Pharewell. Часть 1-1

[victor_kilo]

Думаю найдется мало людей, увлеченных авиацией, которые не знают о "Фантоме".
Его необычный вид: вытянутый нос с "чем-то непонятным" под ним, отклоненные вверх части крыла и наоборот, отклоненные вниз рули высоты, навсегда запоминаются и остаются в памяти. Самолёт невозможно спутать с каким-либо другим. Фантом занимает исключительное место среди самых известных самолетов США периода "Холодной войны", такими как F-14, B-52 и др.

История советской авиационной промышленности также тесно связана с детищем компании McDonnell Douglas. С ним связаны успехи и неудачи наших истребителей в крупных военных конфликтах ХХ века, в первую очередь в войне во Вьетнаме. С ним отчасти связаны требования, которые предъявляли конструкторы к следующему поколению советских истребителей (и не только к ним), а, следовательно, и их облик и боевые возможности.

История Призрака/Фантома подходит к концу. За более чем свою полувековую историю Фантом находился на службе вооруженных сил 12 стран. На замену старому "Летающему кирпичу" приходят новые, более современные самолеты.

Так случилось и в ВВС Германии, которые в минувшем году попрощались с последними Призраками, служившими в составе Истребительного крыла 71 (Jagdgeschwader 71 (читается как Ягдгешвадер). На смену им уже давно пришел Еврофайтер.

Это была самая нежданная поездка, которую я однако в начале 2013 года планировал. В Германию в конце июня 2013 года меня привели совершенно иные обстоятельства, однако повезло, что я взял с собой фотоаппарат и у меня выдался свободный день.
Теперь я готов поделиться своими впечатлениями с вами и рассказать о знаменитом "Фантоме". Однако всё по порядку.

Часть 1. История создания Фантома

История одного из наиболее знаменитых и массовых истребителей третьего поколения начинается в августе 1953 года. Компанией McDonnell (компания McDonnell объединилась с компанией Douglas в 1967 году) были начаты исследования по продлению жизни истребителя F3H Demon путем существенного улучшения характеристик и расширения решаемых задач.
19 сентября 1953 года McDonnell вышла к Бюро по аэронавтике ВМФ США с предложением самолета "Super Demon" (Супер Демон). Уникальность предложения заключалась в том, что компания предлагала "модульный" самолет - самолет с быстро заменяемыми носовых секциями с одно- и двухместными кабинами и различными носовыми обтекателями для установки различных РЛС, разведывательного оборудования, а так же четыре 20-мм пушки или пусковую установку на 56 неуправляемых реактивных снарядов (НУРС) FFAR.

[Нажмите, чтобы прочитать информацию о фотографиях в посте]В данном посте используются фотографии других авторов. Здесь и далее все подписи к фотографиям всплывают при наведении на нее. По клику на фотографию вы сможете увидеть ее в бОльшем разрешении (где это возможно). Авторство фотографий указано при переходе по ссылке (где это возможно). Мои фотографии будут в следующем посте.






Но ВМФ США, хоть и проявили определенный интерес к самолету, находились в ожидании окончания испытаний новейших сверхзвуковых палубных истребителей Grumman XF9F-9 и Vought XF8U-1, уже заказанных в апреле и июне 1953 года соответственно, и наиболее соответствовавших требованиям ВМФ к сверхзвуковому палубнуму истребителю.

Видя заинтересованность представителей ВМФ США в самолете, компания продолжала тесно сотрудничать с Бюро по аэронавтике и, после внесения некоторых изменений в дизайн вышла, с предложением одноместного двухдвигательного всепогодного многоцелевого истребителя.
После положительного отзыва, полученного от Бюро по аэронавтике на предложение McDonnell об истребителе на базе F3H-G/H, 18 октября 1954 года ВМФ США выпустил письмо о намерениях, в котором планировалась закупка двух опытных самолетов под обозначением YAH-1.



Но через семь месяцев требования были пересмотрены. На фирму McDonnell в Сент-Луис прибыло четыре офицера ВМФ и в течении 1 часа сформулировали желания флота. Было решено отказаться от многоцелевого самолета. Флоту требовался всепогодный перехватчик, способный защищать ударное авианосное соединение на дальних подступах. Самолет должен был самостоятельно обнаруживать, опознавать и уничтожать воздушные цели, что требовало оснащения самолета мощным радиолокационным оборудованием и введения второго члена экипажа - оператора БРЛС. Решение о том, что YAH-1 будет представлять собой двухместный всепогодный истребитель с управляемым ракетным, а не пушечным вооружением, было объявлено 26 мая 1955 года. Самолет должен был быть способен патрулировать в течении двух часов на удалении до 465 км от авианосца и оставаться в воздухе до трех часов без дозаправки. Обозначение самолета было изменено на XF4H-1. Окончательный контракт на постройку и испытания двух опытных XF4H-1 и пяти предсерийных F4H-1 был заключен в июле 1955 года. В качестве силовой установки были выбраны два двигателя J79-GE-8.

После большого количества продувок в аэродинамической трубе выявилось, что у нового самолета могут быть большие проблемы с устойчивостью. Конструкторами было принято решение на использование тонкого стреловидного крыла. Новое крыло имело хорошие малоскоростные характеристики, что было продиктовано особенностями посадочных режимов палубной авиации. Для повышения устойчивости складные части крыла получили характерный зуб и были отклонены вверх на 12° Площадь вертикального оперения была увеличена. Горизонтальное оперение решено было сделать цельноповоротным с поперечным углом, равным -23°, что позволяло избежать затенения при больших углах атаки. Основные опоры шасси рассчитывались на посадку с вертикальной скоростью 7 м/с. Носовая стойка шасси получила возможность выпускаться на 0,5 метра во время взлета.

26 мая 1955 года компания McDonnell получила одобрение на детальную проработку и постройку пары прототипов YF4H-1. В мае 1958 года первый опытный YF4H-1 был выкачен из сборочного цеха. А первый полет прототип совершил 27 мая 1958 года.





В 1959 году было решено произвести ряд полетов с целью побития мировых рекордов скорости полета, скороподъемности и высоты. Было развернуто несколько программ, в ходе которых использовался неизмененный серийный самолет. И только в операции "Skyburner" машину оснастили системой впрыска воды.

Побитие рекордов решили начать с рекорда высоты в 28851 метр, установленного СССР. Операция получила название "Top Flight", и стала частью заключительного этапа летных испытаний Фантома на авиабазе Эдвардс. 06 декабря 1959 года летчик Лоренс Флинт младший поднял в воздух прототип YF4H-1. В ходе полета, продолжавшегося 40 минут, аппаратура зарегистрировала новый рекорд высоты 30 040 метров (98 560 футов).






Следующим рекордом стал рекорд скорости, установленный летчиком корпуса морской пехоты на замкнутой дистанции 500 километров. Полет осуществлялся с подвешенными подфюзеляжным и подкрыльевыми ПТБ. Полет был осуществлен 5 сентября 1960 года подполковником Томасом Миллером. Самолет прошел 500 километров за 15 минут 19 секунд, установив рекорд 1 958 км/ч. Две недели спустя, 25 сентября 1960 года, летчик ВМФ Дэвис совершил попытку на замкнутой дистанции 100 км. Был установлен рекорд 1459 км/ч.

28 августа 1961 года началась операция "Sageburner", целью которой было побитие рекора на трехкилометровой дистанции при полете на малой высоте. Предыдущий рекорд был установлен на самолете F-100 в 1953 году. Самолет пилотировался лейтенантом Хантингтоном Хардисти и лейтенантом Эрлом Диэшь. Полет осуществлялся вдоль берега реки Рио-Гранде в долине Стеллион Сайт на ракетном полигоне Уайт Сендс. Зафиксированная приборами скорость 1 451 км/ч стала новым рекордом полета на малой высоте.



В ходе операции "Skyburner" 22 ноября 1961 года, на втором опытном самолете YF4H-1, который пилотировал подполковник корпуса морской пехоты Роберт Робинсон, был поставлен рекорд скорости 2 585 км/ч (1606,3 миль в час).



Всего с 1959 по 1969 года было поставлено 16 мировых рекордов в различных классах.

Пока ставился рекорд за рекордом, 23 предсерийных F4H-1 (позднее переименованные в F4H-1F а затем в F-4A) были задействованы в летно-испытательном центре на авиабазе Эдвардс (Edwards) и испытательном центре ВМФ США Патуксент Рива (Patuxent River). Машины проходили интенсивную обкатку, в ходе которой выявлялись и выискивались пути устранения недостатков.








В ходе серийного производства двигатели J79-GE-2 заменили на более мощные J79-GE-2A, что добавило 454 кг тяги. Установка более мощных двигателей, с большим расходом воздуха, потребовала изменения воздухозаборников. Характерная для воздухозаборников F-4A верхняя "губа" была убрана. Под обтекателем РЛС была размещена инфракрасная станция AAA-4 фирмы ACF. На фотографиях, приведенных ниже заметны различия между ранней версией Фантома и более поздней.





Первую посадку на палубу авианосца "Индепенденс" Фантом совершил 15 февраля 1960 года.





В результате выполнения стратегии министра обороны США Роберта Макнамары (Robert McNamara) по унификации истребителей во всех родах войск США, 24 января 1962 года ВВС США получили первые Фантомы, позаимствовав два F-4B у ВМФ. Самолеты в ВВС получили обозначение F-110A "Spectre", но позднее в результате действий того же Макнамары по унификации наименований 18 сентября 1962 года Фантомы получили свои окончательные обозначения: F-4B для ВМФ и F-4C для ВВС.




Первые серийные F4H-1 (F4H-1 позднее переименованные в F4H-1F а затем в F-4A) поступили в учебные подразделения ВМФ. Первой F4H-1 получила в начале 1961 года эскадрилья VF-121, базировавшаяся в авиацентре ВМФ "Мирамар" (NAS Miramar).



Затем, в конце того же года, в эксплуатировавшую уже F4H-1F эскадрилью VF-101, так же поступили F4H-1.



Первым полностью боеготовым подразделением, вооруженным Фантомами, стали эскадрильи VF-74 и VF-114.






Производство Фантомов продолжалось 23 года с 1958 по 1981 год. Всего было построено 5195 самолетов, включая построенные по лицензии. Фантом стал самым массовым сверхзвуковым военным самолетом США.














F-4 Фантом выпускался в различных модификациях:

Варианты для ВМС и морской пехоты США:
F4H-1F (F-4A) - первая модификация, состоявшая на вооружении ВМС США. Построено 45 машин.
F4H-1 (F-4B) - истребитель-бомбардировщик для ВМС США с двигателями J79-GE-8A (или −8B). Построено 649 машин.
RF-4В (F4Н-1Р) - невооружённый фоторазведчик на основе F-4В (первый полёт 12.03.1965).
F-4G (не следует путать с F-4G «Wild Weasel») - вариант самолёта F-4В (первый полёт 20.03.1963). Переоборудовано 12 машин.
F-4J - усовершенствованный палубный многоцелевой истребитель (первый полёт 27.05.1966).
F-4N - палубный истребитель, переоборудованный из F-4В и имеющий упрочнённую конструкцию и усовершенствованное оборудование (первый полёт 04.06.1972).
F-4S - палубный истребитель, переоборудованный из F-4J, также имеющий упрочнённую конструкцию, модернизированные оборудование и двигатель.








Варианты для ВВС США:
F-4С - первая серийная модификация для ВВС США (первый полёт 27.05.1963). Первоначально обозначалась F-110A.
RF-4С (RF-110А) - невооружённый разведчик на основе F-4С (первый полёт 18.05.1964).
F-4D - улучшенный вариант F-4С (первый полёт 08.12.65).
F-4Е - усовершенствованный многоцелевой истребитель (первый полёт 30.06.1967), масса БРЭО этого истребителя при переходе на микроэлектронные схемы уменьшилась на 40 % по сравнению с истребителем F-4В, на ряде истребителей F-4Е в носке правой консоли крыла была установлена телевизионная система слежения за воздушными целями «Тисео», позволяющая опознавать самолёты противника на большом удалении.
F-4G Wild Weasel V (не следует путать с F-4G для ВМС) - противорадиолокационный самолёт, переоборудованный из истребителя F-4Е (первый полёт 06.12.1975).







Экспортные варианты

F-4EJ - F-4E, производившиеся по лицензии в Японии корпорацией "Мицубиси дзюкогё".
F-4F - модификация экспортных F-4E для ВВС ФРГ. В отличие от F-4E, не имели топливного бака №7, что позволило уменьшить массу машины до 13300 кг. В июне 1971 года заказаны 175 машин, в мае 1973 года первый выпущенный истребитель поднялся в воздух, в 1976 году по программе "Peace Rain" была начата модернизация, в 1983 году - начата вторая программа модернизации (ICE), которая была завершена в 1990 году. В 2012 году на вооружении оставалось 21 F-4F, последний был снят с вооружения 30 июня 2013.
F-4K - вариант для Королевских ВМС Великобритании. Построено 50 машин. В Великобритании они носили название «Фантом» FG.1 (обозначение F-4K не использовалось).
F-4M - вариант для Королевских ВВС Великобритании. Построено 116 машин. В Великобритании они носили название «Фантом» FGR.2 (обозначение F-4M не использовалось).





В графическом виде эволюция F-4 Phantom II выглядит вот так:


Варианты F-4D и F-4E стали самыми массовыми из всех Фантомов. Именно эти варианты стали основой экспорта Фантомов в другие страны. Особенно нас интересует F-4E, ставший базой для F-4F, который поставлялся в Люфтваффе. Остановимся на нем немного более подробно.

Во время эскизного проектирования истребителя Phantom II, было рассмотрено несколько предложений по варианту с пушечным вооружением. Но в то время была популярной идея, что маневренные воздушные схватки Второй Мировой войны ушли в прошлое, и на волне всеобщей ракетизации, бортовая артиллерия считалась атавизмом. Благодаря этому, первые варианты Фантомов были исключительно ракетными.
Однако, в ходе воздушных боев во Вьетнаме, быстро выявились недостатки новейших ракет воздух-воздух. Первые модели УРВВ AIM-7 Sparrow, AIM-4 Falcon и AIM-9 Sidewinder не оправдали возложенных на них ожиданий. Ракеты были дороги, ненадежны и неустойчивы к противомерам. Вьетнамские истребители зачастую избегали гибели из-за того, что выпущенная Фантомом ракета отказывала или промахивалась. Первые варианты F-4 могли нести подвесную пушечную установку SUU-16 на подфюзеляжном пилоне, но использование данной установки увеличивало лобовое сопротивление, а стрельба не блистала высокой точностью.


В марте 1961 года фирма McDonnell предложила ВВС США первый вариант F-4 с пушкой, но но не вызвал особого интереса у военных. В конце 1964 года конструкторы McDonnell начали проектирование нового варианта Фантома, несущего бортовое артиллерийское вооружение. Данный вариант, получивший обозначение F-4E, привлек внимание руководства ВВС, и с июня 1965 года разработка финансировалась ВВС. В дальнейшем F-4E суждено стать самым массовым и самым распространенным вариантом Фантома.Основной сложностью вооружения F-4 бортовой пушкой было отсутствие свободного места в плотно нафаршированном аппаратурой фюзеляже. Решение проблемы было найдено в использовании более длинной носовой части разведчика RF-4C. В новом носу разместили БРЛС AN/APG-30, а под ним в обтекателе установили 20-мм шестиствольную скорострельную пушку M61A1 фирмы General Electric. В новый вариант был переоборудован опытный самолет YRF-4C (с/н 62-12200). Прицел с вычислителем для пушки был позаимствован у F-100D Super Sabre. Контейнер с контрольно-измерительной аппаратурой подвешивался на пилоне под фюзеляжем. Переоборудованный самолет получил обозначение YF-4E, и совершил первый полет 7 августа 1965 года.



Пушечная установка под носом мешала установке большой БРЛС, устанавливавшейся на F-4C и F-4D, поэтому F-4E оснастили полупроводниковой станцией следующего поколения AN/APQ-120 фирмы Westinghouse, имевшей меньший диаметр антенны.
Вес барабана с 639 снарядами пушки M61A1 был скомпенсирован установкой дополнительного 360 литрового бака в задней части фюзеляжа, в результате чего, общая емкость топливной системы увеличилась до 7545 литров. Один из бортовых ПВД был перенесен на обтекатель РЛС.
В ходе эксплуатации пушечной установки быстро выявилось, что мощная сила дульного пламени и выходящие из ствола пороховые газы, образовывавшиеся во время стрельбы стали причиной ряда проблем. С изначальной конструкцией дульных тормозов пушки M61A1 на F-4E часто случались помпажи двигателей, в которые попадали пороховые газы. К тому же конструкция надульников оказалась такова, что во время полета из-за набегающего воздуха они издавали громкий свист, хорошо слышимый с земли, что демаскировало самолет за долго до подлета к цели. Данные проблемы были решены путем удлинения стволов пушки. Так же была создана система, перекрывавшая входные каналы воздухозаборников во время стрельбы, что исключало попадание пороховых газов в двигатели.




Производство F-4E осуществлялось 12 лет, в течении которых было построено 1387 машин, 993 из которых состояло на вооружении ВВС США (58 самолетов F-4E Block 60 и 62 было выделено Израилю во время войны "Судного дня" в 1973 году), а 394 было поставлено за рубеж. Последний F-4E был произведен 25 октября 1979 года для ВВС Южной Кореи.

Продолжение следует.
Livejournal ввел ограничение на размер записи. Поэтому первая часть разбита на две. Вторая будет сегодня вечером.