Общественный транспорт на Госсовете в Ульяновске. «Комплексный» разговор
Оригинал взят у yakimovmihail в Общественный транспорт на Госсовете в Ульяновске. «Комплексный» разговор
22 сентября 2017 года состоялось заседание Государственного совета, которое было посвящено вопросам комплексного развития пассажирских перевозок в субъектах Российской Федерации [1]. Наверное, это самое знаковое событие в истории различных обсуждений состояния и роли общественного транспорта в городах и регионах. До этого момента серьезной вехой в этом процессе был выход Федерального Закона № 220 «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 13.07.2015. Были обсуждения закона, обсуждения порядка применения закона, но крайне мало мыслей в ходе этого было посвящено формулированию целей развития общественного транспорта, его роли в жизни людей, в повышении качества жизни.
Обсуждение на Государственном совете 22 сентября проходило под лозунгом - «Комплексный»! Надо сказать, что слово комплексный, а именно комплексный подход, комплексное развитие, комплексные планы, комплексные пассажирские перевозки, комплексные меры, комплексные процедуры звучали на заседании 44 раза. Не думаю, что от большого количества упоминаний, что все должно быть комплексным, решатся сразу все российские беды в области управления. Словом сыт не будешь.
Можно сказать, что в ходе разговора на Государственном совете не был решен основополагающий вопрос - что же такое перевозки пассажирским транспортом общего пользования? Являются ли они бюджетным обязательством или они являются услугой? Поэтому, с одной стороны, губернаторы говорили о том, что это социальное обязательство, в частности губернатор Ульяновской области говорил, что «предприятия городского наземного электротранспорта являются, прежде всего, социальными организациями, а не коммерческими». С другой стороны, Анатолий Чубайс настаивал, что необходимы меры, «которые позволят подтянуть к самоокупаемости эту отрасль». В общем все участники разговора разделились во мнении почти поровну и заняли каждый свою позицию.
Ничего нового не сказали и губернаторы. Как обычно, просили денег. Лейтмотив их высказываний был примерно такой: «Поэтому, если, Владимир Владимирович, Вы поможете нам с получением дополнительных финансовых возможностей, то, конечно, эта проблема будет решена значительно быстрее». Это цитата типичного выступления руководителя региона. Причем просили губернаторы как напрямую деньги, так и льготы по НДС, снижение в тарифах за электроэнергию (то есть за счет генерирующих компаний), предоставление дополнительных субсидий за счет утилизационного сбора на транспортные средства. В общем, губернаторы были в своем репертуаре, просили денег, подсказывая изредка президенту, где их можно было бы взять. Президент на это отвечал так: «этот сегмент экономики должен быть рыночным, самодостаточным». И это, наверное, основной и знаковый итог разговора. По мнению президента, общественный транспорт должен быть все-таки услугой и услугой на рынке.
Многие вещи, о чем говорили губернаторы были довольно странными и, на мой взгляд, совершенно не уместными. Не совсем понятно, для чего их выносить на Государственный совет. Эти странные темы касались региональной общественной палаты, центров общественного контроля и организации муниципального совета пассажиров. Что тут обсуждать? Наверно, и сейчас ничего не мешает их создавать, и для этого не нужно было собирать Государственный совет и обращаться лично к Президенту.
Президент в своей речи упомянул, что должны быть разработаны четкие стандарты обслуживания по всем видам транспорта. «Знаю, что такие стандарты уже подготовлены Минтрансом, но пока они не носят обязательного характера. Предлагаю взять их за основу, как минимальный набор параметров, которым должны соответствовать пассажирские перевозки».
Казалось бы, Президент похвалил Минтранс РФ. Но… надо сказать, что Институт транспортного планирования Российской академии транспорта как раз около месяца назад написал свою рецензию на данный методический документ «Социальный стандарт транспортного обслуживания населения при осуществлении перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом [2]. В рецензии, в частности, указывается, что стандарт абсолютно не отражает потребности населения, является несостоятельным и не может применяться при оценке качества обслуживания пассажирским транспортом в городах.
Губернаторы также оказались наслышаны об этом социальном стандарте и похвалили Минтранс РФ, который, по их словам, «сделал важный шаг в развитии пассажирских перевозок и утвердил социальный стандарт транспортного обслуживания населения». Однако, по всей видимости, никто из губернаторов не читал этого документа, иначе они бы понимали, что пользы от этого документа не так и много. Этот стандарт не описывает такие параметры процесса транспортного обслуживания населения, как время ожидания пассажиров, время его следования и вообще никак не соотносится с основными базовыми показателями качества транспортного обслуживания населения, теми запросами, которые, в первую очередь, исходят от потребителей услуги - пассажиров.
В качестве положительного момента можно отметить дискуссию о соответствии транспортного планирования и градостроительной политики в городах и регионах. Это отмечали несколько докладчиков. Отмечали то, что необходимо решать задачу по определению транспортного планирования в качестве приоритета при разработке документов территориального планирования. Для этого требуется внесение соответствующих изменений в законодательство. Озвучивались в выступлениях участников Государственного совета и диаметрально противоположные идеи. Например, говорили и том, что нельзя увеличивать нагрузку на пассажиров и, с другой стороны, о том, что нужно стимулировать организации, в частности, нужно разработать такой порядок определения начальной максимальной цены контракта при закупке в сфере регулярных перевозок, которая бы позволила увеличить доходы организаций на 15%, а в межмуниципальном сообщении более, чем на 30%. Одновременно с этим же идет речь о сокращении бюджетных ассигнований в эту сферу и о не повышении стоимости билетов. Это, понятно, одновременно невозможно сделать. Если мы увеличим доходы предприятий на 30%, то, очевидно, также на 30% возрастут расходы бюджета или расходы пассажиров.
Хорошие предложения прозвучали из уст московского градоначальника С.С. Собянина. Он, в частности, сказал, что нужно разрабатывать кардинально новые меры по наказанию нелегальных перевозчиков, тем более за работу на маршрутах регулярных перевозок. И такой мерой могла бы быть конфискация объекта получения прибыли или нелегального дохода, а точнее конфискация самого автобуса. Действительно, я считаю, что такая мера назрела, она необходима. Нужно проработать законодательную базу, и тогда, наверно, проблема нелегальных перевозчиков будет решена. Аналогичные предложения прозвучали и по изменению законодательной базы, что касается наказания за безбилетный проезд. Действительно, привлекать для этого федеральные полицейские силы, наверно, не очень разумно. В этом направлении стоит делегировать часть полномочий региональным или муниципальным органам, как это делается, например, в сфере парковочной политики.
Резюмируя свой анализ, сформулирую некоторые итоги проведенного Государственного совета по вопросам комплексного развития пассажирских перевозок в субъектах Российской Федерации:
1. Позиции представителей различных уровней исполнительной власти в вопросах развития пассажирских перевозок в субъектах Российской Федерации не сблизились.
2. Четкой фиксации процесса предоставления транспортных услуг населению в регионах как рыночной и самодостаточной услуги также не произошло.
3. Упоминание в ходе обсуждения «полезности» разработанных социальных стандартов транспортного обслуживания населения могут сформировать у представителей регионов ошибочное представление о качестве данного документа и его практической ценности.
Из позитивного:
1. Впервые на столь высоком уровне состоялась дискуссия о необходимости транспортного планирования в городах, как самостоятельного раздела градостроительной политики.
2. Предложены и озвучены новые и потенциально высоко результативные меры по наведению порядка в области предоставления транспортных услуг населению.
Что, на мой взгляд, необходимо по-крупному обсудить на следующем заседании Государственного совета, посвященного развитию пассажирских перевозок в субъектах Российской Федерации:
1. Обсудить необходимость принятия Закона РФ «О транспортном планировании». Цель закона - регулирование правоотношений, возникающих в процессе развития территорий и синхронизация этого процесса с задачей обеспечения транспортного обслуживания населения.
2. Обсудить механизмы централизации технических и технологических ресурсов, а также человеческого потенциала, способного решать задачи транспортного планирования в городах и агломерациях на уровне региональных центров принятия управленческих решений.
3. Обсудить необходимость создания федерального государственного образовательного стандарта высшего образования по направлению подготовки «Транспортное планирование» уровня бакалавриата и уровня магистратуры. Организовать соответствующую профильную кафедру в Российском университете транспорта, организовать набор на бюджетное обучение по направлению и обеспечить процедуру лицензирования различных профилей подготовки по направлению «Транспортное планирование».
[1] http://kremlin.ru/events/president/news/55679
[2] http://www.proecotrans.ru/upload/iblock/999/9997c12b072d0f510987edd072e81a1c.pdf
22 сентября 2017 года состоялось заседание Государственного совета, которое было посвящено вопросам комплексного развития пассажирских перевозок в субъектах Российской Федерации [1]. Наверное, это самое знаковое событие в истории различных обсуждений состояния и роли общественного транспорта в городах и регионах. До этого момента серьезной вехой в этом процессе был выход Федерального Закона № 220 «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 13.07.2015. Были обсуждения закона, обсуждения порядка применения закона, но крайне мало мыслей в ходе этого было посвящено формулированию целей развития общественного транспорта, его роли в жизни людей, в повышении качества жизни.
Обсуждение на Государственном совете 22 сентября проходило под лозунгом - «Комплексный»! Надо сказать, что слово комплексный, а именно комплексный подход, комплексное развитие, комплексные планы, комплексные пассажирские перевозки, комплексные меры, комплексные процедуры звучали на заседании 44 раза. Не думаю, что от большого количества упоминаний, что все должно быть комплексным, решатся сразу все российские беды в области управления. Словом сыт не будешь.
Можно сказать, что в ходе разговора на Государственном совете не был решен основополагающий вопрос - что же такое перевозки пассажирским транспортом общего пользования? Являются ли они бюджетным обязательством или они являются услугой? Поэтому, с одной стороны, губернаторы говорили о том, что это социальное обязательство, в частности губернатор Ульяновской области говорил, что «предприятия городского наземного электротранспорта являются, прежде всего, социальными организациями, а не коммерческими». С другой стороны, Анатолий Чубайс настаивал, что необходимы меры, «которые позволят подтянуть к самоокупаемости эту отрасль». В общем все участники разговора разделились во мнении почти поровну и заняли каждый свою позицию.
Ничего нового не сказали и губернаторы. Как обычно, просили денег. Лейтмотив их высказываний был примерно такой: «Поэтому, если, Владимир Владимирович, Вы поможете нам с получением дополнительных финансовых возможностей, то, конечно, эта проблема будет решена значительно быстрее». Это цитата типичного выступления руководителя региона. Причем просили губернаторы как напрямую деньги, так и льготы по НДС, снижение в тарифах за электроэнергию (то есть за счет генерирующих компаний), предоставление дополнительных субсидий за счет утилизационного сбора на транспортные средства. В общем, губернаторы были в своем репертуаре, просили денег, подсказывая изредка президенту, где их можно было бы взять. Президент на это отвечал так: «этот сегмент экономики должен быть рыночным, самодостаточным». И это, наверное, основной и знаковый итог разговора. По мнению президента, общественный транспорт должен быть все-таки услугой и услугой на рынке.
Многие вещи, о чем говорили губернаторы были довольно странными и, на мой взгляд, совершенно не уместными. Не совсем понятно, для чего их выносить на Государственный совет. Эти странные темы касались региональной общественной палаты, центров общественного контроля и организации муниципального совета пассажиров. Что тут обсуждать? Наверно, и сейчас ничего не мешает их создавать, и для этого не нужно было собирать Государственный совет и обращаться лично к Президенту.
Президент в своей речи упомянул, что должны быть разработаны четкие стандарты обслуживания по всем видам транспорта. «Знаю, что такие стандарты уже подготовлены Минтрансом, но пока они не носят обязательного характера. Предлагаю взять их за основу, как минимальный набор параметров, которым должны соответствовать пассажирские перевозки».
Казалось бы, Президент похвалил Минтранс РФ. Но… надо сказать, что Институт транспортного планирования Российской академии транспорта как раз около месяца назад написал свою рецензию на данный методический документ «Социальный стандарт транспортного обслуживания населения при осуществлении перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом [2]. В рецензии, в частности, указывается, что стандарт абсолютно не отражает потребности населения, является несостоятельным и не может применяться при оценке качества обслуживания пассажирским транспортом в городах.
Губернаторы также оказались наслышаны об этом социальном стандарте и похвалили Минтранс РФ, который, по их словам, «сделал важный шаг в развитии пассажирских перевозок и утвердил социальный стандарт транспортного обслуживания населения». Однако, по всей видимости, никто из губернаторов не читал этого документа, иначе они бы понимали, что пользы от этого документа не так и много. Этот стандарт не описывает такие параметры процесса транспортного обслуживания населения, как время ожидания пассажиров, время его следования и вообще никак не соотносится с основными базовыми показателями качества транспортного обслуживания населения, теми запросами, которые, в первую очередь, исходят от потребителей услуги - пассажиров.
В качестве положительного момента можно отметить дискуссию о соответствии транспортного планирования и градостроительной политики в городах и регионах. Это отмечали несколько докладчиков. Отмечали то, что необходимо решать задачу по определению транспортного планирования в качестве приоритета при разработке документов территориального планирования. Для этого требуется внесение соответствующих изменений в законодательство. Озвучивались в выступлениях участников Государственного совета и диаметрально противоположные идеи. Например, говорили и том, что нельзя увеличивать нагрузку на пассажиров и, с другой стороны, о том, что нужно стимулировать организации, в частности, нужно разработать такой порядок определения начальной максимальной цены контракта при закупке в сфере регулярных перевозок, которая бы позволила увеличить доходы организаций на 15%, а в межмуниципальном сообщении более, чем на 30%. Одновременно с этим же идет речь о сокращении бюджетных ассигнований в эту сферу и о не повышении стоимости билетов. Это, понятно, одновременно невозможно сделать. Если мы увеличим доходы предприятий на 30%, то, очевидно, также на 30% возрастут расходы бюджета или расходы пассажиров.
Хорошие предложения прозвучали из уст московского градоначальника С.С. Собянина. Он, в частности, сказал, что нужно разрабатывать кардинально новые меры по наказанию нелегальных перевозчиков, тем более за работу на маршрутах регулярных перевозок. И такой мерой могла бы быть конфискация объекта получения прибыли или нелегального дохода, а точнее конфискация самого автобуса. Действительно, я считаю, что такая мера назрела, она необходима. Нужно проработать законодательную базу, и тогда, наверно, проблема нелегальных перевозчиков будет решена. Аналогичные предложения прозвучали и по изменению законодательной базы, что касается наказания за безбилетный проезд. Действительно, привлекать для этого федеральные полицейские силы, наверно, не очень разумно. В этом направлении стоит делегировать часть полномочий региональным или муниципальным органам, как это делается, например, в сфере парковочной политики.
Резюмируя свой анализ, сформулирую некоторые итоги проведенного Государственного совета по вопросам комплексного развития пассажирских перевозок в субъектах Российской Федерации:
1. Позиции представителей различных уровней исполнительной власти в вопросах развития пассажирских перевозок в субъектах Российской Федерации не сблизились.
2. Четкой фиксации процесса предоставления транспортных услуг населению в регионах как рыночной и самодостаточной услуги также не произошло.
3. Упоминание в ходе обсуждения «полезности» разработанных социальных стандартов транспортного обслуживания населения могут сформировать у представителей регионов ошибочное представление о качестве данного документа и его практической ценности.
Из позитивного:
1. Впервые на столь высоком уровне состоялась дискуссия о необходимости транспортного планирования в городах, как самостоятельного раздела градостроительной политики.
2. Предложены и озвучены новые и потенциально высоко результативные меры по наведению порядка в области предоставления транспортных услуг населению.
Что, на мой взгляд, необходимо по-крупному обсудить на следующем заседании Государственного совета, посвященного развитию пассажирских перевозок в субъектах Российской Федерации:
1. Обсудить необходимость принятия Закона РФ «О транспортном планировании». Цель закона - регулирование правоотношений, возникающих в процессе развития территорий и синхронизация этого процесса с задачей обеспечения транспортного обслуживания населения.
2. Обсудить механизмы централизации технических и технологических ресурсов, а также человеческого потенциала, способного решать задачи транспортного планирования в городах и агломерациях на уровне региональных центров принятия управленческих решений.
3. Обсудить необходимость создания федерального государственного образовательного стандарта высшего образования по направлению подготовки «Транспортное планирование» уровня бакалавриата и уровня магистратуры. Организовать соответствующую профильную кафедру в Российском университете транспорта, организовать набор на бюджетное обучение по направлению и обеспечить процедуру лицензирования различных профилей подготовки по направлению «Транспортное планирование».
[1] http://kremlin.ru/events/president/news/55679
[2] http://www.proecotrans.ru/upload/iblock/999/9997c12b072d0f510987edd072e81a1c.pdf