Кинешемский провал и вичугский Кулибин

Mar 07, 2012 22:39


23-25 февраля 2012 года на вичугской земле в Семигорье впервые прошёл чемпионат мира - Чемпионат мира по кроссу на снегоходах. Лучшие гонщики планеты соревновались на специально созданной трассе. Снегоходы ведущих мировых производителей мчали спортсменов к победе.



И в связи с этим замечательным событием захотелось углубиться в историю... В большинстве своём современные снегоходы основаны на гусеничной тяге. Но на заре своего возникновения снегоходы, в основном, были на воздушно-винтовой тяге и назывались аэросанями. Об аэросанях далее и пойдёт речь.



Первые российские снегоходы

Прообраз аэросаней появился в 1904 г. в подмосковной усадьбе Кучино в аэродинамическом институте, основанном Н. Жуковским. Инженер Неждановский разработал легкие аэросани для натурных испытаний воздушных винтов. В 1905 году журнал «Воздухоплаватель» впервые сообщил об изобретении Неждановского. В заметке конструкция называлась «санями с воздушным винтом для передвижения по снегу».



Изобретением заинтересовался московский заводчик Меллер. В 1907 году на его фабрике «Дукс» инженером Докучаевым был построен и испытан первый «лыжный автомобиль» - опытный образец с мотором «Дион Бутон» мощностью 3,5 л.с. Название же «аэросани» появилось лишь в следующем 1908 году.



В 1909 году на заводе «Дукс» появилась вторая модель - двухместные аэросани с 40-сильным двигателем ENV. В январе 1910 года трёхместные аэросани собственной конструкции испытал Игорь Сикорский, будущий знаменитый конструктор самолётов и вертолётов. В декабре 1910 года были созданы аэросани Желтоухова.



Кстати, мотосани, предшественники современных снегоходов, появились почти одновременно с аэросанями. В 1911 году в Царском Селе прошли сравнительные испытания между аэросанями «Дукс» и мотосанями инженера Кегресса. Тогда первенство было признано за аэросанями.



Снегоходы для армии

Новым видом передвижения по снегу заинтересовалось военное ведомство России и в 1912 году заказало Русско-Балтийскому заводу партию транспортных аэросаней.

С началом Первой мировой войны аэросани хорошо зарекомендовали себя на фронте, выявилась острая необходимость в новых поставках. В 1915 г. автомобильный отдел Всероссийского Земского Союза (ВЗС) приступил к организации собственного завода в Москве. Предприятие, руководимое Бриллингом, освоило выпуск аэросаней ВЗС конструкции Кузина. Аэросани строились в трёх-, четырёх- и пятиместном (разведывательный, связной и санитарный) вариантах. На сборку одного экземпляра уходило два месяца. Было выпущено всего 24 единицы. Однако столь мизерная серия не могла покрыть потребности, поэтому и в войсках строились аэросани по оригинальным проектам.



На 1917 г. план производства составлял 25 штук, но революционные события и разруха прервали выпуск аэросаней. На фронтах Гражданской войны Красная армия располагала весьма ограниченным числом аэросаней, в основном марки ВЗС, гораздо шире они применялись в армиях интервентов: на Дальнем Востоке у японцев, на севере - у англичан, были аэросани и в армии Колчака.

Дорогу советским аэросаням!

В 1919 году, по предложению пионера воздухоплавания Н. Жуковского, была создана Комиссия по производству аэросаней («Компас»). В «Компас» постоянно шли запросы - столь велика была потребность в аэросанях. В начале 1920 года началась постройка серии аэросаней «Бе-Ка», созданных по проекту Бриллинга и Кузина. Но за год было сделано лишь 10 аэросаней. Часть этих машин попала на фронт и участвовала в боевых действиях, трое саней использовались при ликвидации кронштадтского мятежа.



После смерти Жуковского в 1921 году и прекращения деятельности «Компаса» в 1922 году образовалось два основных центра по изучению и опытному производству аэросаней - Центральный авиагидродинамический институт (ЦАГИ) и Научный автомоторный институт (НАМИ).

В 1922 г. были построены аэросани НРБ-1 и НРБ-2 (Н.Р. Бриллинга), «Арбес-1» и «Ар-бес-2» (Архангельского и Б.Е. Стечкина), АНТ-1 (А.Н. Туполева). К зиме 1923-24 гг. ЦАГИ закончил сборку АНТ-2 с ротативным двигателем «Клерже». С февраля 1923 г. по январь 1924 г. были построены аэросани АНТ-3, АНТ-4, АНТ-5, первые цельнометаллические аппараты авиационного класса.



Несмотря на начавший аэросанный бум среди конструкторов, массовое серийное производство советских снегоходов было налажено лишь в первой половине 1930-х годов. Сначала производилось около сотни аэросаней в год. Сильным толчком к массовому производству аэросаней была советско-финская война. В начале 1940-х счёт произведённых аэросаней пошёл уже на тысячи.

Ударим аэропробегом по бездорожью!

В 1920-е годы было организовано несколько аэросанных пробегов как с целью испытания новой техники, так и с целью популяризации аэросаней:

Январь 1922, Москва - Сергиев Посад - Москва (139 км, 7 аэросаней)

Февраль 1922, Москва - Тверь - Москва (384 км, 8 аэросаней)

1924, Москва - Нижний Новгород - Москва (800 км, 11 аэросаней)



1926, Москва - Ленинград - Москва (1400 км)

1927, Москва - Ленинград - Ладога - Череповец - Вологда - Ярославль - Москва (2450 км)



1929, Всесоюзный аэросанный пробег по маршруту Москва - Ярославль - Кострома - Кинешма - Юрьевец - Макарьев - Мантурово - Котельнич - Вятка - Глазов - Пермь - Воткинск - Ижевск - Казань - Чебоксары - Нижний Новгород - Владимир - Москва (3625 км, 4 аэросаней).

На последнем аэропробеге мы остановимся более подробно.

Старт Всесоюзного аэросанного пробега 1929 года

В этом пробеге принимали участие четверо аэросаней, сконструированных и построенных научно-опытными институтами ЦАГИ и НАМИ. Среди участников - конструктора аэросаней (пионеры отечественного самолётостроения) и журналисты.

На местах были организованы комитеты содействия аэросанному пробегу, в частности, вятским и пермским комитетами содействия проведена большая предварительная работа по обследованию пути следования аэросаней и по указанию наиболее опасных мест.



Цели аэросанного пробега были многоплановы. Кроме пропаганды нового вида транспорта обращалось внимание властей на скорейшую организацию массового производства аэросаней. Наряду с испытанием самих саней, проверялись некоторые конструктивные решения, связанные с авиацией. Другой важной целью пробега было разъяснение и пропаганда на местах наиболее злободневных вопросов политики государства. Только за первую треть пути участниками пробега проведено свыше 40 митингов и прочтено около 30 докладов.



Старт был дан 17 февраля 1929 года с Красной площади. На площади, несмотря на мороз, присутствовало более 5 тысяч человек. По Москве участников пробега сопровождала колонна мотоциклистов, а до Сергиева Посада ещё шесть аэросаней. По пути следования в городе стояли «сплошные шпалеры москвичей, которые приветствовали отъезжающих».

18 февраля в 17 часов вечера аэросани прибыли в Ярославль. «Пешая и конная милиция, войска не в состоянии сдержать толпу. Она окружает прибывшие аэросани. Всё движение в этой части города остановилось. Трамваи оказались затёртыми в железных тисках толпы так же, как и сами аэросани».

Из Ярославля аэросани 20 февраля вышли по волжскому льду в Кострому, а оттуда -  на Кинешму.

Кинешемская катастрофа

Обратимся к свидетельству одного из участников пробега Борису Громову:

«Пробег ещё только начался. Впереди - труднейший путь, тяжёлая дорога по дремучим, не тронутым рукою дровосека лесам, необъятным снежным просторам и змеинным кольцам речных систем.

На Волге попадаем в торосы, - небольшие, чуть занесённые снегом, прозрачные глыбы льда, смутно напоминающие гиганты-торосы нашего советского Севера.

Водителям приходится лавировать. Машина проделывает резкие повороты, скачки, в поисках приличного пути носится от берега к берегу, взлетает  на ухабах и резко затормаживает перед неожиданно появившимися препятствиями....

Из-за поворота реки, прыгая между редкими вышками гигантских строевых сосен, показались огни Кинешмы.

Идём в молоке тумана, пронизываемого огненными щупальцами зажжёных фар и бледным серебрянным светом луны.

Нас встречают... Впереди автобус с грузом местного автодоровского актива.

Мы коротко даём понять, что замёрзли и что нужно быстро добраться до города. Предводительствуемые автобусом, трогаемся в путь.

Неожиданный треск, совсем не похожий на обычный треск мотора, заставляет всех насторожиться.

И в следующий момент командорская машина ЦАГИ с водителем Кузнецовым, взяв резкий крен вправо, валится на бок и начинает уходить под медленно оседающий лёд в студёные волжские воды.

Механик Чуйкин и представитель Нарокмпочтеля Григорьев ловко выбрасываются на кромку подламывающегося льда. Командор Розанов - тяжело плюхается в воду, а Кузнецов, успевший выбраться на нос, по всем правилам спортивного прыжка летит "рыбкой" на поверхность реки.

Энергичный Кароль, замечая аварию, поворачивает назад и подбирает уже начинающего леденеть, насквозь мокрого командора.

Вперёд, вперёд!..

Машина ревёт, но в 300 метрах - новая авария. Вторые сани - в тёплой от фабричных вод полынье. Командору везёт - он вторично выкарабкивается из проруби. Водитель и механик ловко вылетают на лёд и организуют спасение начинающему захлёбываться и затягиваему под лёд спецкору "Комсомольской Правды" - М. Розенфельду, который беспомощно бултыхается в ледяной ванне.

Момент... и Пашков уже держит его за воротник шубы. На помощь ползёт по краю подламывающегося льда Кароль - и общими усилиями Розенфельд избавляется от общества знаменитых волжских стерлядок.

Тревожный фабричный гудок выбрасывает на отвесный берег весь наличный состав рабочих, которые с баграми, досками и верёвками спешат к месту катастрофы. Розенфельда распаковывают и наливают водкой в заводской кочегарке, командора - в столовой.

Изумительные ребята - рабочие лесозавода «Завет Ильича». Они готовы снять с себя последнюю рубашку, залатанные штаны, чтоб обогреть пострадавших. Работницы быстро выжимают бельё и развешивают у печек.

А в это время на реке кипит работа.

Под дружные крики медленно выползают на лёд, отряхиваясь от воды, наши сани.

В них впрягают лошадей и везут на временные квартиры - пожарные гаражи для ремонта.

- Ну, дёшево отделались, - говорят ребята. Но всё же есть определённое удовлетворение, что наш эксперимент даст нам хороший урок и послужит тем опытом, который так необходим нашему поколению «стальных скользунов».

Вот такая катастрофа. И хорошо, что всё обошлось: никто не утонул и аэросани вытащили.



Кстати, Борис Громов, автор приведённой выше цитаты, - это спецкор газеты «Известия». После аэросанного пробега он принял участие в ряде арктических экспедиций под руководством О.Ю. Шмидта, в том числе, в драматическом плавании на пароходе «Челюскин». Громов после аэросанного пробега выпустил книгу «Полным скользом. Очерки участников...» (1930).

Репортёр Советского Союза номер один

Другой журналист, чуть не утонувший в кинешемской Иордани корреспондент «Комсомолки» - личность не менее знаменательная. Михаил Константинович Розенфельд (1906-1942) работал в «Комсомольской правде» с самого первого номера и снискал славу «короля репортажа». Его голос слышала вся страна, когда он вел радиопередачи с Красной площади в дни празднеств. Он побывал во многих экспедициях, летал на аэростатах, участвовал в в спасении челюскинцев. В качестве военного кореспондента был в Манчьжурии, на Халхин-Голе, в Испании, Финляндии, на фронтах Великой Отечественной войны. Погиб в боях под Харьковом. Розенфельд известен также как писатель-фантаст, сценарист, автор книг о путешествиях.



В вологодской газете «Красный Север» за 24 февраля, которая, как и многие другие газеты, освещала течение аэропробега, можно прочесть такую заметку:

«Рапорт командора пробега тов. Фельдману

В 10 час. 30 мин. вечера 22 февраля командор аэросанного пробега тов. Розанов сообщил по телефону зам. председателя комитета аэросанного пробега тов. Фельдману, что в результате энергичной и напряжённой работы водителей и механиков все аэросани приведены в полный порядок. Моторы саней при первом испытании оказались исправными. Повторное испытание моторов состоится 23 февраля. Командор пробега намечает старт аэросаней из Кинешмы в направлении на Юрьевец-Мантурово-Котельнич в 10 час. утра в воскресенье 24 февраля. Предстоит очень трудный этап по лесистой местности. Все участники пробега здоровы и бодры.»

Как видно из сообщения, кинешемская катастрофа задержала пробег в Кинешме на два дня. А насчёт того, что все участники пробега здоровы - это, видимо, лукавство. Купание в ледяной воде имело последствия для Розенфельда - он заболел и вынужден был сойти с дистанции.



Перескажем ещё раз историю провала под лёд другими словами - цитатой из статьи журнала «Смена» за 1934 год, посвящённой путешествиям Михаила Розенфельда:

«... Ослепительно сверкала оледеневшая Волга. Отряд аэросаней быстро летел по гладкому льду. Сани командора шли впереди. Михаил ехал во вторых. Он услышал зловещий треск, посмотрел вперед и увидел, как провалились под лед сани командора. Все бросились к нему на помощь. Но командор выбрался сам и, отдуваясь, стоял мокрый, обледенелый.

Михаил сел рядом с командором, а водитель Кароль нажал на скорость. Надо было отогревать человека, и Михаил держал его под руки. Сани неслись вперёд, к огням города.

Через несколько минут провалились вторые сани, и Розенфельд упал в пробоину во льду. Голова его очутилась под льдиной, от жуткого холода сердце почти остановилось. Горло сдавило удушье. Но в эту минуту сильная рука Кароля схватила его за воротник.

- Ну, ну, - сказал Кароль как ни в чём не бывало. - Тут тебе не пляж, купаться нельзя...

Михаил продолжал путь, но купанье не прошло для него бесследно: он заболел острым воспалением лёгких и вынужден был остаться для лечения в Юрьевце.

Это было 21 февраля 1929 г., а 21 марта, ровно через месяц после ледяного крещения, он уже выехал с академиком Ферсманом в пустыню Кара - Кумы, в мёртвые и знойные пески, в неисследованные безводные пространства.»

Командор авиаконструкторов

Дважды попадал в воду командор пробега Андрей Митрофанович Розанов. О нём известно мало. В 1930-е он возглавлял Общество друзей Воздушного Флота и активно содействовал развитию в стране авиамоделизма и планеризма среди молодёжи, был наставником Сергея Королёва. Является одним из авторов популярного в те годы учебника «Техника и практика планеризма». С 1937 г. - начальник Высшей лётно-планерной школы.

На месте командора Розанова и «короля репортажей» Розенфельда мог оказаться любой участник аэросанного пробега. А ведь под кинешемским льдом мог оказаться цвет отечественного авиастроения!

Вот имена авиаконструкторов, которые участвовали в пробеге и с риском для жизни промчались по подтаявшему от фабричных тёплых вод волжскому льду Кинешмы:

1. Туполев Андрей Николаевич (1888-1972) - выдающийся авиаконструктор, академик, трижды Герой Социалистического Труда.



2. Архангельский Александр Александрович (1892-1978) - авиаконструктор, Герой Социалистического Труда, правая рука Туполева.

3. Стечкин Борис Сергеевич (1891-1969) - выдающийся конструктор авиационных двигателей, академик, Герой Социалистического Труда.

4. Петляков Владимир Михайлович (1891-1942) - авиаконструктор, лауреат Сталинской премии. Погиб в авиакатастрофе.

5. Погосский Евгений Иванович (1893-1972) - авиаконструктор ОКБ Туполева.



Кроме того, вице-командором пробега был Николай Александрович Соколов-Соколёнок (1900-1977), в будущем генерал-лейтенант авиации, начальник Военно-Воздушной академии им. Жуковского, заместитель командующего и начальник тыла ВВС в начале Великой Отечественной войны.

Продолжение пробега

24 февраля 1929 года аэросани продолжили пробег.

Вот газетная хроника событий:

Газета «Советская Сибирь» от 2 марта.
Станция Шарья, 29. (Роста). 27 февраля идущие во главе колонны двое аэросаней «ЦАГИ» вошли в район Ветлужских лесов. 60 километров головные сани прошли по забытым трактам, лишённым мостов. Разрушенные мосты приходилось обходить, вырубая лес. Метель заставила колонну ночевать в лесу. Утром сани прибыли в село Богородское, где их нагнали аэросани «НАМИ».



Газета «Советская Сибирь» от 6 марта.
Котельнич, 4. (Роста). Вчера вечером двое саней «НАМИ 8» и «Автодор» прибыли в Котельнич. Вторые аэросани «ЦАГИ» находятся в 25 километрах от Котельнича, куда прибудут 4 марта утром.

Газета «Красный Север» от 6 марта.
Вятка, 4. 4 марта из Котельнича вышла вся колонна аэросаней в составе 4-х и прибыла в Вятку в 18 часов. Вяткой закончен труднейший этап пробега, на котором сани прошли пути, не возможные для любого другого вида механического транспорта. Пройдено около 1200 км, из которых 130 - речные льды и торосы, 360 - сильно пересечённой местности, 100 - лесных запущенных дорог и остальное по целине рыхлого снега и обычных дорог. 6 марта вся колонна направляется в Глазов.



Газета «Советская Сибирь» от 9 марта.
Вчера утром колонна аэросаней, принимающая участие во всесоюзном аэросанном пробеге. вышла из Вятки в Глазов. Пройдя 200 километров от Вятки, аэросани из-за недостатка горючего вынуждены были остановиться в 50 километрах от Глазова.

Газета «Советская Сибирь» от 11 марта.
Оханск, 9. (Роста). На гористом участке Дебесы-Оханск аэросани, вышедшие из Москвы в Пермь, встретили леса. Приходилось идти по целине и брать подъёмы. Двое головных саней конструкции «ЦАГИ» пришли путь легко. Всюду в селах и деревнях крестьяне встречают сани с красными знамёнами. 10 марта сани прибывают в Пермь - крайний пункт удаления их от Москвы.

Газета «Красный Север» от 14 марта.
Пермь, 10 марта. Прибытием аэросаней в Пермь закончена основная и наиболее трудная часть пробега. Дальнейший путь от Перми в Москве явится испытанием аэросаней в условиях надвигающейся оттепели. В Пермь головные сани колонны «ЦАГИ» прибыли 10 марта в 12 часов по местному времени, при сильнейшем буране.



Газета «Советская Сибирь» от 15 марта.
Двое аэросаней «ЦАГИ» 12 марта вышли из Перми и через два с половиной часа пришли в Оханск. В вечеру 12 марта аэросани достигли Осы, пройдя в день 160 километров по снегу, достигающему 2 метров. Водителем Кузнецовым была нагнана и убита выстрелом из револьвера лисица. Это первый случай охоты на аэросанях.

Газета «Советская Сибирь» от 28 марта.
26 марта в 5 часов дня в Нижний прибыло двое саней «ЦАГИ» и одни «НАМИ». После митинга сани показывались рабочих Канавина. 27 марта аэросани выходят во Владимир. Вторые аэросани «НАМИ» вышли из пробега в Ижевске, пройдя 2000 километров.

Ивановский изобретатель и финиш аэропробега

Следует сказать, что наряду с ведущими институтами во второй половине 20-х годов конструированием аэросаней стали заниматься и отдельные энтузиасты. Одним из ярких представителей советских Кулибиных был иваново-вознесенский механик Торопов. 1 апреля 1928 года специальной комиссией Губосоавиахима Иваново-Вознесенска были испытаны его двухместные аэросани «ПФТ-II». (в названии, видимо, скрываются инициалы изобретателя и номер созданной конструкции). На этих аэросанях Торопов прошёл не одну сотню километров, пользовался ими как средством передвижения на охоте, а 19 февраля 1928 года даже участвовал в маневрах Осоавиахима.



Торопов на своих аэросанях присоединился во Владимире к основным участникам Всесоюзного пробега и доехал до Москвы. Сани на оттаявшем снежно-ледяном грунте легко справлялись с трудностями пути. Несмотря на условия оттепели, аэросани Торопова показали среднюю скорость в 36 км в час.

В 5 часов вечера 29 марта 1929 года на шоссе Энтузиастов состоялся финиш Всесоюзного аэропробега, который привлёк множество народа и превратился в широкое чествование отважных участников пробега и конструкторов аэросаней, блестяще выдержавших на этот раз самое трудное из испытаний. На устроенном митинге командор пробега Розанов отдал рапорт председателю комитета пробега.



Как писал в апрельском номере журнал «За рулём»: «Аэросани показали из ряда вон выходящую прочность. Даже провал под лёд у Кинешмы не помешал им пройти громадное расстояние и прийти к финишу - в Москву».

Вичугский конструктор Кулагин

Но на этом история аэросанного пробега не закончилась. Возможно, в дни, когда аэросани просыхали от воды в Кинешме, их успел увидеть вичугский Кулибин по фамилии Кулагин. Он заразился идеей создать собственные аэросани. И к концу 1929 года он создал четырёхместные сани. За основу конструкции, видимо, были взяты деревянные аэросани «НАМИ». В кулагинских аэросанях использовался мотор «Холл-Скотт». Сани развивали скорость в 40-50 км при нагрузке в полтонны.



В вичугском музее сохранилась справка, выданная «Вичугским райсоветом Осоавиахима тов. Кулагину Ивану Михайловичу в том, что зимой 1929 года им были сконструированы аэросани при Вичугском райсовете Осоавиахима, которые при пробных выездах дали удовлетворительные результаты». В музее имеется также и фотография аэросаней Кулагина. Эта фотография была опубликована в журнале «За рулём» в №2 (35) в январе 1930 г.



К сожалению, какую-нибудь ещё информацию о вичугском конструкторе Иване Кулагине найти не удалось.

Заключение

Мы увидели, что начальный этап развития снегоходного транспорта в России не обошёл стороной и Вичугский район, и Ивановскую область в целом. В 1929 году по территории Ивановщины прошёл маршрут самого крупного в СССР аэросанного пробега, в котором участвовал целый ряд ставших позднее знаменитыми авиаконструкторов (Туполев, Стечкин, Петляков и другие).

Мы увидели, что на ивановской земле были свой самородки, создавшие самодельные аэросани: это ивановец Торопов и вичужанин Кулагин. И этим можно гордится, так как в конце 1920-х годов, когда ещё не началось массовое производство аэросаней, по всей стране их было, может быть, несколько десятков: от опытных образцов институтов до различных самоделок энтузиастов.

Примечательно, что на вичугской земле в Семигорье свершилась перекличка двух выдающихся событий: на заре развития снегоходного транспорта 21 февраля 1929 г. мимо Семигорья по льду Волги промчались аэросани Всесоюзного пробега, а 25 февраля 2012 года здесь впервые в России соревновались на лучших снегоходах лучшие гонщики мира.

1929, пробег, снегоходы, Кинешма, аэросани

Previous post Next post
Up