Перелёт «Москва-Кавказ-Краснодар-Москва». (16 июня 2013г. - день седьмой)
Белевцы (Краснодар) - Москва. Домой!
Накануне принимаем решение лететь домой. Вначале хотелось слетать на море, но ночью погода испортилась, пришла гроза. Утренние планы на вылет в 5 утра пришлось перенести на 9 по погоде. Интернета нет ни в гостинице, ни на аэродроме. Звонить и подавать план по телефону нет ни малейшего желания. Кому это нужно? Зачем? У меня сложилось чёткое ощущение, что подача плана полёта нужна только зональному центру. Диспетчеру этот план однозначно не нужен, пилоту - тем более!
Экипаж!
По правилам - если полёт выполняется из пространства G в пространство G, то подача плана не обязательна! Белевцы у нас расположены в классе G, Ступино тоже. Значит летим так! План у нас есть, мы пойдём под управлением диспетчеров, а вот зональный постараемся исключить из нашей жизни.
Взлетаем. Нижний край облачности местами 150-200м, идёт дождь. Вызываем Краснодар-район. Диспетчер принимает нас под своё управление. Минут через 10 интересуется - идём ли мы группой. Я несколько удивляюсь и говорю, что нет, мы одни. В ответ - а остальные где? Отвечаю, что наверное летят без диспетчерского сопровождения - ведь мы в пространстве G. Диспетчер интересуется - а как же они будут пересекать МВЛ (местные воздушные линии), являющиеся пространством класса С. Объясняю, что другие борта будут подныривать под них. А, партизаны значит - награждает их титулом диспетчер Краснодара.
Проходит полчаса. И тут Краснодарский диспетчер выдаёт: «а у меня нет Вашего плана! Ростовский зональный запрещает продолжать полёт и предлагает вернуться на аэродром. Ваше решение?»
Отвечаю: «Продолжаем полёт! Мы вылетели из класса G и летим в класс G, находимся под Вашим управлением, поэтому ничего не нарушаем»
Диспетчер «выпадает в осадок» от такой наглости, и пропадает из эфира минут на 5. Через 5 минут продолжает, как ни в чём ни бывало. Входим в Ростовскую зону, прощаемся с Краснодаром. Под своё управление нас берёт девушка с очень приятным голосом. И сразу нам : «У вас нет плана - возвращайтесь в Белевцы». Теперь объясняем ей, что план у нас есть, да он не подан в зональный, но он есть и возвращаться мы не будем.
Пауза. После чего звучат угрозы, что Ростовский зональный на нас сейчас подаст первичное донесение (АЛР). Мы соглашаемся - пусть подают, ведь мы же правы!
Вот она:
В полёте запрашиваем активность ряда зон ограничений, который действуют только по НОТАМу. У нас не было возможности где-то посмотреть информацию про них. Поэтому я и прошу помощи у диспетчера. Ростов-район говорит, что некоторые активны. Ок, мы их обходим! Чувствую, что она нам не верит - а зря. Мы честно изменяем свой маршрут и идём вдоль границы зоны ограничения. Маршрут удлинился на 20 км, но это мелочи! Нас векторят (просят дать нажатие для пеленгации вектора нашего местонахождения) и каждые 5 минут запрашивают местоположение. Похоже поверили, что мы не врём и обходим все зоны ограничения!
У меня разрывается телефон - по номеру вижу, что звонит начальник смены Ростовского зонального. Игнорирую его. Вот сдался он мне сейчас, нервы мотать только будет!
И тут новая «плюшка» от Ростова - Воронеж запретил нам вход в их зону! Как? Как они могли нам запретить вход в класс G?
Ок, нам надоело! Примите у нас план полёта с воздуха! Девушка диспетчер пропадает минут на 10 из эфира. Похоже, искала ручку и бумажку. Через 10 минут снова слышим её. В голосе уже нет той уверенности, когда диспетчер пытается управлять пилотом. Мы диктуем свой маршрут. Через 5 минут: «Воронеж разрешил вход в их зону, только позвоните мне, сообщите посадку!» О, как быстро прошёл план, всегда бы так! Летим дальше, по пути общаясь со всеми нашими бортами на свой частоте. Многие слушали наши переговоры. Олег предлагает нам изменить наш маршрут и первую посадку совершить в Богучаре, а не в Белой Калитве. Прикидываем топливо. Ветер попутный - нам хватает.
Сообщаем диспетчеру Ростов-район, что мы меняем план полёта и идём в Богучар, сообщаю время выхода из зоны Ростова. Диспетчеру похоже уже всё-равно. Она даже не спрашивает координаты промежуточного аэродрома посадки.
Погода улучшается, настроение тоже!
И тут….
На траверзе Миллерово у нас начинаются проблемы с двигателем. Обороты начинают плавать. С 2600 об/мин до 2400 об/мин, а потом и до 2000 об/мин. Что такое? Переглядываемся с Юриком. Вот те раз!
Смотрю по GPS ближайшую площадку. 20 км левее по маршруту. Отворачиваем на неё. Диспетчеру естественно ничего не сообщаем, и так мозг уже вынесли, а сейчас точно будет не до них. Если мы ей сейчас ещё и такую вводную дадим - человек совсем будет выведен из строя. Площадка Тарасовская, на которую мы тянули - оказалась непригодной для посадки. Через асфальт проросли деревья. А движок уже не тянет. Принимаем решение посадки на дорогу.
Сели…. После пробега движок работает, проверяем магнето - сбросы не более 50 об/мин, что очень хорошо! Но что тогда? Выключаемся. Выскакиваем из самолёта, смотрим дренаж баков - чистый!
По всем признакам проблемы однозначно с топливом, с системой его подачи. Может грязь? Фильтра забились? Из всего инструмента у нас под руками только универсальные пассатижи и пара отвёрток.
Смотрим фильтра - абсолютно чистые! Значит топливо закипело… Фильтр-отстойник горячий. Рука не держит температуру…. К слову сказать - на улице температура за 30 градусов, в кабине около 40 градуса по Цельсию.
Время тикает, вот уже прошло 5 минут после назначенного времени выхода из зоны Ростова…. Что делать? Звоню по телефону в Ростов. Говорю - Иванов, 1032 «Григорий», зафиксируйте посадку в Богучаре. Диспетчер - «Вас уже тут все ищут». Я - «Не надо нас искать!»
Все, кому положено знать, где я и что со мной всё в порядке знают. Как минимум 6 бортов знают, что мы сели на вынужденную и у нас всё нормально, помощь не требуется! Также за нами следят друзья из Москвы и Воронежа - по данным спутникового трекера.
Осмотрев весь мотор и фильтра, выполнив контрольную гонку мотора мы снова взлетаем. Как же здорово, что я тренировался посадкам на дороги. Теперь мне это очень пригодилось! Я знаю, как осматривать дорогу, подбирать её, как определять ветер и как удержаться на ней при посадке с боковым.
Летим дальше, всё внимание приковано к стрелке тахометра. Пол часа, полёт нормальный, топлива в баках меньше четверти, до Богучара остаётся 10 км и тут картина повторяется. Только развивается быстрее. А под нами трасса М4 «Дон», по которой машины несутся быстрее нас. На неё садиться нельзя! Вокруг поля с посевами, дорог нет, а те, что есть - окружены деревьями и проводами.
Самолёт сыпется 1,5-2 м/с…. Времени остаётся всё меньше! Выбираю более-менее приемлемое поле, на котором растёт обычная трава, осмотреть его уже нет возможности, разворот против ветра, впереди ЛЭП, только бы перетянуть!!! Закрылки на 10 градусов! ЛЭП перетянули, сыпемся… не дотягивая до этого поля приземляемся в поле с подсолнухом. Дёргаю смесь на бедную, больше ничего не успеваем. Штурвал на себя и мягкое касание. Во все стороны летят подсолнухи. Винт как сабля рубит стебли. И буквально через мгновение всё затихает.
Самолёт целый и невредимый стоит в поле с молодым подсолнечником.
Нам крупно повезло! Подсолнечник оказался молодым, нежным, высотой не более 1,5м.
Снова смотрим фильтр - горячий….
Снимаем капоты с мотора. Решение приходит на месте! Нам нужно охладить фильтр и трубопровод, что-бы долететь. Но как? Вспоминаем Ил-14. Там все трубопроводы в моторном отсеке обёрнуты асбестом! Но где нам сейчас взять асбест?
Используем носки, трусы, футболки - для обеспечения теплозащиты. Шнурки из ботинок и рюкзаков идут на крепление этого тряпья на трубопроводах. Пока Юрии выполняет эти доработки - я бегу в деревню. Надо добыть воды. Из бутылки, что у нас была с собой - осталось не более 500мл. В горле всё пересохло - воду экономим.
Завёрнутый фильтр-отстойник
Топливный шланг в рубашке из носков
Ребята пишут смс, звонят - все очень за нас беспокоятся. Олег Нехорошев готов подсесть в Богучаре и поделиться нами топливом! Стрюковатый Олег нашёл авиатора с машиной в Богучаре.
Но мы теперь знаем причину отказа - плохой бензин, налитый нам в Белевцах. Запах этого бензина очень напоминает газовый конденсат, цвет белый, как вода. Похоже, пока двигатель работал на нижних слоях бензина, всё было хорошо, а как только в баках осталось мало, верхние, лёгкие слои - вот тут и пошло закипание. Впервые, за весь мой опыт эксплуатации Цессны - я попал на такой плохой бензин…
Идём осматривать поле на предмет возможности взлёта с него. По прямой - 200м и деревья, по диагонале 350м…. Должны взлететь! Мы пустые! Но жара за 30… Выбрав более-меннее ровное место, отмечаем для себя место принятия решение. Если самолёт не оторвётся до него - прерываем взлёт и разбиваем лагерь, что-бы утром, по холодку попробовать снова.
Но Вжик не подвёл. Мы взлетели! 5 минут и вот мы в Богучаре! Всё старое топливо сливаем в землю. Специально наполняю одну бутылку - очень хочется сдать этот бензин на анализ.
Рядом с ВПП есть заправка. Беру 2 канистры и бегу на неё. Две ходки и баки у нас почти полные.
Дальнейший полёт протекает вполне буднично. Двигатель на Аи-92 работает просто отлично. Мы приходим в Усмань (Воронеж), доливаем 60л 100LL и продолжаем путь домой.
Диспетчер Воронежа почему-то не видит нашего поданного с воздуха плана, но совершенно нормально ведёт нас, Липецк разрешает занять 1000м, Домодедово также очень спокойно нас встречает.
В 20:45 мы уже в Ступино. Перелёт завершён! Жму «Ок» на Spot.
Перейти к ← предыдущей части отчёта.
Оглавление
• День первый - 10 июня 2013г. Ступино (Москва)-Белая Калитва
• День второй - 11 июня 2013г. Белая Калитва - Юца
• День третий - 12 июня 2013г. Юца - горные полёты
• День четвёртый - 13 июня 2013г. Юца, Пятигорск
• День пятый - 14 июня 2013г. Юца - Белевцы (Краснодар)
• День шестой - 15 июня 2013г. Белевцы - КубаньАэрошоу
• День седьмой - 16 июня 2013г. Белевцы (Краснодар) - Москва
P.S. Извините, что в этом отчёте мало фотографий...
Всё написанное является художественным научно-приключенческим произведением.
Накануне принимаем решение лететь домой. Вначале хотелось слетать на море, но ночью погода испортилась, пришла гроза. Утренние планы на вылет в 5 утра пришлось перенести на 9 по погоде. Интернета нет ни в гостинице, ни на аэродроме. Звонить и подавать план по телефону нет ни малейшего желания. Кому это нужно? Зачем? У меня сложилось чёткое ощущение, что подача плана полёта нужна только зональному центру. Диспетчеру этот план однозначно не нужен, пилоту - тем более!
Экипаж!
По правилам - если полёт выполняется из пространства G в пространство G, то подача плана не обязательна! Белевцы у нас расположены в классе G, Ступино тоже. Значит летим так! План у нас есть, мы пойдём под управлением диспетчеров, а вот зональный постараемся исключить из нашей жизни.
Взлетаем. Нижний край облачности местами 150-200м, идёт дождь. Вызываем Краснодар-район. Диспетчер принимает нас под своё управление. Минут через 10 интересуется - идём ли мы группой. Я несколько удивляюсь и говорю, что нет, мы одни. В ответ - а остальные где? Отвечаю, что наверное летят без диспетчерского сопровождения - ведь мы в пространстве G. Диспетчер интересуется - а как же они будут пересекать МВЛ (местные воздушные линии), являющиеся пространством класса С. Объясняю, что другие борта будут подныривать под них. А, партизаны значит - награждает их титулом диспетчер Краснодара.
Проходит полчаса. И тут Краснодарский диспетчер выдаёт: «а у меня нет Вашего плана! Ростовский зональный запрещает продолжать полёт и предлагает вернуться на аэродром. Ваше решение?»
Отвечаю: «Продолжаем полёт! Мы вылетели из класса G и летим в класс G, находимся под Вашим управлением, поэтому ничего не нарушаем»
Диспетчер «выпадает в осадок» от такой наглости, и пропадает из эфира минут на 5. Через 5 минут продолжает, как ни в чём ни бывало. Входим в Ростовскую зону, прощаемся с Краснодаром. Под своё управление нас берёт девушка с очень приятным голосом. И сразу нам : «У вас нет плана - возвращайтесь в Белевцы». Теперь объясняем ей, что план у нас есть, да он не подан в зональный, но он есть и возвращаться мы не будем.
Пауза. После чего звучат угрозы, что Ростовский зональный на нас сейчас подаст первичное донесение (АЛР). Мы соглашаемся - пусть подают, ведь мы же правы!
Вот она:
В полёте запрашиваем активность ряда зон ограничений, который действуют только по НОТАМу. У нас не было возможности где-то посмотреть информацию про них. Поэтому я и прошу помощи у диспетчера. Ростов-район говорит, что некоторые активны. Ок, мы их обходим! Чувствую, что она нам не верит - а зря. Мы честно изменяем свой маршрут и идём вдоль границы зоны ограничения. Маршрут удлинился на 20 км, но это мелочи! Нас векторят (просят дать нажатие для пеленгации вектора нашего местонахождения) и каждые 5 минут запрашивают местоположение. Похоже поверили, что мы не врём и обходим все зоны ограничения!
У меня разрывается телефон - по номеру вижу, что звонит начальник смены Ростовского зонального. Игнорирую его. Вот сдался он мне сейчас, нервы мотать только будет!
И тут новая «плюшка» от Ростова - Воронеж запретил нам вход в их зону! Как? Как они могли нам запретить вход в класс G?
Ок, нам надоело! Примите у нас план полёта с воздуха! Девушка диспетчер пропадает минут на 10 из эфира. Похоже, искала ручку и бумажку. Через 10 минут снова слышим её. В голосе уже нет той уверенности, когда диспетчер пытается управлять пилотом. Мы диктуем свой маршрут. Через 5 минут: «Воронеж разрешил вход в их зону, только позвоните мне, сообщите посадку!» О, как быстро прошёл план, всегда бы так! Летим дальше, по пути общаясь со всеми нашими бортами на свой частоте. Многие слушали наши переговоры. Олег предлагает нам изменить наш маршрут и первую посадку совершить в Богучаре, а не в Белой Калитве. Прикидываем топливо. Ветер попутный - нам хватает.
Сообщаем диспетчеру Ростов-район, что мы меняем план полёта и идём в Богучар, сообщаю время выхода из зоны Ростова. Диспетчеру похоже уже всё-равно. Она даже не спрашивает координаты промежуточного аэродрома посадки.
Погода улучшается, настроение тоже!
И тут….
На траверзе Миллерово у нас начинаются проблемы с двигателем. Обороты начинают плавать. С 2600 об/мин до 2400 об/мин, а потом и до 2000 об/мин. Что такое? Переглядываемся с Юриком. Вот те раз!
Смотрю по GPS ближайшую площадку. 20 км левее по маршруту. Отворачиваем на неё. Диспетчеру естественно ничего не сообщаем, и так мозг уже вынесли, а сейчас точно будет не до них. Если мы ей сейчас ещё и такую вводную дадим - человек совсем будет выведен из строя. Площадка Тарасовская, на которую мы тянули - оказалась непригодной для посадки. Через асфальт проросли деревья. А движок уже не тянет. Принимаем решение посадки на дорогу.
Сели…. После пробега движок работает, проверяем магнето - сбросы не более 50 об/мин, что очень хорошо! Но что тогда? Выключаемся. Выскакиваем из самолёта, смотрим дренаж баков - чистый!
По всем признакам проблемы однозначно с топливом, с системой его подачи. Может грязь? Фильтра забились? Из всего инструмента у нас под руками только универсальные пассатижи и пара отвёрток.
Смотрим фильтра - абсолютно чистые! Значит топливо закипело… Фильтр-отстойник горячий. Рука не держит температуру…. К слову сказать - на улице температура за 30 градусов, в кабине около 40 градуса по Цельсию.
Время тикает, вот уже прошло 5 минут после назначенного времени выхода из зоны Ростова…. Что делать? Звоню по телефону в Ростов. Говорю - Иванов, 1032 «Григорий», зафиксируйте посадку в Богучаре. Диспетчер - «Вас уже тут все ищут». Я - «Не надо нас искать!»
Все, кому положено знать, где я и что со мной всё в порядке знают. Как минимум 6 бортов знают, что мы сели на вынужденную и у нас всё нормально, помощь не требуется! Также за нами следят друзья из Москвы и Воронежа - по данным спутникового трекера.
Осмотрев весь мотор и фильтра, выполнив контрольную гонку мотора мы снова взлетаем. Как же здорово, что я тренировался посадкам на дороги. Теперь мне это очень пригодилось! Я знаю, как осматривать дорогу, подбирать её, как определять ветер и как удержаться на ней при посадке с боковым.
Летим дальше, всё внимание приковано к стрелке тахометра. Пол часа, полёт нормальный, топлива в баках меньше четверти, до Богучара остаётся 10 км и тут картина повторяется. Только развивается быстрее. А под нами трасса М4 «Дон», по которой машины несутся быстрее нас. На неё садиться нельзя! Вокруг поля с посевами, дорог нет, а те, что есть - окружены деревьями и проводами.
Самолёт сыпется 1,5-2 м/с…. Времени остаётся всё меньше! Выбираю более-менее приемлемое поле, на котором растёт обычная трава, осмотреть его уже нет возможности, разворот против ветра, впереди ЛЭП, только бы перетянуть!!! Закрылки на 10 градусов! ЛЭП перетянули, сыпемся… не дотягивая до этого поля приземляемся в поле с подсолнухом. Дёргаю смесь на бедную, больше ничего не успеваем. Штурвал на себя и мягкое касание. Во все стороны летят подсолнухи. Винт как сабля рубит стебли. И буквально через мгновение всё затихает.
Самолёт целый и невредимый стоит в поле с молодым подсолнечником.
Нам крупно повезло! Подсолнечник оказался молодым, нежным, высотой не более 1,5м.
Снова смотрим фильтр - горячий….
Снимаем капоты с мотора. Решение приходит на месте! Нам нужно охладить фильтр и трубопровод, что-бы долететь. Но как? Вспоминаем Ил-14. Там все трубопроводы в моторном отсеке обёрнуты асбестом! Но где нам сейчас взять асбест?
Используем носки, трусы, футболки - для обеспечения теплозащиты. Шнурки из ботинок и рюкзаков идут на крепление этого тряпья на трубопроводах. Пока Юрии выполняет эти доработки - я бегу в деревню. Надо добыть воды. Из бутылки, что у нас была с собой - осталось не более 500мл. В горле всё пересохло - воду экономим.
Завёрнутый фильтр-отстойник
Топливный шланг в рубашке из носков
Ребята пишут смс, звонят - все очень за нас беспокоятся. Олег Нехорошев готов подсесть в Богучаре и поделиться нами топливом! Стрюковатый Олег нашёл авиатора с машиной в Богучаре.
Но мы теперь знаем причину отказа - плохой бензин, налитый нам в Белевцах. Запах этого бензина очень напоминает газовый конденсат, цвет белый, как вода. Похоже, пока двигатель работал на нижних слоях бензина, всё было хорошо, а как только в баках осталось мало, верхние, лёгкие слои - вот тут и пошло закипание. Впервые, за весь мой опыт эксплуатации Цессны - я попал на такой плохой бензин…
Идём осматривать поле на предмет возможности взлёта с него. По прямой - 200м и деревья, по диагонале 350м…. Должны взлететь! Мы пустые! Но жара за 30… Выбрав более-меннее ровное место, отмечаем для себя место принятия решение. Если самолёт не оторвётся до него - прерываем взлёт и разбиваем лагерь, что-бы утром, по холодку попробовать снова.
Но Вжик не подвёл. Мы взлетели! 5 минут и вот мы в Богучаре! Всё старое топливо сливаем в землю. Специально наполняю одну бутылку - очень хочется сдать этот бензин на анализ.
Рядом с ВПП есть заправка. Беру 2 канистры и бегу на неё. Две ходки и баки у нас почти полные.
Дальнейший полёт протекает вполне буднично. Двигатель на Аи-92 работает просто отлично. Мы приходим в Усмань (Воронеж), доливаем 60л 100LL и продолжаем путь домой.
Диспетчер Воронежа почему-то не видит нашего поданного с воздуха плана, но совершенно нормально ведёт нас, Липецк разрешает занять 1000м, Домодедово также очень спокойно нас встречает.
В 20:45 мы уже в Ступино. Перелёт завершён! Жму «Ок» на Spot.
Перейти к ← предыдущей части отчёта.
Оглавление
• День первый - 10 июня 2013г. Ступино (Москва)-Белая Калитва
• День второй - 11 июня 2013г. Белая Калитва - Юца
• День третий - 12 июня 2013г. Юца - горные полёты
• День четвёртый - 13 июня 2013г. Юца, Пятигорск
• День пятый - 14 июня 2013г. Юца - Белевцы (Краснодар)
• День шестой - 15 июня 2013г. Белевцы - КубаньАэрошоу
• День седьмой - 16 июня 2013г. Белевцы (Краснодар) - Москва
P.S. Извините, что в этом отчёте мало фотографий...
Всё написанное является художественным научно-приключенческим произведением.