Русский аэростимпанк
В экспозиции авиадвигателей Монинского музея авиации меня, как любителя стимпанка, привлекла весьма любопытная вещица - паровая машина для дирижабля, разработанная французским инженером и воздухоплавателем Габриэлем Ионом. Решил разузнать про нее поподробнее, и вот что из этого вышло.
Ион был одним из пионеров аэронавтики, учеником и помощником Анри Жиффара - строителя первого в мире дирижабля. На этом фотоснимке 1854 года он крайний слева в гондоле гигантского монгольфьера Aigle ("Орел") среди других известных французских воздухоплавателей. В центре гондолы установлена большая цилиндрическая печь для подогрева воздуха, наполнявшего оболочку. Обратите внимание на нарисованного термостойкой краской орла с распростертыми крыльями, украшающего стенку этой печи. А на фоне орла сидит, облокотившись на перила, сам Анри Жиффар.
Ион предлагал свои услуги разным странам, работал в Италии и Германии, а в 1886 году заключил договор с российским военным министерством на постройку управляемого аэростата, то есть дирижабля с паровым двигателем. На тогдашней гравюре этот воздушный корабль выглядел очень внушительно:
Особенно впечатляют размеры винтов, их диаметр составлял почти 10 метров!
Судя по французскому флагу на растяжке, изобретатель сперва хотел предложить проект собственному правительству, но что-то не сложилось. Интересно, что у дирижабля отсутствуют рулевые поверхности. Управление по курсу планировалось осуществлять за счет изменения скоростей вращения или реверсирования винтов. Двигатель изображен условно, вероятно художник не очень четко представлял себе его конструкцию.
Ион являлся разработчиком не только самого дирижабля, но и его силовой установки. Он спроектировал оригинальную трехцилиндровую паровую машину тройного расширения. Пар, пройдя через первый малый цилиндр, поступал во второй - средний, а затем - в третий - самый крупный. Потом он по трубе шел в конденсатор, где охлаждался и конденсировался, а затем - снова в котел. Таким образом, машина Иона работала по замкнутому циклу.
Трубчатый котел отапливался нефтью, распыляемой из форсунок. Нефть в топку подавалась насосом, а воздух - вентилятором. В общем, это была достаточно "продвинутая" конструкция. К сожалению, Иону не удалось уложиться в весовые ограничения обусловленные в договоре, а при строительстве паровой машины и дирижабля он допустил значительный перерасход средств. Это привело к конфликту с заказчиком и расторжению контракта, а в качестве компенсации издержек российские представители вывезли недостроенный летательный аппарат и двигатель.
В России дирижабль пытались достроить, но неудачно. Двигатель приспособили для привода генератора в импровизированной мини-электростанции. Потом, уже после революции, его передали в Ленинградский институт ГВФ, а в 1969 году - в Монинский авиамузей. К сожалению, котел и конденсатор машины, а также сопутствующие агрегаты не сохранились.
Сейчас "паровик" Иона выглядит так:
Цилиндры с крышками и рубашкой, отлиты из бронзы. Из нее же сделаны поршни и опорная рама. Коленчатый вал и шатуны - стальные. На носок коленвала надет небольшой маховик, одновременно являющийся шкивом приводного ремня.
Масса двигателя - 450 кг, а с конденсатором, котлом и топкой - 760 кг. При испытаниях машина развивала мощность 52 л.с. Таким образом, одна лошадиная сила приходилась на 14,6 кг веса силовой установки, что, по тем временам, считалось хорошим показателем.
В заключение надо сказать, что результат сотрудничества Габриэля Иона с военным ведомством Российской Империи не был чисто негативным. Французский инженер разработал и построил по нашему заказу весьма удачную мобильную газогенераторную установку, для выработки в полевых условиях водорода, которым наполняли аэростаты наблюдения. Передвижные газогенераторы Иона были приняты на снабжение, выпускались серийно и долго применялись в воздухоплавательных частях российской армии.
Вот чертеж этой установки из немецкой книги начала ХХ века:
А вот так она выглядела на стаиринной гравюре:
Ион был одним из пионеров аэронавтики, учеником и помощником Анри Жиффара - строителя первого в мире дирижабля. На этом фотоснимке 1854 года он крайний слева в гондоле гигантского монгольфьера Aigle ("Орел") среди других известных французских воздухоплавателей. В центре гондолы установлена большая цилиндрическая печь для подогрева воздуха, наполнявшего оболочку. Обратите внимание на нарисованного термостойкой краской орла с распростертыми крыльями, украшающего стенку этой печи. А на фоне орла сидит, облокотившись на перила, сам Анри Жиффар.
Ион предлагал свои услуги разным странам, работал в Италии и Германии, а в 1886 году заключил договор с российским военным министерством на постройку управляемого аэростата, то есть дирижабля с паровым двигателем. На тогдашней гравюре этот воздушный корабль выглядел очень внушительно:
Особенно впечатляют размеры винтов, их диаметр составлял почти 10 метров!
Судя по французскому флагу на растяжке, изобретатель сперва хотел предложить проект собственному правительству, но что-то не сложилось. Интересно, что у дирижабля отсутствуют рулевые поверхности. Управление по курсу планировалось осуществлять за счет изменения скоростей вращения или реверсирования винтов. Двигатель изображен условно, вероятно художник не очень четко представлял себе его конструкцию.
Ион являлся разработчиком не только самого дирижабля, но и его силовой установки. Он спроектировал оригинальную трехцилиндровую паровую машину тройного расширения. Пар, пройдя через первый малый цилиндр, поступал во второй - средний, а затем - в третий - самый крупный. Потом он по трубе шел в конденсатор, где охлаждался и конденсировался, а затем - снова в котел. Таким образом, машина Иона работала по замкнутому циклу.
Трубчатый котел отапливался нефтью, распыляемой из форсунок. Нефть в топку подавалась насосом, а воздух - вентилятором. В общем, это была достаточно "продвинутая" конструкция. К сожалению, Иону не удалось уложиться в весовые ограничения обусловленные в договоре, а при строительстве паровой машины и дирижабля он допустил значительный перерасход средств. Это привело к конфликту с заказчиком и расторжению контракта, а в качестве компенсации издержек российские представители вывезли недостроенный летательный аппарат и двигатель.
В России дирижабль пытались достроить, но неудачно. Двигатель приспособили для привода генератора в импровизированной мини-электростанции. Потом, уже после революции, его передали в Ленинградский институт ГВФ, а в 1969 году - в Монинский авиамузей. К сожалению, котел и конденсатор машины, а также сопутствующие агрегаты не сохранились.
Сейчас "паровик" Иона выглядит так:
Цилиндры с крышками и рубашкой, отлиты из бронзы. Из нее же сделаны поршни и опорная рама. Коленчатый вал и шатуны - стальные. На носок коленвала надет небольшой маховик, одновременно являющийся шкивом приводного ремня.
Масса двигателя - 450 кг, а с конденсатором, котлом и топкой - 760 кг. При испытаниях машина развивала мощность 52 л.с. Таким образом, одна лошадиная сила приходилась на 14,6 кг веса силовой установки, что, по тем временам, считалось хорошим показателем.
В заключение надо сказать, что результат сотрудничества Габриэля Иона с военным ведомством Российской Империи не был чисто негативным. Французский инженер разработал и построил по нашему заказу весьма удачную мобильную газогенераторную установку, для выработки в полевых условиях водорода, которым наполняли аэростаты наблюдения. Передвижные газогенераторы Иона были приняты на снабжение, выпускались серийно и долго применялись в воздухоплавательных частях российской армии.
Вот чертеж этой установки из немецкой книги начала ХХ века:
А вот так она выглядела на стаиринной гравюре: