Скутер
«Антикризисное предложение». Помните эту формулировку, встречавшуюся у нас пять лет назад на каждом углу? Что-то подобное, видимо, пришло в голову менеджерам Peugeot Motorcycles, с грустью взирающим, как рынок малокубатурных скутеров сдувается до смехотворных размеров. Волна дешевых азиатских «полтосов» медленно, но верно захватывает рынок, страховщики взвинчивают цены, а тут еще вчерашние мальчишки массово распродают еще свежие аппараты с минимальным пробегом за полцены... Ну кому в этих условиях нужны «полтинники» за € 1600? Постоянная смена и разнообразие модельного ряда еще больше вздувают цену, да и от последнего know how фирмы - разнообразия исполнений (в основном по элементам оформления) старых и уже успевших окупиться моделей - толку оказалось не так уж много.
Выход из тупика нашелся неожиданно. Точнее, не нашелся сам, его позаимствовали..., ну да, как обычно, у автомобилестроителей, ныне вовсю проектирующих предельно простые и технологичные модели. Правда, прежде «развивающихся» рынков. Здесь же - для развития без кавычек уже имеющегося.
На колесах, подвесках и тормозах не сэкономишь (они все равно покупные), а силовой агрегат упрощать уже некуда: все отработано до мелочей, в том числе с точки зрения технологии. Достаточно только не тиражировать далее не самый удачный мотор, ведущий родословную еще с хондовской лицензии 1983 года. Новый «полтинник» компании с горизонтальным цилиндром куда как перспективнее. Достаточно только упростить «верх»: поставить цилиндр с воздушным охлаждением вместо жидкостного и карбюратор вместо инжектора. (На некоторых вариантах «водянка» все же наличествует, а на новейшем 125-кубовом моторе, разрабатываемом на основе «полтоса», есть и инжектор; но тут уже деваться некуда: Евро - 2, однако!).
Основную же экономию провели за счет рамы и облицовок. Сама по себе рама не представляет ничего особенного: классическая конструкция с одинарной хребтиной. Как нет ничего особенного и в выставленных напоказ трубах заднего «конверта» (эта тема обыгрывалась неоднократно, хоть и не самой Peugeot).
Но благодаря сочетанию этих решений с максимально простой (читай: сведенной к минимуму гибочноштамповочных операций) технологией изготовления каждого элемента рамы и минимумом самих элементов получили весьма дешевую конструкцию. Но это семечки по сравнению с облицовками машины.
Их число сведено к минимуму, какой только может быть у традиционного скутера («раздетый» авангард вроде Gilera ICE и Honda Zoomer не в счет). И не только «укрупнением» панелей - к этому нынче стремятся многие, - но и исключением вроде бы не особо нужных. Взгляните, например, на нижнюю часть переднего щита: владельцы японских скутеров начала 80-х не заметят ничего особенного, но только они.
Для всех же остальных привычно наличие не только передней, наружной, но и внутренней части. Здесь же - только наружная. Еще одно интересное решение: сведение к минимуму окрашиваемых поверхностей в пользу деталей из окрашиваемого в массе пластика АБС. Помимо прочего, это пошло на пользу практичности: ухаживать за внешним видом станет как никогда просто.
Во многом это предопределило «покемонистую» внешность аппарата. Впрочем, винить в этом создателей у меня рука не поднимется: машина рассчитана на долгую жизнь на конвейере, а какова будет мода через год, два, три - предсказать не берется никто. Тем более, сейчас, когда господством какого-то одного стиля и не пахнет; более того, и «био», и «новая грань», бывшие еще недавно модными, ныне повсеместно объявляются устаревшими.
А еще французские скутдизайнеры всегда следили за модой в тюнинге. Вот и на сей раз они использовали..., нет, не «голые» рули, этим никого не удивишь. Я про приборную панель, интегрированную в верхний край переднего щита. С точки зрения эргономики решение, может, и спорное, но вполне оправданное стилистически.
И практически: чем меньше точек перегиба проводки и тросика спидометра, тем лучше, лучше и защита от влаги.
Свой вклад в снижение цены вносит и гамма «навески». Согласитесь, девайсы, применение которых на скутере заложено еще на стадии дизайн-проекта, должны оказаться куда более технологичными - а значит, дешевыми, - чем те, разрабатывать которые приходится уже применительно к готовому аппарату. А, как показывает практика, дополнительные багажные емкости, ветровые стекла и расширители переднего щита покупают подавляющее большинство владельцев. А уж от «фирменного блюда» Peugeot Motorcycles-противоугонной цепи, встроенной в задний «конверт» рамы - и вовсе отказываться грех.
Как видим, новинка - серьезный шаг вперед..., и назад, к изначальной идее скутера как предельно простого и при этом максимально практичного «индивидуального транспортного средства». Созданного при этом в соответствии с первым правилом конструк-тора-оружейника: минимум деталей, а те, что есть - максимальных размеров.
МИНУС ФАРА, ПЛЮС ДЮЙМ... В принципе, подобный подход не нов: еще в 1996 году его продемонстрировал итальянский филиал Honda на «большеколесном» аппарате Sky. Машина оказалась успешной (она выпускается по сей день и весьма распространена в той же Италии), но уж больно нишевой. Не в последнюю очередь «благодаря» тому, что предлагалась всего в трех вариантах, да и те отличались только отделкой.
Избежать чужой ошибки французы решили, предложив на одной и той же базе целое семейство. Именно семейство, отличающееся не только и не столько отделкой, сколько агрегатами: моторами, вилками, фарами, колесами, тормозами... Что же это за модификации? Перечислю, благо, их пока «всего» шесть.
Snake можно считать базовой комплектацией. Силовой агрегат - двухтактный карбюраторный «полтинник» воздушного охлаждения с горизонтальным расположением цилиндра - ни что иное, как упрощенная версия мотора Jet Force 50. Передний «телескоп» знаком нам по моделям Vivacity и Trekker. Колеса - 120/90 спереди и 130/90 сзади. Передний тормоз - 155-миллиметровый диск, сзади барабан 11омм. Фара - одна «линза» ближнего света.
Bullet - «спортивный» вариант, отличающийся от Snake жидкостным охлаждением мотора (внешне эту особенность выдают «щеки» с «жабрами» внизу переднего щита), газонаполненным задним амортизатором и более дорогой отделкой.
Trend - «дамская» модификация. Отличия от Snake в узких (100/80- спереди и 110/80 сзади) колесах и второй фаре, «отвечающей» за дальний свет, а также в спокойной цветовой гамме.
Elegance отличается от Trend только большими (80/80) колесами и увеличенным до 190 мм передним диском.
Ambition - единственный, по крайней мере, пока, «не полтинник» в гамме. По сути, это гибрид шасси комплектации Elegance и 125-кубового..., инжекторного «двухтактника» жидкостного охлаждения. Да-да, компания, видимо, смогла разработать впрыск для среднекубатурного аппарата, а потому находит двухтактный цикл более подходящим для недорогой среднекубатурной модели. По заверениям французов, новый мотор будет на 30% легче «четырехтактника» (видимо, имеется в виду инжекторный двухклапанник фирмы) и в полтора раза быстрее реагировать на «гашетку». Удивление вызывает использование на модификации 14-дюймовых колес, хотя и немного увеличенной (90/70 спереди, 100/70 сзади) ширины.
Особняком стоит вариант One. Это предельно рационализированная модификация семейства, нацеленная на конкуренцию с самыми дешевыми азиатскими моделями. Судите сами. Передняя вилка - самая простая, даже без гидравлики: колеса стальные, штампованные (90/90- ), оба тормоза - барабанные, 110 мм. И то, и другое, и третье - в точности как на многих «китайцах» и самых дешевых «японцах для Японии». Более того, седло здесь не полутораа одноместное, спидометр не полиэллиптический, а круглый, из индикаторов - только лампочка уровня масла (дизайн рассеивателя - прямо «Иж-Юнкер»!), руль облицован лишь наполовину, а запуск мотора - только «киком». Зато цена аппарата в Европе будет - держитесь, товарищи! - € 999! (Сравните: модификация Bullet-порядка € 1500, цены же на самых дешевых «европейцев» вроде Piaggio Zip 50 2t начинаются с € 1600).
Если все окажется, как задумано, то импортерам «азиатов» впору начинать думать о вечном... Неплохо пойдут и другие варианты. Конечно, наиболее привлекательным стало бы сочетание шасси Bullet и 125-кубового мотора, но сегмент среднекубатурных в Европе почти на нуле, а наш рынок Peugeot пока не указ. С другой стороны, появление новых вариантов более чем возможно. В том числе и с усиленно разрабатываемым 50-кубовым «четырехтактником» - но это уже точно не про нашу душу.
И последнее. Ни одна из моделей семейства Peugeot Ludix не вступает в прямую конкуренцию с уже известными скутерами компании. А значит, одно из двух. Либо французы решили постепенно свернуть производство Trekker, Speedfight и Looxor вовсе, оставив в малых и средних кубатурах только дешевые Ludix и супернавороченные Jet Force. Дескать, пусть Piaggio Group, Yamaha/MBK и прочие Malaguti дерутся меж собой, у нас свои покупатели. Либо оставить на конвейере всех, сделав, таким образом, модельный ряд скутеров самым широким в мире. Вторые становятся первыми?
Это, а также подробные характеристики мы узнаем уже в феврале, когда начнется серийное производство семейки LudixOB.