перевозчиков - определенно нет..
Этот факт, неизбежность “лишних”, неделимых, затрат, имеет важные последствия при планировании транспортных сетей с низкой частотой (большим интервалом) в районах с низкой плотностью населения. В таких случаях хорошо спланированным маршрутом будет тот, длина которого обеспечивает эффективный временной цикл. Например, если у всей сети локальных маршрутов установлен один интервал - 30 минут, мы пытаемся создать такой временной цикл, чтобы он составлял 29 или 59 минут, а не 31 или 61, которые бы потребовали добавления еще одного автобуса на линию.
Небольшое уменьшение скорости может привести к большим изменениям в операционных затратах. Если мы запустим 30-минутные интервалы на маршруте с циклом 29 минут, потребуется одно транспортное средство. Но если по какой-то причине автобус будет двигаться медленнее, и его цикл составит 31 минуту, мы должны будем добавить целый автобус с водителем, что приведет к удвоению операционных затрат на маршрут. Простое увеличение времени цикла на 7% привело к увеличению операционных затрат на 100%. В таком случае, решением может быть перестроение маршрута, сокращение его расстояния.
Проблема “лишних” затрат - это важная причина, по которой планирование маршрута и расписания должны происходить одновременно, особенно для транспортных сетей с низкой частотой, как в небольших городах, на окраинах города или ночью. Многие компании-перевозчики имеют устаревший взгляд на процесс планирования, они мыслят довольно однобоко и не гибко. Как они себе это представляют:
Планировщики создают траекторию маршрута
Маршрут тестируют, проезжают по нему несколько раз и устанавливают время работы
Специалисты составляют расписания.
Такой способ мышления не позволяет оптимизировать эффективность всех трех составляющих планирования. Все эти задачи должны быть проработаны одновременно, или, по крайней мере, каждая стадия должна быть несколько раз проверена и пересмотрена в соответствии с остальными.
Элементы Временного Цикла
Наконец, рассмотрим составляющие временного цикла. Он состоит из трех частей:
Длина маршрута, в км, сумма прямого и обратного направлений.
Средняя скорость транспортных средств на маршруте, включая пассажирские остановки. Длина маршрута, поделенная на скорость, и дает время цикла.
Дополнительные факторы: отдых и восстановление. Технически, отдых - перерыв водителя, который прописан в трудовом соглашении, тогда как восстановление - это время, добавленное в расписание, чтобы автобусы, которым не удается следовать расписанию, могли его “догнать”. На практике эти два понятия рассчитываются как один фактор. Например, по трудовому договору, к общему времени работы добавляется дополнительно 10% для отдыха и восстановления. Все это влияет на длину временного цикла.
Общее уравнение
Так выглядит общее уравнение для расчета операционных затрат, основанных на сервисных часах.
Любое увеличение частоты увеличивает количество сервисных часов и, следовательно, операционных затрат. Если уменьшить интервал прихода автобуса на остановку с 30 до 15 минут, это приведет к удвоению затрат на эксплуатацию маршрута. Именно поэтому транспортные компании хотят, чтобы ТС ходили чаще, но не всегда могут себе это позволить.
Любое увеличение средней скорости - это экономия сервисных часов и операционных затрат. Если есть возможность сократить временной цикл маршрута на 25%, это сократит расходы на 25%. Именно поэтому перевозчики всегда стараются контролировать опоздания.
Если ТС ходят редко, возникает проблема “лишних”, неделимых, затрат. Поскольку невозможно пустить на линии полтора водителя, любые малые изменения в скорости или частоте могут привести к большим изменениям в операционных затратах, если автобусы ходят редко.
То как часто приходит автобус на остановку и как быстро он едет во всех случаях представляют полезность для пассажиров. Однако для компании-перевозчика высокая частота стоит денег, тогда как увеличение средней скорости их наоборот сберегает. Это именно тот выбор, который приходится делать тем, кто планирует новые маршруты общественного транспорта.