Предложения по улучшению работы общественного транспорта в Омске
I Продолжение системной борьбы за работу в едином правовом поле.
До сих пор по улицам Омска ездят нелегальные маршрутные такси, например, отменённого 205-го маршрута и ряда других.
Только системными монотонными ежедневными проверками законности осуществления пассажирских перевозок и принятием соответствующих мер к нарушителям можно «сломать» нелегальных перевозчиков.
http://fotobus.msk.ru/photo/1695922/
http://fotobus.msk.ru/photo/1686696/
Также не лишними будут проверки со стороны УГАДН водителей маршрутных такси на предмет соблюдения режима труда и отдыха. Лично у меня зафиксированных фактов переработки водителей маршрутных такси нет, но, в том числе, по рассказам самих водителей, переработки водителей маршрутных такси есть и они очень серьёзные. А это вопрос безопасности перевозок!
(фото http://www.om1.ru)
http://img1.izismile.com/img/img5/20120906/640/driving_safely_never_heard_of_it_640_30.jpg
http://img.5-tv.ru/shared/files/201109/1_178047.jpg
http://www.5-tv.ru/news/45392/?comment
Лично ездил в маршрутных такси с попутным заездом на заправку (без высадки пассажиров), лично видел, как водители маршрутных такси на ходу перекусывают…, что косвенно свидетельствует о том, что режим труда и отдыха водителей может быть нарушен.
Проверка переработок водителей маршрутных такси со стороны УГАДН должна стать нормой. Это облегчит приведение пассажирских перевозок в правовое поле.
Например, в Калининграде проверка частных перевозчиков со стороны мэрии, ГИБДД и УГАДН постоянна, что позволяет сдерживать перевозчиков в рамках закона и ограничивать переработки водителей частного транспорта.
Также следует проводить проверки и легальных перевозчиков на предмет соответствия реального количества транспортных средств на маршруте количеству выданных транспортных карт (заявленному количеству) и применять меры к недобросовестным перевозчикам.
II Разработка единого графика движения общественного транспорта.
Необходима организация ритмичного постоянного транспортного сообщения, с учётом часов пик и пробок.
Приведу два показательных примера, как не надо делать:
1) 30 минут нет никакого транспорта, затем идёт битком переполненная маршрутка, через минуту идёт полупустой автобус, ещё через минуту на треть заполненный троллейбус. Далее 30 минут опять ничего нет. Такая ситуация часто повторяется на правом берегу Иртыша: в сторону левого берега транспорта нет. Затем друг за другом с интервалом в минуту или менее идут: 409 маршрутка, 14 автобус, 7 троллейбус.
2) трамваи маршрутов 4, 8, 9 спешат от конечных из Амурского посёлка, ПО «ПОЛЁТ» и 3-й Разъезд к ост «9 линия» на ул. Лермонтова, где собираются в очередь друг за другом и далее с черепашьей скоростью (менее 5 км/ч) ползут до остановки «ул. маршала Жукова».
Надо получить равномерно распределённые по времени отправление с конечных пунктов и проезд промежуточных пунктов для маршрутов транспорта, трассы и/или направления и/или ключевые пересадочные пункты которых совпадает более чем на 50% [1]. Естественно, при этом надо понимать пиковые нагрузки, их направление и дорожную ситуацию (прогнозируемые пробки).
Конкуренция муниципального транспорта между собой может быть деструктивна; равномерное транспортное предложение, считаю, наоборот, обеспечит больший комфорт для пассажиров, снизит давку(во время давки обилечивание пассажиров крайне затруднено) и создаст комфортную наполняемость салонов. Естественно, в час-пик, когда спрос на транспорт максимален, интервал между отправлениями может быть минимален. В момент минимального спроса, транспорт может вставать на перерыв/обед, но в то же время, думаю, не должно полностью прекращаться транспортное предложение, и транспорт должен равномерно отправляться в рейс, но, с увеличенным интервалом.
Насколько я помню, такой опыт уже был у муниципальных перевозчиков на маршруте №20.
Также следует продумать смену экипажей транспорта на крупных конечных остановках. Так, например, для троллейбусного маршрута №15, возможно, стоит производить смену экипажей не в троллейбусном депо, а на конечной станции. Например, водитель и кондуктор для работы во вторую смену, прибывают на работу не в троллейбусное депо, а на конечную станцию «ул. Гашека», где водитель проходит медика (например, в помещении диспетчерской, или, например, в ПП4) и тут же на конечной принимают подвижной состав. Отработавший экипаж возвращается попутным транспортом в депо. Таким образом, исключается лишний рейс троллейбуса до депо и обратно.
Например, в Новосибирске несколько лет назад смена экипажей трамвая (водителя и кондуктора) производилась прямо на маршруте на остановке «площадь Сибиряков-гвардейцев». При этом суммарное время стоянки трамвая на данной остановке не превышало 40 секунд.
III Приоритет использования троллейбусного и трамвайного транспорта
Суть: на участках маршрутной сети, оснащённых трамвайными и/или троллейбусными линиями приоритетно использование электротранспорта.
Трамваи и троллейбусы являются эффективными видами транспорта с низкими эксплуатационными затратами.
https://fotki.yandex.ru/next/users/vdovinea/album/434032/view/1183168
Структуру затрат наглядно можно увидеть ещё по советским расценкам на проезд в общественном транспорте: трамвай - 3 копейки, троллейбус - 4 копейки, автобус - 5 копеек. Таким образом, трамвай - самый экономичный вид городского транспорта, троллейбус - самый экономичный вид безрельсового городского транспорта. Удельные затраты энергии на проезд 1 км пути у трамвая самые низкие, у троллейбуса - чуть-чуть выше. То же самое утверждается и транспортными учёными (например, Сафронов, Ваксман,…) и данными транспортных предприятий других российских городов (Новосибирск, Екатеринбург, Москва, …).
Также важно помнить, что трамвайные и троллейбусные линии в городе - это произведённые в предыдущие годы большие капиталовложения в создание эффективной транспортной системы. Поэтому максимальная загрузка имеющихся трамвайных и троллейбусных линий в маршрутном движении позволит повысить фондоотдачу капитальных вложений, снизить удельные эксплуатационные расходы, снизить себестоимость пассажирокилометра для транспортных предприятий.
IV Увеличение средней скорости движения общественного транспорта
Суть: пассажир должен быстрее попадать из точки «А» в точку «Б».
Одним из аргументов противников отмены маршруток было то, что маршрутки едут быстрее. И действительно, графики движения муниципального транспорта довольно «тянутые» и включают в себя все возможные задержки в движении транспортного средства от конечной до конечной.
Так, например, в большинстве случаев троллейбус или трамвай в Омске может проехать по маршруту от конечной до конечной в среднем на 15% быстрее, чем заложено в графике движения. Увеличение скорости движения может привести к увеличению количества выполненных рейсов и к увеличению выручки транспортных предприятий.
В отдельных исключительных случаях увеличение скорости движения транспорта может потребовать капитальных затрат: например, на улице Серова возле домов №№ 4а, 6а из-за плохого состояния пути ограничена скорость движения трамваев. Увеличение скорости движения трамваев на этом участке возможно после капитального ремонта пути.
Увеличение скорости движения троллейбусов - в большей мере - дело организационного характера, которое не потребует капитальных затрат.
Помочь увеличить скорость движения троллейбусов сможет сдвижка проводов контактной сети от края проезжей части ближе к центру (например, на проспекте Маркса, где правый ряд зачастую запаркован или завален снегом), что можно осуществить в рамках текущего обслуживания или текущего планового ремонта контактной сети.
Для троллейбуса небольшой резерв увеличения скорости движения также кроется в применении современных скоростных спецчастей контактной подвески, позволяющих троллейбусу проезжать пересечения и примыкания проводов с максимально разрешённой в городе скоростью 60 км/ч.
V Сохранение троллейбусного депо №2:
- Важно сохранить собственность на территорию и капитальные строения боксов троллейбусного депо №2
- Возможно, следует отказаться от отопления
Сейчас ГЭТ несёт большие затраты на отопление троллейбусного депо №2, порядка 3 млн.руб. в год. В условиях сокращения затрат, на мой взгляд, можно продать 4-ёх этажное здание АБК и отказаться полностью от отопления боксов. Предрейсовый осмотр троллейбусов возможно проводить и без отопления, либо с организацией локального отопления (тепловые пушки в канаве для осмотра, включённые только в период осмотра) в качестве вынужденной меры по сокращению расходов. Обогрев персонала возможно проводить в модуле (контейнере), оснащённым тепловой пушкой.
Также, возможно, стоит рассмотреть автономные системы отопления. Да, они потребуют первоначальных затрат в виде установки пеллетного или газового котла, но потом могут окупиться в виду меньших последующих затрат на отопление.
Продавать веер и производственные боксы, на мой взгляд, глубоко ошибочно. Это ухудшит экономические показатели работы троллейбусных маршрутов №7, 16, 67. Более того, на мой взгляд, левобережная троллейбусная сеть недогружена троллейбусными маршрутами и в перспективе (естественно на основании исследований) возможно введение новых троллейбусных маршрутов, для которых потребуется хранение и обслуживание подвижного состава. И наиболее логично это производить в депо №2.
[1] Процент указан оценочно. Степень совпадения различных маршрутов рекомендуется сравнивать индивидуально
Текс подготивил Юрий Романовский - Председатель общественного движения "Омичи ЗА трамвай".
До сих пор по улицам Омска ездят нелегальные маршрутные такси, например, отменённого 205-го маршрута и ряда других.
Только системными монотонными ежедневными проверками законности осуществления пассажирских перевозок и принятием соответствующих мер к нарушителям можно «сломать» нелегальных перевозчиков.
http://fotobus.msk.ru/photo/1695922/
http://fotobus.msk.ru/photo/1686696/
Также не лишними будут проверки со стороны УГАДН водителей маршрутных такси на предмет соблюдения режима труда и отдыха. Лично у меня зафиксированных фактов переработки водителей маршрутных такси нет, но, в том числе, по рассказам самих водителей, переработки водителей маршрутных такси есть и они очень серьёзные. А это вопрос безопасности перевозок!
(фото http://www.om1.ru)
http://img1.izismile.com/img/img5/20120906/640/driving_safely_never_heard_of_it_640_30.jpg
http://img.5-tv.ru/shared/files/201109/1_178047.jpg
http://www.5-tv.ru/news/45392/?comment
Лично ездил в маршрутных такси с попутным заездом на заправку (без высадки пассажиров), лично видел, как водители маршрутных такси на ходу перекусывают…, что косвенно свидетельствует о том, что режим труда и отдыха водителей может быть нарушен.
Проверка переработок водителей маршрутных такси со стороны УГАДН должна стать нормой. Это облегчит приведение пассажирских перевозок в правовое поле.
Например, в Калининграде проверка частных перевозчиков со стороны мэрии, ГИБДД и УГАДН постоянна, что позволяет сдерживать перевозчиков в рамках закона и ограничивать переработки водителей частного транспорта.
Также следует проводить проверки и легальных перевозчиков на предмет соответствия реального количества транспортных средств на маршруте количеству выданных транспортных карт (заявленному количеству) и применять меры к недобросовестным перевозчикам.
II Разработка единого графика движения общественного транспорта.
Необходима организация ритмичного постоянного транспортного сообщения, с учётом часов пик и пробок.
Приведу два показательных примера, как не надо делать:
1) 30 минут нет никакого транспорта, затем идёт битком переполненная маршрутка, через минуту идёт полупустой автобус, ещё через минуту на треть заполненный троллейбус. Далее 30 минут опять ничего нет. Такая ситуация часто повторяется на правом берегу Иртыша: в сторону левого берега транспорта нет. Затем друг за другом с интервалом в минуту или менее идут: 409 маршрутка, 14 автобус, 7 троллейбус.
2) трамваи маршрутов 4, 8, 9 спешат от конечных из Амурского посёлка, ПО «ПОЛЁТ» и 3-й Разъезд к ост «9 линия» на ул. Лермонтова, где собираются в очередь друг за другом и далее с черепашьей скоростью (менее 5 км/ч) ползут до остановки «ул. маршала Жукова».
Надо получить равномерно распределённые по времени отправление с конечных пунктов и проезд промежуточных пунктов для маршрутов транспорта, трассы и/или направления и/или ключевые пересадочные пункты которых совпадает более чем на 50% [1]. Естественно, при этом надо понимать пиковые нагрузки, их направление и дорожную ситуацию (прогнозируемые пробки).
Конкуренция муниципального транспорта между собой может быть деструктивна; равномерное транспортное предложение, считаю, наоборот, обеспечит больший комфорт для пассажиров, снизит давку(во время давки обилечивание пассажиров крайне затруднено) и создаст комфортную наполняемость салонов. Естественно, в час-пик, когда спрос на транспорт максимален, интервал между отправлениями может быть минимален. В момент минимального спроса, транспорт может вставать на перерыв/обед, но в то же время, думаю, не должно полностью прекращаться транспортное предложение, и транспорт должен равномерно отправляться в рейс, но, с увеличенным интервалом.
Насколько я помню, такой опыт уже был у муниципальных перевозчиков на маршруте №20.
Также следует продумать смену экипажей транспорта на крупных конечных остановках. Так, например, для троллейбусного маршрута №15, возможно, стоит производить смену экипажей не в троллейбусном депо, а на конечной станции. Например, водитель и кондуктор для работы во вторую смену, прибывают на работу не в троллейбусное депо, а на конечную станцию «ул. Гашека», где водитель проходит медика (например, в помещении диспетчерской, или, например, в ПП4) и тут же на конечной принимают подвижной состав. Отработавший экипаж возвращается попутным транспортом в депо. Таким образом, исключается лишний рейс троллейбуса до депо и обратно.
Например, в Новосибирске несколько лет назад смена экипажей трамвая (водителя и кондуктора) производилась прямо на маршруте на остановке «площадь Сибиряков-гвардейцев». При этом суммарное время стоянки трамвая на данной остановке не превышало 40 секунд.
III Приоритет использования троллейбусного и трамвайного транспорта
Суть: на участках маршрутной сети, оснащённых трамвайными и/или троллейбусными линиями приоритетно использование электротранспорта.
Трамваи и троллейбусы являются эффективными видами транспорта с низкими эксплуатационными затратами.
https://fotki.yandex.ru/next/users/vdovinea/album/434032/view/1183168
Структуру затрат наглядно можно увидеть ещё по советским расценкам на проезд в общественном транспорте: трамвай - 3 копейки, троллейбус - 4 копейки, автобус - 5 копеек. Таким образом, трамвай - самый экономичный вид городского транспорта, троллейбус - самый экономичный вид безрельсового городского транспорта. Удельные затраты энергии на проезд 1 км пути у трамвая самые низкие, у троллейбуса - чуть-чуть выше. То же самое утверждается и транспортными учёными (например, Сафронов, Ваксман,…) и данными транспортных предприятий других российских городов (Новосибирск, Екатеринбург, Москва, …).
Также важно помнить, что трамвайные и троллейбусные линии в городе - это произведённые в предыдущие годы большие капиталовложения в создание эффективной транспортной системы. Поэтому максимальная загрузка имеющихся трамвайных и троллейбусных линий в маршрутном движении позволит повысить фондоотдачу капитальных вложений, снизить удельные эксплуатационные расходы, снизить себестоимость пассажирокилометра для транспортных предприятий.
IV Увеличение средней скорости движения общественного транспорта
Суть: пассажир должен быстрее попадать из точки «А» в точку «Б».
Одним из аргументов противников отмены маршруток было то, что маршрутки едут быстрее. И действительно, графики движения муниципального транспорта довольно «тянутые» и включают в себя все возможные задержки в движении транспортного средства от конечной до конечной.
Так, например, в большинстве случаев троллейбус или трамвай в Омске может проехать по маршруту от конечной до конечной в среднем на 15% быстрее, чем заложено в графике движения. Увеличение скорости движения может привести к увеличению количества выполненных рейсов и к увеличению выручки транспортных предприятий.
В отдельных исключительных случаях увеличение скорости движения транспорта может потребовать капитальных затрат: например, на улице Серова возле домов №№ 4а, 6а из-за плохого состояния пути ограничена скорость движения трамваев. Увеличение скорости движения трамваев на этом участке возможно после капитального ремонта пути.
Увеличение скорости движения троллейбусов - в большей мере - дело организационного характера, которое не потребует капитальных затрат.
Помочь увеличить скорость движения троллейбусов сможет сдвижка проводов контактной сети от края проезжей части ближе к центру (например, на проспекте Маркса, где правый ряд зачастую запаркован или завален снегом), что можно осуществить в рамках текущего обслуживания или текущего планового ремонта контактной сети.
Для троллейбуса небольшой резерв увеличения скорости движения также кроется в применении современных скоростных спецчастей контактной подвески, позволяющих троллейбусу проезжать пересечения и примыкания проводов с максимально разрешённой в городе скоростью 60 км/ч.
V Сохранение троллейбусного депо №2:
- Важно сохранить собственность на территорию и капитальные строения боксов троллейбусного депо №2
- Возможно, следует отказаться от отопления
Сейчас ГЭТ несёт большие затраты на отопление троллейбусного депо №2, порядка 3 млн.руб. в год. В условиях сокращения затрат, на мой взгляд, можно продать 4-ёх этажное здание АБК и отказаться полностью от отопления боксов. Предрейсовый осмотр троллейбусов возможно проводить и без отопления, либо с организацией локального отопления (тепловые пушки в канаве для осмотра, включённые только в период осмотра) в качестве вынужденной меры по сокращению расходов. Обогрев персонала возможно проводить в модуле (контейнере), оснащённым тепловой пушкой.
Также, возможно, стоит рассмотреть автономные системы отопления. Да, они потребуют первоначальных затрат в виде установки пеллетного или газового котла, но потом могут окупиться в виду меньших последующих затрат на отопление.
Продавать веер и производственные боксы, на мой взгляд, глубоко ошибочно. Это ухудшит экономические показатели работы троллейбусных маршрутов №7, 16, 67. Более того, на мой взгляд, левобережная троллейбусная сеть недогружена троллейбусными маршрутами и в перспективе (естественно на основании исследований) возможно введение новых троллейбусных маршрутов, для которых потребуется хранение и обслуживание подвижного состава. И наиболее логично это производить в депо №2.
[1] Процент указан оценочно. Степень совпадения различных маршрутов рекомендуется сравнивать индивидуально
Текс подготивил Юрий Романовский - Председатель общественного движения "Омичи ЗА трамвай".