Политический учебник для начинающих. 18. Падение МПС.
Книга в формате MSWord здесь: https://disk.yandex.ru/public/?hash=nviR9H/rXZUdzwX53hYJnXlqOFprs8Jp80UOCQurW8M%3D ( http://yadi.sk/d/89SKsnUQHwRUs )
Также я записал ее в аудиоформате если кто захочет слушать, а не читать - https://disk.yandex.ru/public/?hash=%2B4whZh6K2Gc74XP7EgP%2BFBv%2BQrHmZYTVG12C1PNk3nU%3D ( http://yadi.sk/d/07b_5Tk2Hdcmj )
Напомню еще раз (я никогда не устану это напоминать), что уникальность Министерства путей сообщения была в следующем: все, что необходимо было для существования и развития железнодорожных перевозок, оно производило само. От шпал до тепловозов. Безусловно, некоторая мелочевка и материалы закупались на стороне, но, в основном, все необходимое делалось здесь же. Это было очень выгодно, так как все заработанные деньги, за исключением тех, которые шли в бюджет страны, оставались внутри отрасли и шли на ее развитие. Прибыльные сферы деятельности МПС покрывали убыточные: за счет грузовых перевозок существовали перевозки пассажирские и пригородные.
Но, по мнению отдельных руководителей, это был непорядок. Производство всего необходимого внутри МПС не давало возможности выводить из отрасли деньги куда либо, кроме государственного бюджета. С этим надо было что-то делать. Первой ласточкой, которая привела к очень грустному сегодняшнему положению дел, стало появление в коридорах МПС некоего бородатого мужика с учредительными документами ОАО "Балтийская строительная компания" (ОАО "БСК"). Материальную базу этой компании составили тогда бумага, на которой печатался первый контракт и ручка, которой этот контракт подписывался. Впрочем, злые языки утверждают, что и бумага принадлежала МПС, а ручка была личной собственностью бородатого мужика. По контракту ОАО "БСК" оказывало услуги по строительству для Министерства путей сообщения. Ну, как оказывало - была генеральным подрядчиком. Схема состояла в следующем: по контракту ОАО "БСК" получало, например, 100 млн. рублей [1]. Точнее - млрд., так как дело было еще до деноминации. Миллиардов 30 из этого ОАО оставляло себе, а остальное выплачивало субподрядчикам, которые, собственно, и строили, т.е. - выполняли контракт со стороны БСК. Таким образом, заработанные отраслью деньги вместо бюджета страны и затрат на интересы отрасли, стали выплачиваться отдельному частному лицу. С кем он при этот делился - в нашем случае даже неважно, важен сам факт того, как происходит перекачка общественных денег в частные карманы.
Дальше случилось невероятное. Бородатый мужик вдруг понял то, о чем руководство МПС утратило понимание в момент заключения контракта с ним: самому строить выгоднее, чем кого-то нанимать. В результате ОАО "БСК" обзавелось мощнейшей материальной базой, сетью филиалов и уникальным кадровым составом, переманенном из МПС на несравнимо большую зарплату. Дело расцвело и бородатый мужик стал появляться на страницах журнала "Форбс".
Опыт показался настолько успешным, что решили реформировать все МПС целиком - в рамках приватизации. Смысл реформы сводился к тому, чтобы проделать во всех сферах обеспечения железнодорожных перевозок операцию, уже проделанную в строительной сфере. Назвали это переходом к рынку, написали, что ждут расцвета конкуренции, повышения качества и снижения цен. И - бахнули реформу!
Нельзя сказать, что реформа прошла успешно и гладко. Нет, такие выгодные отрасли, как грузовые перевозки, отвалились сразу. А вот с убыточной сферой произошла беда. Почему-то никто не захотел владеть этой сферой и развивать ее. В результате пассажирские перевозки пока оставили во вновь созданном ОАО "Российские железные дороги", а пригородные, по которым был совсем мрак и безнадега, повесили на региональные бюджеты [2]. И тут в ОАО "РЖД" поняли, что денег им больше не хватает. Надо развивать отрасль - а нечем. Надо обновлять парк - а не на что. Отрасль замерла в тихом ужасе перед неизбежным. По многим сферам деятельности реформа была свернута. Например, не стали продавать частнику щебеночные заводы, потому что, пока щебеночные заводы часть ОАО "РЖД" - цену на их продукцию назначает руководство ОАО "РЖД", но если заводы продать - щебень придется покупать по ценам рыночным. А этого отрасль уже точно не потянет.
Возникли и иные проблемы. Оказалось, что "независимые грузовые перевозчики", как ни странно, желали перевозить грузы именно по рельсам. А рельсы имеют свою пропускную способность. Пока движение по ним координировалось из единого центра - можно было использовать имеющиеся возможности более-менее рационально. Но когда все начали ездить во все стороны "независимо" - регулировать эту анархию стало невозможно. Порожние вагоны одной независимой компании забивали станцию, в то же время с этой станции не могли отправить груз, потому что там не было вагонов другой независимой компании, непосредственно с которой грузоотправитель договорился. Увеличился пробег вагонов, упала скорость. Цены от наличия конкуренции, как ни странно, не упали, а стали расти. Появились новые расходы на "пропихивание" грузов через станции, так как теперь эти грузы для руководства этих станций стали "чужими" и на них стало можно "зарабатывать". Бизнесмены с удивлением обнаружили, что перевозить товары в стране, занимающей 1/6 часть суши, выгоднее автомобильным транспортом. В Газпроме, активно строящем газопроводы, решили не тратиться на аренду площадок для хранения труб, так как заводы-то необходимое количество произведут, а вот РЖД перевезти это количество не сможет [3].
В таком состоянии железнодорожная отрасль пришла к сегодняшнему дню. С одной стороны есть указание продолжать бессмысленные и опасные для всей экономики страны реформы, а с другой, если продать еще хоть что-нибудь относительно прибыльное (а неприбыльное и само не продается) - то можно совсем обанкротиться. РЖД сегодня занимается тем, что клянчит деньги у государства на свое развитие (недавно Президент РЖД радостно сообщил, что ему удалось взять у Правительства 260 млрд. на расширение Транссиба и БАМа), выпускает долговые ценные бумаги (облигации), ищет другие способы найти денег в долг [4].
Зачем отовсюду берутся в долг деньги? Эти деньги берутся для того, чтобы отдать их частникам ровно по той схеме, по которой действовала когда-то описанная выше ОАО "Балтийская строительная компания". Например, деньги, выделенные Правительством отдадут тем бородатым мужикам, которые возьмутся расширять Транссиб и БАМ. И остальные тоже найдут каким мужикам отдать. Главное, пока будут таким образом тратить эти деньги, удастся еще какую-нибудь прибыльную сферу толкнуть налево и тем самым продолжить реформу.
Что же делать? Есть ли способ остановить творящуюся вакханалию? Сегодня известен и активно пропагандируется всеми силами, от коммунистов до националистов и даже либералами следующий вариант: посадить (расстрелять, повесить, разорвать на куски) бородатого мужика. Но дело не в отдельных личностях, дело в системе. На смену мужику бородатому придет гладковыбритый - и все повторится сначала. Точно также бессмысленно расстреливать тех, кто придумывает реформы и заключает с бородатыми мужиками контракты. Любой, кто придет взамен - поступит точно также. Это уже пробовалось даже - с приходом в 2000-м году нового Президента кардинально было обновлено все руководство министерств, ведомств и естественных монополий. Результат всем известен - коррупция только выросла. Менять надо всю систему отношений, точнее, приводить ее в соответствие с современным способом производства.
[1] Цифры взяты условно.
[2] Верхом идиотизма стало то, что и регионы не остановились на достигнутом. Они поназаводили частных компаний с каким-то своим участием и стали этим компаниям компенсировать из бюджета получаемые ими убытки. Т.е. компании теперь каждый месяц сдают в регионы следующий отчет: "Заработано - 100 рублей, потрачено - 200 рублей, к возмещению из бюджета - 100 рублей плюс необходимо еще 100 рублей на развитие отрасли".
[3] Выдержка из доклада на одном из совещаний в Газпроме по вопросу строительства газопровода Бованенково-Ухта.
[4] Приведу выдержку из одного моего разбора бодрого поста в Живом Журнале Президента ОАО "РЖД" В. И. Якунина о том, как он здорово развивает железнодорожную отрасль: "...Но не об этом пишет в своем отчете народу Президент ОАО "РЖД" В. И. Якунин. Он пишет о другом. Например, он пишет, что удалось выклянчить у Правительства 260 млрд. рублей. Об этом фраза "...На фоне общепризнанного падения темпов развития мировой экономики и озвученного Минэкономразвития прогноза аналогичного снижения темпов роста ВВП в России до 2,4% значение решения Правительства РФ о выделении средств на развитие и модернизацию транспортной инфраструктуры Дальнего Востока с целью увеличения пропускных способностей БАМа и Транссиба невозможно переоценить. Инвестиции (в размере 260 млрд. рублей) будут поступать в течение трех лет и позволят увеличить транспортировку грузов к Дальневосточным портам почти втрое (на 25 млн. тонн в год) по сравнению с тем, что есть сейчас".
Еще Владимир Иванович с коллегами смогли взять в долг 20 млрд. рублей через выпуск облигаций, т.е. - долговых обязательств. А в середине апреля они совсем удачно крутанулись и взяли в долг 1 млрд. евро. Здесь Владимир Иванович даже раскрывает сумму процентов, которые он будет по этому долгу платить: 3,375% годовых. Не очень много по отношению к потребительскому кредиту, например, но за 8 лет сумма выплаченных процентов, в зависимости от того, как этот долг планируют возвращать, составит до 270 млн. Евро. Особенно интригующе это дополнительное отягощение бюджета отрасли выглядит на фоне слов из начала поста: "На фоне общепризнанного падения темпов развития мировой экономики и озвученного Минэкономразвития прогноза аналогичного снижения темпов роста ВВП в России до 2,4%". ВВП будет расти на 2,4%, а проценты по кредиту составят 3,375%! Итого - 1% чистого убытка, если посчитать, что экономический рост ОАО "РЖД" удастся сделать сопоставимым с прогнозом по росту ВВП. Однако надо еще очень постараться чтобы этого достичь...". Кстати, на момент написания этой главы рост ВВП составил 1,27%.
Видео главы:
Также я записал ее в аудиоформате если кто захочет слушать, а не читать - https://disk.yandex.ru/public/?hash=%2B4whZh6K2Gc74XP7EgP%2BFBv%2BQrHmZYTVG12C1PNk3nU%3D ( http://yadi.sk/d/07b_5Tk2Hdcmj )
Напомню еще раз (я никогда не устану это напоминать), что уникальность Министерства путей сообщения была в следующем: все, что необходимо было для существования и развития железнодорожных перевозок, оно производило само. От шпал до тепловозов. Безусловно, некоторая мелочевка и материалы закупались на стороне, но, в основном, все необходимое делалось здесь же. Это было очень выгодно, так как все заработанные деньги, за исключением тех, которые шли в бюджет страны, оставались внутри отрасли и шли на ее развитие. Прибыльные сферы деятельности МПС покрывали убыточные: за счет грузовых перевозок существовали перевозки пассажирские и пригородные.
Но, по мнению отдельных руководителей, это был непорядок. Производство всего необходимого внутри МПС не давало возможности выводить из отрасли деньги куда либо, кроме государственного бюджета. С этим надо было что-то делать. Первой ласточкой, которая привела к очень грустному сегодняшнему положению дел, стало появление в коридорах МПС некоего бородатого мужика с учредительными документами ОАО "Балтийская строительная компания" (ОАО "БСК"). Материальную базу этой компании составили тогда бумага, на которой печатался первый контракт и ручка, которой этот контракт подписывался. Впрочем, злые языки утверждают, что и бумага принадлежала МПС, а ручка была личной собственностью бородатого мужика. По контракту ОАО "БСК" оказывало услуги по строительству для Министерства путей сообщения. Ну, как оказывало - была генеральным подрядчиком. Схема состояла в следующем: по контракту ОАО "БСК" получало, например, 100 млн. рублей [1]. Точнее - млрд., так как дело было еще до деноминации. Миллиардов 30 из этого ОАО оставляло себе, а остальное выплачивало субподрядчикам, которые, собственно, и строили, т.е. - выполняли контракт со стороны БСК. Таким образом, заработанные отраслью деньги вместо бюджета страны и затрат на интересы отрасли, стали выплачиваться отдельному частному лицу. С кем он при этот делился - в нашем случае даже неважно, важен сам факт того, как происходит перекачка общественных денег в частные карманы.
Дальше случилось невероятное. Бородатый мужик вдруг понял то, о чем руководство МПС утратило понимание в момент заключения контракта с ним: самому строить выгоднее, чем кого-то нанимать. В результате ОАО "БСК" обзавелось мощнейшей материальной базой, сетью филиалов и уникальным кадровым составом, переманенном из МПС на несравнимо большую зарплату. Дело расцвело и бородатый мужик стал появляться на страницах журнала "Форбс".
Опыт показался настолько успешным, что решили реформировать все МПС целиком - в рамках приватизации. Смысл реформы сводился к тому, чтобы проделать во всех сферах обеспечения железнодорожных перевозок операцию, уже проделанную в строительной сфере. Назвали это переходом к рынку, написали, что ждут расцвета конкуренции, повышения качества и снижения цен. И - бахнули реформу!
Нельзя сказать, что реформа прошла успешно и гладко. Нет, такие выгодные отрасли, как грузовые перевозки, отвалились сразу. А вот с убыточной сферой произошла беда. Почему-то никто не захотел владеть этой сферой и развивать ее. В результате пассажирские перевозки пока оставили во вновь созданном ОАО "Российские железные дороги", а пригородные, по которым был совсем мрак и безнадега, повесили на региональные бюджеты [2]. И тут в ОАО "РЖД" поняли, что денег им больше не хватает. Надо развивать отрасль - а нечем. Надо обновлять парк - а не на что. Отрасль замерла в тихом ужасе перед неизбежным. По многим сферам деятельности реформа была свернута. Например, не стали продавать частнику щебеночные заводы, потому что, пока щебеночные заводы часть ОАО "РЖД" - цену на их продукцию назначает руководство ОАО "РЖД", но если заводы продать - щебень придется покупать по ценам рыночным. А этого отрасль уже точно не потянет.
Возникли и иные проблемы. Оказалось, что "независимые грузовые перевозчики", как ни странно, желали перевозить грузы именно по рельсам. А рельсы имеют свою пропускную способность. Пока движение по ним координировалось из единого центра - можно было использовать имеющиеся возможности более-менее рационально. Но когда все начали ездить во все стороны "независимо" - регулировать эту анархию стало невозможно. Порожние вагоны одной независимой компании забивали станцию, в то же время с этой станции не могли отправить груз, потому что там не было вагонов другой независимой компании, непосредственно с которой грузоотправитель договорился. Увеличился пробег вагонов, упала скорость. Цены от наличия конкуренции, как ни странно, не упали, а стали расти. Появились новые расходы на "пропихивание" грузов через станции, так как теперь эти грузы для руководства этих станций стали "чужими" и на них стало можно "зарабатывать". Бизнесмены с удивлением обнаружили, что перевозить товары в стране, занимающей 1/6 часть суши, выгоднее автомобильным транспортом. В Газпроме, активно строящем газопроводы, решили не тратиться на аренду площадок для хранения труб, так как заводы-то необходимое количество произведут, а вот РЖД перевезти это количество не сможет [3].
В таком состоянии железнодорожная отрасль пришла к сегодняшнему дню. С одной стороны есть указание продолжать бессмысленные и опасные для всей экономики страны реформы, а с другой, если продать еще хоть что-нибудь относительно прибыльное (а неприбыльное и само не продается) - то можно совсем обанкротиться. РЖД сегодня занимается тем, что клянчит деньги у государства на свое развитие (недавно Президент РЖД радостно сообщил, что ему удалось взять у Правительства 260 млрд. на расширение Транссиба и БАМа), выпускает долговые ценные бумаги (облигации), ищет другие способы найти денег в долг [4].
Зачем отовсюду берутся в долг деньги? Эти деньги берутся для того, чтобы отдать их частникам ровно по той схеме, по которой действовала когда-то описанная выше ОАО "Балтийская строительная компания". Например, деньги, выделенные Правительством отдадут тем бородатым мужикам, которые возьмутся расширять Транссиб и БАМ. И остальные тоже найдут каким мужикам отдать. Главное, пока будут таким образом тратить эти деньги, удастся еще какую-нибудь прибыльную сферу толкнуть налево и тем самым продолжить реформу.
Что же делать? Есть ли способ остановить творящуюся вакханалию? Сегодня известен и активно пропагандируется всеми силами, от коммунистов до националистов и даже либералами следующий вариант: посадить (расстрелять, повесить, разорвать на куски) бородатого мужика. Но дело не в отдельных личностях, дело в системе. На смену мужику бородатому придет гладковыбритый - и все повторится сначала. Точно также бессмысленно расстреливать тех, кто придумывает реформы и заключает с бородатыми мужиками контракты. Любой, кто придет взамен - поступит точно также. Это уже пробовалось даже - с приходом в 2000-м году нового Президента кардинально было обновлено все руководство министерств, ведомств и естественных монополий. Результат всем известен - коррупция только выросла. Менять надо всю систему отношений, точнее, приводить ее в соответствие с современным способом производства.
[1] Цифры взяты условно.
[2] Верхом идиотизма стало то, что и регионы не остановились на достигнутом. Они поназаводили частных компаний с каким-то своим участием и стали этим компаниям компенсировать из бюджета получаемые ими убытки. Т.е. компании теперь каждый месяц сдают в регионы следующий отчет: "Заработано - 100 рублей, потрачено - 200 рублей, к возмещению из бюджета - 100 рублей плюс необходимо еще 100 рублей на развитие отрасли".
[3] Выдержка из доклада на одном из совещаний в Газпроме по вопросу строительства газопровода Бованенково-Ухта.
[4] Приведу выдержку из одного моего разбора бодрого поста в Живом Журнале Президента ОАО "РЖД" В. И. Якунина о том, как он здорово развивает железнодорожную отрасль: "...Но не об этом пишет в своем отчете народу Президент ОАО "РЖД" В. И. Якунин. Он пишет о другом. Например, он пишет, что удалось выклянчить у Правительства 260 млрд. рублей. Об этом фраза "...На фоне общепризнанного падения темпов развития мировой экономики и озвученного Минэкономразвития прогноза аналогичного снижения темпов роста ВВП в России до 2,4% значение решения Правительства РФ о выделении средств на развитие и модернизацию транспортной инфраструктуры Дальнего Востока с целью увеличения пропускных способностей БАМа и Транссиба невозможно переоценить. Инвестиции (в размере 260 млрд. рублей) будут поступать в течение трех лет и позволят увеличить транспортировку грузов к Дальневосточным портам почти втрое (на 25 млн. тонн в год) по сравнению с тем, что есть сейчас".
Еще Владимир Иванович с коллегами смогли взять в долг 20 млрд. рублей через выпуск облигаций, т.е. - долговых обязательств. А в середине апреля они совсем удачно крутанулись и взяли в долг 1 млрд. евро. Здесь Владимир Иванович даже раскрывает сумму процентов, которые он будет по этому долгу платить: 3,375% годовых. Не очень много по отношению к потребительскому кредиту, например, но за 8 лет сумма выплаченных процентов, в зависимости от того, как этот долг планируют возвращать, составит до 270 млн. Евро. Особенно интригующе это дополнительное отягощение бюджета отрасли выглядит на фоне слов из начала поста: "На фоне общепризнанного падения темпов развития мировой экономики и озвученного Минэкономразвития прогноза аналогичного снижения темпов роста ВВП в России до 2,4%". ВВП будет расти на 2,4%, а проценты по кредиту составят 3,375%! Итого - 1% чистого убытка, если посчитать, что экономический рост ОАО "РЖД" удастся сделать сопоставимым с прогнозом по росту ВВП. Однако надо еще очень постараться чтобы этого достичь...". Кстати, на момент написания этой главы рост ВВП составил 1,27%.
Видео главы:
Click to view