Моя бредятина про электрички моего детства. Часть I
Для этого поста мне "накидали" много фоток из описываемого времени. К сожалению без авторства. Поэтому прошу понять и по возможности добавлять авторов (тех, кого узнали по фото) в процессе комментариев. Заранее большое спасибо авторам этих уже исторических фоторабот!
Электропоезд ЭР2-1086 отправился с платф.Электрозаводская. 1980 год. Автор - Валерий Шитов.
Мое знакомство с электричками началось очень рано. Лет с четырех. Несколько сезонов подряд отец снимал дачу по Савеловскому направлению - в чудесном местечке у платформы Морозки. Последняя располагалась аккурат за станцией Икша. Уютный домик располагался на берегу залива канала имени Москвы в километре от платформы. Летние поездки на дачу были наверное самым ярким приключением. Нет, конечно, пребывание на даче, игры на воздухе, восторженное детское любование белоснежными четырехпалубными круизными лайнерами оставляло свой след. Но дорога... Скорее она была самым ярким элементом летней игры под названием "дача". В начале восьмидесятых Савеловский вокзал был единственным в Москве, к которому не было подведено метро. В те же годы, чтобы хоть как-то компенсировать этот недостаток и вообще улучшить транспортное сообщение появились прямые пригородные поезда с Савеловского на Смоленское направление и обратно. Это действительно очень помогало жителям Бескудниково, Лианозово и прочих Дегуниных быстрее добираться до центра, не прибегая к услугам автобусов. Хотя такого явления как автомобильные пробки, Москва тогда еще и знать не знала...
"Батискаф" ЭР2-926 на станции Москва-Бутырская, в простонародье - на Савеловском вокзале. Электричка стоит на единственном пригородном сквозном пути, соединяющим Савеловское и Смоленское направления. Почтово-багажное отделение (справа от поезда) в те годы активно использовалось. Сейчас на месте снесенного отделения для приемки почты проходит второй сквозной путь. Фото сделано в начале 80-х годов.
Между вокзалом и ближайшей станцией метро Новослободская сновали многочисленные маршрутные такси - "рафики". Сам же Савеловский вокзал отдавал неповторимым очарованием неспешной провинции, дачных поездов и близостью волжских просторов.
Фирменный электропоезд ЭР2-1255 "Николай Лунин" в оборотных тупиках станции Лобня. Начало 80-х годов.
Это было самое незагруженное пассажирскими поездами направление. Увидеть поезд под тягой ЧС2 (в то время они были приписаны к депо Лобня, имевшему отдельную электровозную колонну) можно было лишь несколько раз в сутки: Москва - Ленинград, Москва - Рыбинск, Москва - Углич... Вот и всё разнообразие. Летом добавлялись дополнительные в Рыбинск и Калязин. Хорошо помню тот самый легендарный "суточный" №198 Москва - Ленинград. Пассажиры "дальних" поездов и местных электричек коротали время в одном помещении маленького вокзала. Посадка объявлялась за полчаса и вся эта разношерстная, в-основном просто, не по-московски одетая толпа лихо устремлялась штурмовать заветные пыльные вагоны. Поезд обычно состоял из пятнадцати вагонов, со значительным преобладанием общих и плацкартных. Отправление пассажирского было действительно выдающимся событием в жизни Савеловского вокзала!
В те годы еще не было электропоездов-экспрессов Москва - Дубна. Их роль выполняли поезда под локомотивной тягой с обычными сидячими вагонами. Отправлялись они с тех же низких платформ, что и пассажирские поезда. От Москвы до Дубны такой псевдоэкспресс не делал остановок, вагонов было немного - обычно пять-семь. Я неслучайно назвал такой поезд псевдоэкспрессом. Несмотря на полное отсутствие промежуточных остановок его средняя скорость следования была относительно невысока. Расстояние в 130 км поезд преодолевал за 2.10-2.25. Для сравнения шустрая электричка из Москвы до Калинина (Твери) долетала за два часа, покрывая 167 километров.
Поезд с локомотивной тягой Москва-Дубна готовится к отправлению. Начало 80-х годов.
Савеловская дорога вообще феноменально отличалась какой-то неспешностью, в отличие от других направлений. Это был свой уютный замкнутый мирок для посвященных. По поздним воспоминаниям лобненских ветеранов, заставших открытие сквозного движения на белорусское направление вырисовывалась забавная картинка - они "боялись" смоленского направления в прямом смысле! Большое количество пассажирских и грузовых поездов, более значительный пассажиропоток и, главное, очень резвое время хода не позволяло расслабляться, как они привыкли в своем савеловском "колхозе".
Мои первые поездки на дачу совпали с увеличением составности поездов - с десяти до двенадцати вагонов. Но и этого было мало! Начало-середина 80-х годов сопровождались бумом освоения дачных подмосковных пространств и интенсивным строительством в близлежащих пригородах. Как назло регулярно в "колбасных" дальних электричках практиковалась идиотская затея перевозки служебной почты. Для этой цели перекрывался головной или хвостовой вагон поезда, доступ пассажиров туда был невозможен. В вагоне кроме почты ехал сопровождающий экспедитор, чаще всего это была тетка средних лет. В ее обязанности входило передавать соответствующую корреспонденцию на станциях и платформах - телеграммы, приказы руководства, протоколы, свежие выпуски газеты "Гудок" - все это покоилось на лавках в пустом вагоне. Тетка передавала нужные пакеты встречающему станционному работнику, после усаживалась на место и продолжала:
а) чтение книги,
б) лузгание семечек,
в) мечтать о скором приходе коммунизма (нужное подчеркнуть).
И так от Москвы до Савелово почти три часа.
Проезд посторонних в таких вагонах был строго запрещен. Автоматические двери блокировались на открытие, а на станции отправления на них снаружи вешались красные флажки. Бывалый народ уже знал, что по факту поезд не десять, а девять вагонов и, матеря сквозь зубы МПС, железнодорожников-сапожников ломился в переполненные вагоны, попутно теряя пуговицы и отдавливая ноги всему живому, попавшему на пути: "А ты не зевай, ептыть!"))
ЭР1-194 на станции Москва-Смоленская. Пригородные сквозные пути Тверского поста. Середина 80-х годов. Обратите внимание на возможность выхода только на высокие платформы.
Вообще по ощущениям публика в электричке тридцатилетней давности была кардинально иная нежели в последующие годы. Скажем прямо - это был значимый транспорт для всех слоев населения. Личный автомобиль действительно оставался для значительной части по-прежнему роскошью. Мало было накопить, надо было еще отстоять несколько лет на него в очереди! Нередко подержанное ВАЗовское авто уходило с рук по цене нового - зато без длительного ожидания. Поэтому электричкой пользовались все, ну почти все: студенты и пенсионеры, служащие и работяги, военные и медики, инженерия и чиновный люд малого и среднего полета, журналисты и прочие интеллигентные слои нашего культурного советского общества. Пьяных было мало, а если они и попадались, то вели себя как правило скромно. Нередко просили разбудить на нужной станции и по-тихому, посапывая, "отъезжали" в свои алкомиры, следующие параллельными космическими курсами с электропоездом.
Если перебравший пассажир пытался бузить его очень быстро и оперативно ставили на место. Причем, как правило это были те самые тетушки с активной жизненной позицией аля общественица Шура из к/ф "Служебный роман". Алкашонка чморили всем вагоном, бодро опуская моральными эпитетами и грозя нажать, о УЖАС!!!, кнопку вызова милиции! Это была самая священная кнопка в электричке! Её боялись, перед ней поклонялись и ненавидели одновременно десятки пассажиров))
Расписание движения пригородных поездов было достаточно интенсивным. Вплоть до начала девяностых оно было синхронизированно с работой метро. С любого московского вокзала последняя электричка отправлялась с закрытием станции метро - в 1.00-1.20 Первые утренние поезда начинали свой бег около четырех утра. На Ярославском - самом загруженном направлении расписание было составлено таким образом, что не было технологического "окна" в будние дни между Москвой и Пушкино. Расписание движения поездов в сторону Москвы было составлено так, что последняя электричка прибывала на Лосиноостровскую в 3.00, а спустя два часа уже шла первая утренняя. По сути это был нескончаемый нон-стоп. Поездов было много. По просьбам трудящихся их назначали с каждым годом еще больше, увеличивали составность и все равно их не хватало.
ЭР2-1088 на Ярославском вокзале. На маршрутном указателе - "Монино". Депо Москва-2 первым на московском узле начало эксплуатацию электропоездов серии ЭР2 с плоской формой кабины машиниста. Тогда они действительно выглядели очень современно. Фото 1982 года. Этому электропоезду всего шесть лет.
Были весьма грамотно продуманы и остановки поездов. Дальние электрички (Дубна, Савелово) как правило останавливались только по зонным станциям (пункты оборота электропоездов). Поезда, следующие на средние расстояния (Дмитров) обычно пропускали несколько платформ. Электрички до Икши и Лобни как правило следовали со всеми остановками. Была классическая схема следования электрички в Савелово или Дубну: до Лианозово со всеми остановками, далее Долгопрудная, Лобня, Икша, Яхрома. От Дмитрова электричка шла почти всегда со всеми остановками. Дорога становилась однопутной, а потому часты были ожидания на станциях и разъездах встречного поезда. Даже дмитровские электрички далеко не всегда имели остановку в Марке, Новодачной, Водниках... Сейчас же, спустя тридцать лет, ситуация с расписанием движения пригородных электричек на Савеловском направлении далеко от совершенства. Она маразматична. Почти все электрички до Савелово или Дубны следуют, кланяясь каждому столбу. Это в корне не верно.
Станция Марк. Деревянное пассажирское здание, совмещенное с техническими службами станции. Обычно Марк "проскакивала" без остановки добрая половина поездов. Фото начала 80-х годов.
Олимпиада-80 в немалой степени помогла обновлению парка пригородных поездов на Московской железной дороге. За год до проведения в коллегии МПС было расширенное заседание, на котором обсуждалась готовность столичного узла. Ударить в грязь лицом ой как не хотелось. В спешном порядке МПС штамповал директивы и приказы - в 200 километровой близости от Москвы с поездной и маневровой работы снимались все оставшиеся паровозы. Вдруг, не дай бог, какому-нибудь японцу или французу приспичит заехать во Владимир, а там, о срам - пригородные поезда в Тумскую таскают Эрки, но не электрички, а паровозы. В то же время требовалось обновление пригородного парка на ряде направлений. Вся линейка электропоездов ЭР2, выпущенных в первой половине восьмидесятого года получила негласное название - "олимпийская" и предназначалась для отправки столичный узел. Много таких электричек получило депо Нахабино, обслуживающее Рижское и Курское направления.
"Олимпийский" электропоезд ЭР2-1216 на платформе Покровская Курского направления.
Выпущен Рижским заводом в марте. Фото сделано летом 1980 года. Совсем свежий.
Фото: Валерий Шитов.
Естественно, к Олимпиаде-80 приводились в порядок все памятные места, связанные с В.И.Лениным. Равно как и всё, что связано с именем Вождя. В 1979 году в депо Домодедово, обслуживающее Павелецкое направление поступил фирменный электропоезд "Горки Ленинские", имевший запоминающуюся красно-белую окраску вагонов. Была приведена в порядок и "потемкинская деревня" - платформа Ленинская, расположенная недалеко от Горок Ленинских. Полустанок был известен миру тем, что с него в Москву был отправлен траурный поезд с телом Вождя в январе 1924 года.
ЭР2-1189 "Горки Ленинские" на Павелецком вокзале. 1980 год.
Фото: Валерий Шитов.
Летом 1985 года несколько раз с бабулей мы выезжали по делам во Владимир. Естественно электричкой ,как самым удобным и быстрым транспортом. Курский вокзал и Горьковское направление после патриархальной захолустной Савеловской дороги поражало своими бешеными темпами и разнообразием подвижного состава: ЭР1, ЭР2 всех мастей, ЭР22, первые ЭР2Р, ЧС2, ВЛ8, ВЛ10... Это уже была настоящая магистраль, начинавшаяся с пригородных тупиков Курского вокзала. Надо сказать, что в начале 80-х по Горьковке мотался, пожалуй, самый старый электроподвижной состав. В депо Железнодорожная обитал целый рой "кругляшек" ЭР1. Первые ЭР2Р только начали поступать (о них позже). Обыватели жаловались, что старые электрички часто ломались и до конечного пункта назначения не доезжали.
Однажды, уже в наши дни, знакомый поведал мне забавное воспоминание про своего деда. Тот еще в семидесятые стал обладателем заветных шести соток где-то под Петушками. Перед посадкой в электричку на Курском вокзале, он обычно пересчитывал поднятые токоприемники. Если из пяти два "лежало" (признак неисправности секции) дед не садился в вагон, догадываясь, что в процессе следования запас прочности данного электропоезда неминуемо сведется к минимуму и он просто не доедет. Самое парадоксальное, он никогда не ошибался! Провожал взглядом "обреченный" отправляющийся состав и садился в следующую электричку, следующую до какой-нибудь Железнодорожной. Перед Железнодорожной машинист объявлял, что по "техническим причинам" поезд будет следовать в Петушки, а на платформе уже встречала взъерошенная толпа пассажиров сломавшегося впередиидущего поезда. Но деду это было по барабану, он был великодушен и снисходительно поглядывал на влетающих в вагон пассажиров, сидя у окна. Позже он признался о своей осведомленности в технических тонкостях электричечной науки - его соседом по участку был машинист депо Железнодорожная, с которым он не раз устраивал "посиделки". Ну а дальше вы все поняли))
ЭР1-220 на станции Москва-Пасс-Курская. Горьковский приемо-отправочный парк. 1984 год. В начале восьмидесятых эта серия была основной тяговой лошадью на участке Москва-Владимир.
Владимирские электрички отличались достаточно резвым ходом, минимумом остановок и разношерстной публикой. В одном вагоне собирались и студенты из Коврова, едущие домой с пересадкой, и жители "спального" Железнодорожного, работяги из Павловского-Посада после заводской смены на Серпе и Молоте, владимирские охотники за московским дефицитным ширпотребом, вечно озабоченные урожаем дачники, бабки-паломницы до Владимира, малолетние карманники из Петушков и, конечно же, "каталы" из Орехова-Зуева.
Неспешно кругломордый зверь, словно копя силы перед длинным прыжком, выползал из хитросплетений стрелочных улиц Москвы-Курской. Параллельно с интервалом 3-4 минуты шли нескончаемые караваны поездов южного направления. Вот уж действительно - после Савеловского вокзала, это был настоящий железнодорожный праздник жизни. На Серпе и Молоте машинист еще раз "для особо одаренных" напоминал где стоим и мимо чего летим. Двери закрывались и начиналось первое знакомство с миром подмосковного Транссиба. Проносились мимо платформы. Карачарово - "Сюда при Екатерине ссылали алкашню - кара за чару". Чухлинка - "Здесь купцы в себя приходили, после того как их разбойники грабили на Владимирском тракте". Кусково - "Каторжникам и ссыльным, идущим в Сибирь монахи выносили узелки и куски хлеба в дорогу". Реутово - "Здесь прощались со ссыльными и каторжниками. Женщины ревели во весь голос. Рев. Реутов". Бабуля весело комментировала каждую платформу. А Горьковка-то оказывается наскозь пропитана слезами и человеческим горем... И граничит с Горьковской дорогой. Горько...
ЭР1-222, ст.Москва-Пасс-Курская. Горьковский парк. 1983 год.
От Железнодорожной начинались гонки на выживание. Из зверя выжималась вся мощь. Гудели редуктора, бешеный воздух влетал в открытые окна, обжигая ноздри запахом близкой Мещеры. Встречные пронослись одна за одной - из Фрязево, Петушков, Электрогорска, Ногинска, снова из Фрязево... Вагонный люд становился словно частью этого длинного зеленого металлического существа. Вошедший во вкус скорости электрический поезд как турникет отсчитывал километровые столбы. Окрестности весело оглашались ревом, станционные псы поджимали уши и прятали хвосты, скучающие на платформах пассажиры жались к подальше от края платформ, машины замирали на перездах. Всем стоять! Владимирская летит!
Непрерывно хлопали вагонные двери. Карманники носились как угорелые. Жители Владимира, отстояв священные московские очереди, культурно откушивали дефицитом - толсто нарезанной вареной колбасой и пепси-колой очаковского разлива. Студенты из Коврова озабоченно решали, где взять денег на грядущие выходные. Ореховские карточных дел мастера тасовали не покладая рук. Рыбаки, едущие на Клязьму отчитывали непутевого коллегу по удовольствию за малое количество взятого спиртного. И, разумеется, в каждом втором купе разговоры про урожаи, опасность торфяных пожаров и плохое расписание электричек. Это был праздник жизни!
Несмотря на относительно небольшое тогда количество пассажирских поездов на Горьковском ходу, движение было очень насыщенным. После Орехова навстречу шел вал грузовых. Пассажирские в начале восьмидесятых отклонялись по Фрязево на Ярославский вокзал и шли через Монино-Мытищи. С Курского вокзала ходил лишь почтово-багажный Москва - Пермь. Горький тогда был закрытым городом, поэтому через него проходило ограниченное количество пассажирских поездов. Основной поток на Урал и Сибирь тогда шел через Северный ход Транссиба: Ярославль - Шарью.
Спустя три с небольшим часа наша элекричка прибывала во Владимир. Удивило тогда наличие очень современного чистого вокзала с конкорсом над путями. Во Владимире добрая часть пассажиров устремилась на другую электричку, следующую в Гороховец. То был тоже кругломордый зверь, но уже с иным организмом - ЭР9. Все прибытия и отправления электричек Московской и Горьковской дороги были органично завязаны между собой, что было, конечно же, очень удобно для пассажиров.
ЭР9-05 на станции Владимир. 1962 год постройки. Первые поезда ЭР9 стали поступать на Горьковскую ж.д. (депо Горький-Московский). Внешне они почти неразличимы с электропоездами ЭР1. Отличие было в крышевом и подвагонном оборудовании, а также в наличии специального шкафа в моторном вагоне для кабеля высоковольтной шины.
Вернемся к депо Железнодорожная и поступлению новых электропоездов ЭР2Р. Некоторые ошибочно считают "железку" колыбелью эксплуатации электропоездов ЭР2Р (Т) с электрическим торможением. Однако это не так. У Рижского завода было свое опытное депо на столичном узле с налаженными контактами - Нахабино. В семидесятых там проходили опытные обкатки и ЭР22М и ЭР22В - прообразы будущей уже легендарной серии ЭР2Р (Т). В 1979 году рижане выпустили первый электропоезд ЭР2Р-7001 и направили его...правильно, в Нахабино. Там его доводили до ума и прибалтийские специалисы и сотрудники ВНИИЖТа и сотрудники депо. Электропоезд курсировал с пассажирами на участке Волоколамск - Москва - Львовская. По результатам трехлетних испытаний (в том числе и на испытательном кольце в Щербинке) серия ЭР2Р (буква Р означала рекуперативное электрическое торможение с возможностью отдачи электроэнергии в контактную сеть) была утверждена. Ей был присвоен знак качества СССР.
И вот, под Новый 1983 год прилежно ведущим себя мальчикам из депо Железнодорожная Дед Мороз подарочек в мешке принес - прибыла с Риги первая ЭР2Р. То была ЭР2Р-7002. На фоне матерых "старух" ЭР1 она выглядела прекрасной девственницей. Её электронные блоки были еще далеки от совершенства и многое было заимствовано от ЭР22, но...это оставим специалистам. А вот пассажир попадая в вагон действительно испытывал легкий эстетический шок, вспоминая деревянный салон ЭР1. Здесь было все иначе - пластик светло-кремовых тонов, зеркально белый потолок и...те самые знаменитые оранжевые полумягкие диваны, которые устанавливали в Риге на все ЭР2Р и ЭР2Т.
За ЭР2Р-7002 в течение 1983 года пришли еще пять новых электричек. Началась эксплуатация, "притирка" ремонтников и локомотивщиков.
ЭР2Р-7007 на станции Москва-Пасс-Курская. Фото: март 1985 год. Выпущена в декабре 1984 года. Совсем свежая. Судя по трафарету - пойдет в Балашиху. Рядом, на соседнем пути - повидавшая жизнь ЭР1.
Все шло замечательно до злополучной зимней ночи 83/84 гг. Отправлявшийся поздним вечером в Москву ЭР2Р терпит аварию на выходных стрелках станции Реутов - сходит с рельсов один из моторных вагонов, перегораживая собой соседний путь. Тогда по счастливой случайности никто не пострадал, других поездов по близости не было. Экстренная комисия сначала всё валила на путейцев, да на кого угодно, но не на техническое состояние новейшего электропоезда. Всё оказалось гораздо хуже - был просчет в заводской конструкции цепи "двигатель-колесо". То есть скрытый брак был возможен на всех шести новых поездах. Ревизорский аппарат запретил эксплуатацию электропоездов до выяснения причин. Пошли разговоры о прекращении выпуска ЭР2Р. Из Риги примчался целый штат специалистов во главе с главным конструктором. В депо были осмотрены все шесть поездов ЭР2Р и у всех подтвердился скрытый дефект. С серии ЭР2Р был снят знак качества СССР, что очень било по престижу завода и карману в виде невыплаченных премий. Однако за несколько месяцев Рижский завод сумел исправить брак. Дефекты были устранены, испытания проведены. Электропоезда снова выпущены на линию. В конце 1984 года возобновился выпуск электропоездов серии ЭР2Р. Однако знак качества СССР электропоезду так и не вернули... Очень нелегко входили в большую жизнь эти поезда.
ЭР2Р-7004. Станция Москва-Курская. 1984 год. Фото: Валерий Шитов (с сайта "Российские электропоезда").
Продолжение следует...
Электропоезд ЭР2-1086 отправился с платф.Электрозаводская. 1980 год. Автор - Валерий Шитов.
Мое знакомство с электричками началось очень рано. Лет с четырех. Несколько сезонов подряд отец снимал дачу по Савеловскому направлению - в чудесном местечке у платформы Морозки. Последняя располагалась аккурат за станцией Икша. Уютный домик располагался на берегу залива канала имени Москвы в километре от платформы. Летние поездки на дачу были наверное самым ярким приключением. Нет, конечно, пребывание на даче, игры на воздухе, восторженное детское любование белоснежными четырехпалубными круизными лайнерами оставляло свой след. Но дорога... Скорее она была самым ярким элементом летней игры под названием "дача". В начале восьмидесятых Савеловский вокзал был единственным в Москве, к которому не было подведено метро. В те же годы, чтобы хоть как-то компенсировать этот недостаток и вообще улучшить транспортное сообщение появились прямые пригородные поезда с Савеловского на Смоленское направление и обратно. Это действительно очень помогало жителям Бескудниково, Лианозово и прочих Дегуниных быстрее добираться до центра, не прибегая к услугам автобусов. Хотя такого явления как автомобильные пробки, Москва тогда еще и знать не знала...
"Батискаф" ЭР2-926 на станции Москва-Бутырская, в простонародье - на Савеловском вокзале. Электричка стоит на единственном пригородном сквозном пути, соединяющим Савеловское и Смоленское направления. Почтово-багажное отделение (справа от поезда) в те годы активно использовалось. Сейчас на месте снесенного отделения для приемки почты проходит второй сквозной путь. Фото сделано в начале 80-х годов.
Между вокзалом и ближайшей станцией метро Новослободская сновали многочисленные маршрутные такси - "рафики". Сам же Савеловский вокзал отдавал неповторимым очарованием неспешной провинции, дачных поездов и близостью волжских просторов.
Фирменный электропоезд ЭР2-1255 "Николай Лунин" в оборотных тупиках станции Лобня. Начало 80-х годов.
Это было самое незагруженное пассажирскими поездами направление. Увидеть поезд под тягой ЧС2 (в то время они были приписаны к депо Лобня, имевшему отдельную электровозную колонну) можно было лишь несколько раз в сутки: Москва - Ленинград, Москва - Рыбинск, Москва - Углич... Вот и всё разнообразие. Летом добавлялись дополнительные в Рыбинск и Калязин. Хорошо помню тот самый легендарный "суточный" №198 Москва - Ленинград. Пассажиры "дальних" поездов и местных электричек коротали время в одном помещении маленького вокзала. Посадка объявлялась за полчаса и вся эта разношерстная, в-основном просто, не по-московски одетая толпа лихо устремлялась штурмовать заветные пыльные вагоны. Поезд обычно состоял из пятнадцати вагонов, со значительным преобладанием общих и плацкартных. Отправление пассажирского было действительно выдающимся событием в жизни Савеловского вокзала!
В те годы еще не было электропоездов-экспрессов Москва - Дубна. Их роль выполняли поезда под локомотивной тягой с обычными сидячими вагонами. Отправлялись они с тех же низких платформ, что и пассажирские поезда. От Москвы до Дубны такой псевдоэкспресс не делал остановок, вагонов было немного - обычно пять-семь. Я неслучайно назвал такой поезд псевдоэкспрессом. Несмотря на полное отсутствие промежуточных остановок его средняя скорость следования была относительно невысока. Расстояние в 130 км поезд преодолевал за 2.10-2.25. Для сравнения шустрая электричка из Москвы до Калинина (Твери) долетала за два часа, покрывая 167 километров.
Поезд с локомотивной тягой Москва-Дубна готовится к отправлению. Начало 80-х годов.
Савеловская дорога вообще феноменально отличалась какой-то неспешностью, в отличие от других направлений. Это был свой уютный замкнутый мирок для посвященных. По поздним воспоминаниям лобненских ветеранов, заставших открытие сквозного движения на белорусское направление вырисовывалась забавная картинка - они "боялись" смоленского направления в прямом смысле! Большое количество пассажирских и грузовых поездов, более значительный пассажиропоток и, главное, очень резвое время хода не позволяло расслабляться, как они привыкли в своем савеловском "колхозе".
Мои первые поездки на дачу совпали с увеличением составности поездов - с десяти до двенадцати вагонов. Но и этого было мало! Начало-середина 80-х годов сопровождались бумом освоения дачных подмосковных пространств и интенсивным строительством в близлежащих пригородах. Как назло регулярно в "колбасных" дальних электричках практиковалась идиотская затея перевозки служебной почты. Для этой цели перекрывался головной или хвостовой вагон поезда, доступ пассажиров туда был невозможен. В вагоне кроме почты ехал сопровождающий экспедитор, чаще всего это была тетка средних лет. В ее обязанности входило передавать соответствующую корреспонденцию на станциях и платформах - телеграммы, приказы руководства, протоколы, свежие выпуски газеты "Гудок" - все это покоилось на лавках в пустом вагоне. Тетка передавала нужные пакеты встречающему станционному работнику, после усаживалась на место и продолжала:
а) чтение книги,
б) лузгание семечек,
в) мечтать о скором приходе коммунизма (нужное подчеркнуть).
И так от Москвы до Савелово почти три часа.
Проезд посторонних в таких вагонах был строго запрещен. Автоматические двери блокировались на открытие, а на станции отправления на них снаружи вешались красные флажки. Бывалый народ уже знал, что по факту поезд не десять, а девять вагонов и, матеря сквозь зубы МПС, железнодорожников-сапожников ломился в переполненные вагоны, попутно теряя пуговицы и отдавливая ноги всему живому, попавшему на пути: "А ты не зевай, ептыть!"))
ЭР1-194 на станции Москва-Смоленская. Пригородные сквозные пути Тверского поста. Середина 80-х годов. Обратите внимание на возможность выхода только на высокие платформы.
Вообще по ощущениям публика в электричке тридцатилетней давности была кардинально иная нежели в последующие годы. Скажем прямо - это был значимый транспорт для всех слоев населения. Личный автомобиль действительно оставался для значительной части по-прежнему роскошью. Мало было накопить, надо было еще отстоять несколько лет на него в очереди! Нередко подержанное ВАЗовское авто уходило с рук по цене нового - зато без длительного ожидания. Поэтому электричкой пользовались все, ну почти все: студенты и пенсионеры, служащие и работяги, военные и медики, инженерия и чиновный люд малого и среднего полета, журналисты и прочие интеллигентные слои нашего культурного советского общества. Пьяных было мало, а если они и попадались, то вели себя как правило скромно. Нередко просили разбудить на нужной станции и по-тихому, посапывая, "отъезжали" в свои алкомиры, следующие параллельными космическими курсами с электропоездом.
Если перебравший пассажир пытался бузить его очень быстро и оперативно ставили на место. Причем, как правило это были те самые тетушки с активной жизненной позицией аля общественица Шура из к/ф "Служебный роман". Алкашонка чморили всем вагоном, бодро опуская моральными эпитетами и грозя нажать, о УЖАС!!!, кнопку вызова милиции! Это была самая священная кнопка в электричке! Её боялись, перед ней поклонялись и ненавидели одновременно десятки пассажиров))
Расписание движения пригородных поездов было достаточно интенсивным. Вплоть до начала девяностых оно было синхронизированно с работой метро. С любого московского вокзала последняя электричка отправлялась с закрытием станции метро - в 1.00-1.20 Первые утренние поезда начинали свой бег около четырех утра. На Ярославском - самом загруженном направлении расписание было составлено таким образом, что не было технологического "окна" в будние дни между Москвой и Пушкино. Расписание движения поездов в сторону Москвы было составлено так, что последняя электричка прибывала на Лосиноостровскую в 3.00, а спустя два часа уже шла первая утренняя. По сути это был нескончаемый нон-стоп. Поездов было много. По просьбам трудящихся их назначали с каждым годом еще больше, увеличивали составность и все равно их не хватало.
ЭР2-1088 на Ярославском вокзале. На маршрутном указателе - "Монино". Депо Москва-2 первым на московском узле начало эксплуатацию электропоездов серии ЭР2 с плоской формой кабины машиниста. Тогда они действительно выглядели очень современно. Фото 1982 года. Этому электропоезду всего шесть лет.
Были весьма грамотно продуманы и остановки поездов. Дальние электрички (Дубна, Савелово) как правило останавливались только по зонным станциям (пункты оборота электропоездов). Поезда, следующие на средние расстояния (Дмитров) обычно пропускали несколько платформ. Электрички до Икши и Лобни как правило следовали со всеми остановками. Была классическая схема следования электрички в Савелово или Дубну: до Лианозово со всеми остановками, далее Долгопрудная, Лобня, Икша, Яхрома. От Дмитрова электричка шла почти всегда со всеми остановками. Дорога становилась однопутной, а потому часты были ожидания на станциях и разъездах встречного поезда. Даже дмитровские электрички далеко не всегда имели остановку в Марке, Новодачной, Водниках... Сейчас же, спустя тридцать лет, ситуация с расписанием движения пригородных электричек на Савеловском направлении далеко от совершенства. Она маразматична. Почти все электрички до Савелово или Дубны следуют, кланяясь каждому столбу. Это в корне не верно.
Станция Марк. Деревянное пассажирское здание, совмещенное с техническими службами станции. Обычно Марк "проскакивала" без остановки добрая половина поездов. Фото начала 80-х годов.
Олимпиада-80 в немалой степени помогла обновлению парка пригородных поездов на Московской железной дороге. За год до проведения в коллегии МПС было расширенное заседание, на котором обсуждалась готовность столичного узла. Ударить в грязь лицом ой как не хотелось. В спешном порядке МПС штамповал директивы и приказы - в 200 километровой близости от Москвы с поездной и маневровой работы снимались все оставшиеся паровозы. Вдруг, не дай бог, какому-нибудь японцу или французу приспичит заехать во Владимир, а там, о срам - пригородные поезда в Тумскую таскают Эрки, но не электрички, а паровозы. В то же время требовалось обновление пригородного парка на ряде направлений. Вся линейка электропоездов ЭР2, выпущенных в первой половине восьмидесятого года получила негласное название - "олимпийская" и предназначалась для отправки столичный узел. Много таких электричек получило депо Нахабино, обслуживающее Рижское и Курское направления.
"Олимпийский" электропоезд ЭР2-1216 на платформе Покровская Курского направления.
Выпущен Рижским заводом в марте. Фото сделано летом 1980 года. Совсем свежий.
Фото: Валерий Шитов.
Естественно, к Олимпиаде-80 приводились в порядок все памятные места, связанные с В.И.Лениным. Равно как и всё, что связано с именем Вождя. В 1979 году в депо Домодедово, обслуживающее Павелецкое направление поступил фирменный электропоезд "Горки Ленинские", имевший запоминающуюся красно-белую окраску вагонов. Была приведена в порядок и "потемкинская деревня" - платформа Ленинская, расположенная недалеко от Горок Ленинских. Полустанок был известен миру тем, что с него в Москву был отправлен траурный поезд с телом Вождя в январе 1924 года.
ЭР2-1189 "Горки Ленинские" на Павелецком вокзале. 1980 год.
Фото: Валерий Шитов.
Летом 1985 года несколько раз с бабулей мы выезжали по делам во Владимир. Естественно электричкой ,как самым удобным и быстрым транспортом. Курский вокзал и Горьковское направление после патриархальной захолустной Савеловской дороги поражало своими бешеными темпами и разнообразием подвижного состава: ЭР1, ЭР2 всех мастей, ЭР22, первые ЭР2Р, ЧС2, ВЛ8, ВЛ10... Это уже была настоящая магистраль, начинавшаяся с пригородных тупиков Курского вокзала. Надо сказать, что в начале 80-х по Горьковке мотался, пожалуй, самый старый электроподвижной состав. В депо Железнодорожная обитал целый рой "кругляшек" ЭР1. Первые ЭР2Р только начали поступать (о них позже). Обыватели жаловались, что старые электрички часто ломались и до конечного пункта назначения не доезжали.
Однажды, уже в наши дни, знакомый поведал мне забавное воспоминание про своего деда. Тот еще в семидесятые стал обладателем заветных шести соток где-то под Петушками. Перед посадкой в электричку на Курском вокзале, он обычно пересчитывал поднятые токоприемники. Если из пяти два "лежало" (признак неисправности секции) дед не садился в вагон, догадываясь, что в процессе следования запас прочности данного электропоезда неминуемо сведется к минимуму и он просто не доедет. Самое парадоксальное, он никогда не ошибался! Провожал взглядом "обреченный" отправляющийся состав и садился в следующую электричку, следующую до какой-нибудь Железнодорожной. Перед Железнодорожной машинист объявлял, что по "техническим причинам" поезд будет следовать в Петушки, а на платформе уже встречала взъерошенная толпа пассажиров сломавшегося впередиидущего поезда. Но деду это было по барабану, он был великодушен и снисходительно поглядывал на влетающих в вагон пассажиров, сидя у окна. Позже он признался о своей осведомленности в технических тонкостях электричечной науки - его соседом по участку был машинист депо Железнодорожная, с которым он не раз устраивал "посиделки". Ну а дальше вы все поняли))
ЭР1-220 на станции Москва-Пасс-Курская. Горьковский приемо-отправочный парк. 1984 год. В начале восьмидесятых эта серия была основной тяговой лошадью на участке Москва-Владимир.
Владимирские электрички отличались достаточно резвым ходом, минимумом остановок и разношерстной публикой. В одном вагоне собирались и студенты из Коврова, едущие домой с пересадкой, и жители "спального" Железнодорожного, работяги из Павловского-Посада после заводской смены на Серпе и Молоте, владимирские охотники за московским дефицитным ширпотребом, вечно озабоченные урожаем дачники, бабки-паломницы до Владимира, малолетние карманники из Петушков и, конечно же, "каталы" из Орехова-Зуева.
Неспешно кругломордый зверь, словно копя силы перед длинным прыжком, выползал из хитросплетений стрелочных улиц Москвы-Курской. Параллельно с интервалом 3-4 минуты шли нескончаемые караваны поездов южного направления. Вот уж действительно - после Савеловского вокзала, это был настоящий железнодорожный праздник жизни. На Серпе и Молоте машинист еще раз "для особо одаренных" напоминал где стоим и мимо чего летим. Двери закрывались и начиналось первое знакомство с миром подмосковного Транссиба. Проносились мимо платформы. Карачарово - "Сюда при Екатерине ссылали алкашню - кара за чару". Чухлинка - "Здесь купцы в себя приходили, после того как их разбойники грабили на Владимирском тракте". Кусково - "Каторжникам и ссыльным, идущим в Сибирь монахи выносили узелки и куски хлеба в дорогу". Реутово - "Здесь прощались со ссыльными и каторжниками. Женщины ревели во весь голос. Рев. Реутов". Бабуля весело комментировала каждую платформу. А Горьковка-то оказывается наскозь пропитана слезами и человеческим горем... И граничит с Горьковской дорогой. Горько...
ЭР1-222, ст.Москва-Пасс-Курская. Горьковский парк. 1983 год.
От Железнодорожной начинались гонки на выживание. Из зверя выжималась вся мощь. Гудели редуктора, бешеный воздух влетал в открытые окна, обжигая ноздри запахом близкой Мещеры. Встречные пронослись одна за одной - из Фрязево, Петушков, Электрогорска, Ногинска, снова из Фрязево... Вагонный люд становился словно частью этого длинного зеленого металлического существа. Вошедший во вкус скорости электрический поезд как турникет отсчитывал километровые столбы. Окрестности весело оглашались ревом, станционные псы поджимали уши и прятали хвосты, скучающие на платформах пассажиры жались к подальше от края платформ, машины замирали на перездах. Всем стоять! Владимирская летит!
Непрерывно хлопали вагонные двери. Карманники носились как угорелые. Жители Владимира, отстояв священные московские очереди, культурно откушивали дефицитом - толсто нарезанной вареной колбасой и пепси-колой очаковского разлива. Студенты из Коврова озабоченно решали, где взять денег на грядущие выходные. Ореховские карточных дел мастера тасовали не покладая рук. Рыбаки, едущие на Клязьму отчитывали непутевого коллегу по удовольствию за малое количество взятого спиртного. И, разумеется, в каждом втором купе разговоры про урожаи, опасность торфяных пожаров и плохое расписание электричек. Это был праздник жизни!
Несмотря на относительно небольшое тогда количество пассажирских поездов на Горьковском ходу, движение было очень насыщенным. После Орехова навстречу шел вал грузовых. Пассажирские в начале восьмидесятых отклонялись по Фрязево на Ярославский вокзал и шли через Монино-Мытищи. С Курского вокзала ходил лишь почтово-багажный Москва - Пермь. Горький тогда был закрытым городом, поэтому через него проходило ограниченное количество пассажирских поездов. Основной поток на Урал и Сибирь тогда шел через Северный ход Транссиба: Ярославль - Шарью.
Спустя три с небольшим часа наша элекричка прибывала во Владимир. Удивило тогда наличие очень современного чистого вокзала с конкорсом над путями. Во Владимире добрая часть пассажиров устремилась на другую электричку, следующую в Гороховец. То был тоже кругломордый зверь, но уже с иным организмом - ЭР9. Все прибытия и отправления электричек Московской и Горьковской дороги были органично завязаны между собой, что было, конечно же, очень удобно для пассажиров.
ЭР9-05 на станции Владимир. 1962 год постройки. Первые поезда ЭР9 стали поступать на Горьковскую ж.д. (депо Горький-Московский). Внешне они почти неразличимы с электропоездами ЭР1. Отличие было в крышевом и подвагонном оборудовании, а также в наличии специального шкафа в моторном вагоне для кабеля высоковольтной шины.
Вернемся к депо Железнодорожная и поступлению новых электропоездов ЭР2Р. Некоторые ошибочно считают "железку" колыбелью эксплуатации электропоездов ЭР2Р (Т) с электрическим торможением. Однако это не так. У Рижского завода было свое опытное депо на столичном узле с налаженными контактами - Нахабино. В семидесятых там проходили опытные обкатки и ЭР22М и ЭР22В - прообразы будущей уже легендарной серии ЭР2Р (Т). В 1979 году рижане выпустили первый электропоезд ЭР2Р-7001 и направили его...правильно, в Нахабино. Там его доводили до ума и прибалтийские специалисы и сотрудники ВНИИЖТа и сотрудники депо. Электропоезд курсировал с пассажирами на участке Волоколамск - Москва - Львовская. По результатам трехлетних испытаний (в том числе и на испытательном кольце в Щербинке) серия ЭР2Р (буква Р означала рекуперативное электрическое торможение с возможностью отдачи электроэнергии в контактную сеть) была утверждена. Ей был присвоен знак качества СССР.
И вот, под Новый 1983 год прилежно ведущим себя мальчикам из депо Железнодорожная Дед Мороз подарочек в мешке принес - прибыла с Риги первая ЭР2Р. То была ЭР2Р-7002. На фоне матерых "старух" ЭР1 она выглядела прекрасной девственницей. Её электронные блоки были еще далеки от совершенства и многое было заимствовано от ЭР22, но...это оставим специалистам. А вот пассажир попадая в вагон действительно испытывал легкий эстетический шок, вспоминая деревянный салон ЭР1. Здесь было все иначе - пластик светло-кремовых тонов, зеркально белый потолок и...те самые знаменитые оранжевые полумягкие диваны, которые устанавливали в Риге на все ЭР2Р и ЭР2Т.
За ЭР2Р-7002 в течение 1983 года пришли еще пять новых электричек. Началась эксплуатация, "притирка" ремонтников и локомотивщиков.
ЭР2Р-7007 на станции Москва-Пасс-Курская. Фото: март 1985 год. Выпущена в декабре 1984 года. Совсем свежая. Судя по трафарету - пойдет в Балашиху. Рядом, на соседнем пути - повидавшая жизнь ЭР1.
Все шло замечательно до злополучной зимней ночи 83/84 гг. Отправлявшийся поздним вечером в Москву ЭР2Р терпит аварию на выходных стрелках станции Реутов - сходит с рельсов один из моторных вагонов, перегораживая собой соседний путь. Тогда по счастливой случайности никто не пострадал, других поездов по близости не было. Экстренная комисия сначала всё валила на путейцев, да на кого угодно, но не на техническое состояние новейшего электропоезда. Всё оказалось гораздо хуже - был просчет в заводской конструкции цепи "двигатель-колесо". То есть скрытый брак был возможен на всех шести новых поездах. Ревизорский аппарат запретил эксплуатацию электропоездов до выяснения причин. Пошли разговоры о прекращении выпуска ЭР2Р. Из Риги примчался целый штат специалистов во главе с главным конструктором. В депо были осмотрены все шесть поездов ЭР2Р и у всех подтвердился скрытый дефект. С серии ЭР2Р был снят знак качества СССР, что очень било по престижу завода и карману в виде невыплаченных премий. Однако за несколько месяцев Рижский завод сумел исправить брак. Дефекты были устранены, испытания проведены. Электропоезда снова выпущены на линию. В конце 1984 года возобновился выпуск электропоездов серии ЭР2Р. Однако знак качества СССР электропоезду так и не вернули... Очень нелегко входили в большую жизнь эти поезда.
ЭР2Р-7004. Станция Москва-Курская. 1984 год. Фото: Валерий Шитов (с сайта "Российские электропоезда").
Продолжение следует...