Трамвайные итоги года!
Итоги ушедшего года для трамвая России и сопредельных стран оказались столь «оптимистичными», что хоть в гроб клади, посему мы пожалуй не будем портить вам настроение их обобщением. Но о том, как 2015 год сложился для производителей трамваев и что им «светит» в ближайшем будущем всё-таки расскажем - картина здесь довольно интересная и, пожалуй, не совсем беспросветная. Тяжёлая финансовая ситуация вроде бы не слишком благоприятствует вагоностроительной отрасли, но мне кажется, значительно сильнее негативное воздействие от странных управленческих решений, как на федеральном и муниципальном уровнях, так и со стороны руководства предприятий.
01.
Для УКВЗ прошлый год начинался хуже некуда. Первые трамваи удалось отгрузить лишь в апреле - Павлодару и Хабаровску. Затоваренный склад, неполная рабочая неделя - все атрибуты кризисного производства. В дальнейшем дела немного поправились, прежде всего, благодаря Питеру, некогда вотчине главных конкурентов южноуральцев. Туда отправилось приличное, по нынешним хлипким меркам, количество вагонов линейки 71-623. Для «северной столицы» был разработан ряд модификаций «рыжика»: 71-623.03 с двухсторонним выходом, рассчитанным на работу в челночных СМЕ и варианты с электрооборудованием местных фирм «ЭПРО» и «Чергос», вместо традиционного златоустовского «Канопуса». Правда, и здесь не все планы сбылись, например, опытные 71-623.02 с упомянутыми питерскими КАТПами спроса не нашли: один из них в конце концов отправился покорять сердца самарцев, другой пока остаётся в Усть-Катаве. Уже в декабре подоспели неплохие заказы от Татарстана и Самары - наступивший год на УКВЗ стартовал не в пример лучше прошлого. В Самару же под самый Новый Год отправилась и главная новинка завода: полностью низкопольный 71-633. При всей позитивности этого свершения, оно ярко показало, что УКВЗ «уже не тот». Руководство сулило этот вагон ещё в сентябре прошлого года, и с тех пор почти в каждом интервью генерального директора Александра Гнатюка заветная дата отодвигалась. Конкуренты с гораздо меньшим производственным потенциалом отправляли свои низкопольники «на смотрины» и даже заключали контракты на десятки и сотни миллионов, а Усть-Катав всё тянул… В результате, из шести трамвайных производств бывшего СССР, завод имени Кирова выкатил «полный низкопол» предпоследним, когда основные потенциальные заказчики - Москва и Питер - уже вовсю затариваются конкурирующей техникой.
02.
Лейтмотивом смены руководства на заводе два года назад было желание вернуть прибыль за вагоны на предприятие, а не оставлять её конторе-посреднику. Но в результате один «Торговый дом», по сути, сменили на другой… или на другие, чёрт их разберёт. А два года от проекта 71-625 до воплощения 71-633 оказались попросту потерянными. Всё большие опасения вызывает перспектива расширения второго производства за счёт трамваев. В Усть-Катав выводят мощности с головного предприятия ГКНПЦ в Филях и с омского ПО «Полёт». Планируется наладить сборку «мокрых» отсеков РН «Протон», Гнатюк говорил и о возможном начале работы с газотурбинными двигателями. «Бездельникам поневоле», рабочим-вагоностроителям предлагают переучиваться на космическую тематику. О полном уходе из вагоностроения речь пока не идёт, о поглощении «Уралвагонзаводом» теперь тоже (УВЗ сейчас несколько не до того, см. ниже), но сокращение «трамвайки» вероятно.
03.
Для ПК «Транспортные системы» дебют оказался неплохим. Конечно, сотней трамваев, что сулило руководство компании, и не пахнет, зато контракт с Тверью оказался весьма выгодным, а с Питером - ещё и долгосрочным. Шутка ли, 18 «законтрактованных» на сегодня изделий стоят, как шестьдесят 623-х! Сотрудничество с производственной площадкой - Тверским вагоностроительным заводом - оказалось даже более продуктивным, чем можно было ожидать. Из-за экономического кризиса ТВЗ остался без заказов на основную свою продукцию - пассажирские ж/д вагоны. «Родная» область не могла заменить РЖД в роли заказчика этой продукции, зато субсидированием и, видимо, «пинками» способствовала покупке Тверью трамваев 71-911, хоть немного поддержавшей завод. «Транспортные системы», в свою очередь, получили заказ от города, что при других обстоятельствах вряд ли бы раскошелился на трамваи. Твери, казалось бы, тоже польза - новая современная техника, но здесь не всё однозначно. Очень выгодным и надёжным партнёром может оказаться северная столица, но с одним-двумя заказчиками всё равно не разгуляешься, а очереди на «Звёзды» и «Витязи» из других городов пока не видно. В поисках рынков сбыта компания Винокура выкатила ещё и «супертроллейбус» для Крыма, но здесь её ждала неудача. Нетрудно заметить, что «Транспортные системы» активно работают и, в отличие от УКВЗ, оперативно отвечают на вызовы рынка. Заявка на успех заслуживает внимания, но получится ли её развить?
Год 2014 для трамвайного сектора ХК «Уралвагонзавод» был успешнейшим за всю его недолгую историю: четыре десятка проданных трамваев, прорыв в Санкт-Петербург (!) и даже мнимое «совместное производство» с «Песой» под гигантский московский заказ, в котором корпорация исполняла роль посредника, получая большую прибыль фактически ни за что. Во что же УВЗ канализировал свой успех?? В создание «трамвая-айфона» R1, пышные его презентации, глупые рекламные кампании, даже в «фирменные» шмотки! Стоит ли удивляться, что когда экономическая ситуация ухудшилась и на повестку дня встали реальные достижения, а не эпатаж, «Уралвагонзавод» оказался в положении крыловской стрекозы. Падение курса рубля превратило халявную прибыль от сотрудничества с «Песой» в убытки: Москва платила «нижнетагильским рабочим» рублями, а те отдавали полякам в евро, и обе цены были зафиксированы, когда европейская валюта стоила почти вдвое дешевле. В этом году УВЗ попросту перестал оплачивать «Фокстроты». На холдинг насели кредиторы, «Альфа-банк» даже потребовал признать оный банкротом. Пафосно распиаренный проект R1 вышел на международную арену в виде своих рендеров, «вфотошопленных» на улицы Рабата и Абу-Даби и… предсказуемо тихо сдулся. Правда, поднятая вокруг него шумиха принесла неожиданные плоды: кубинцы вознамерились заказать совсем не «инновационный» 71-405 в ретро-стиле, но платить за него они готовы не столь нужной свердловчанам-тагильчанам свободно-конвертируемой валютой, а «бартерными» фруктами. Трамвайный цех «Уралтрансмаша» встал ещё в июне, заполонённый вагонами «четырёхсотой» серии, которые никто не хотел покупать, хотя завод отправил в Волгоград и Екатеринбург для ознакомительных испытаний по паре своих изделий. Под самый Новый Год Нижний Новгород всё-таки приобрёл один 71-409, при всей своей трёхсекционности, ничуть не более вместительный, чем обычный четырёхосник… за 80 миллионов рублей! Этот вагон стал единственным проданным за весь год. УВЗ остался у разбитого корыта вполне справедливо. Такое ощущение, что менеджмент предприятия хочет «впаривать» свою продукцию только административным давлением (очень уж напирают на «патриотизм» и «импортозамещение»), а не учётом интересов потребителей. Этот «номер» у них не проходит нигде, кроме «родной» Свердловской области, в чьих хозяйствах также далеко не в восторге от навязанной техники. За них куда обиднее, чем за тонущее вполне по делу предприятие.
04.
Пожалуй, в список трамвайных производств теперь можно добавить и Октябрьский электровагоноремонтный завод. О возведении на его территории цеха «Цитадисов», по всей видимости, окончательно забыли, но и своими силами «октябрята» оказались кое-на-что способны. В позапрошлом году ими был освоен глубокий капитально-восстановительный ремонт «Машек» ЛМ-68М. Под его видом завод делает, по сути, новые трамваи. Нынешней осенью предприятие с улицы Седова ввязалось в конкурс на четыре действительно новых трамвая с двухсторонним выходом и ухитрилось отбить этот заказ у УКВЗ и «Уралтрансмаша». Таким образом, «октябрята» обеспечены пусть небольшим, зато долгосрочным контрактом. Под конец года появилась информация о создании трамвая под него - он получил название 71-301.
«Штадлер-Минск» («Белкоммунмаш») в этом году не удивил ничем. Низкопольный первенец завода - 853 «Мяцелiца» испытывался с пассажирами, сначала в Москве, затем в Самаре. В Новополоцке катается довольно странное изделие 802, имеющее в стандартном четырёхосном кузове целых три низкопольных вставки (против каждой двери) и, соответственно, четыре лестницы. Судя по всему, он, как и «Мяцелiца» находится на «смотринах», а перспективы выхода его в большую серию весьма сомнительны. А серийных-то вагонов белорусы не продали ни одного. Сотрудничество со «Штадлером» не принесло ожидаемого технологического рывка, а как бы не пошло минчанам во вред: швейцарская корпорация не занимается, как было обещано, развитием «Белкоммунмаша», доставшегося ей «в довесок» к новому заводу электропоездов, а, напротив, «увела» в Фаниполь многих специалистов БКМа. По этому поводу нелицеприятно высказался даже Александр Лукашенко. Предприятие «тянут» троллейбусы, да и белорусские города наверняка возобновят закупки минских вагонов (или не купят ничего, без вариантов), а вот на российском рынке БКМы становятся неконкурентоспособными: наши трамваи в целом превосходят их по потребительским свойствам, не уступая в качестве, а бывшая козырем белорусов относительно низкая цена нивелируется большой долей иностранных комплектующих вкупе с изменившимися курсами валют.
У львовского совместного предприятия «Электронтранс» дела, напротив, под конец года пошли в гору. Киев купил два пятисекционника Т5В54 (благодаря чему удалось, наконец, реализовать «питерский» задел), а если бы не интриги днепропетровских конкурентов, взял бы семь. На следующий год у столицы тоже есть определённые планы, кроме того, украинско-немецкими трамваями интересуется Львов и Житомир; «пошли» и троллейбусы.
Многолетнее унылое затишье другого украинского предприятия - днепропетровской «Татры-Юг» в этом году было слегка взбаламучено. Днепряне воспользовались государственной программой субсидирования и хорошо освоенными ими «подковёрными» методами и «впарили» Киеву и Одессе устаревшие К1М по цене двух 71-623 каждый. А больше всего «повезло» Мариуполю, получившему за ту же абсурдную стоимость высокопольный К1 - ту же Т6В5, по сути. На осень намечалась презентация низкопольного трёхсекционного К1М6, но ни к обещанному сроку, ни по сей момент, «супертрамвай» на берегах Днепра так и не материализовался.
Таким образом, уходящий год стал для трамваестроителей постсоветского пространства просто-таки парадоксальным. Те редкие хозяйства, что в условиях стагнации экономик России, Украины, да и сопредельных стран, всё-таки наскребают денег на обновление трамвайного парка, предпочитают «шиковать», покупая дорогую технику: вагоны «Транспортных систем» и «Электронтранса», 71-409, да и 71-623.03. На ставшего уже «классикой» 71-623.02 спрос появился лишь вместе с государственным софинансированием, а на дешёвую продукцию «Уралтрансмаша» и «Штадлер-Минска» его и вовсе нет. И на этом «безрыбье» ухитряются появляться и даже развиваться новые производства: «Электрон», «Транспортные системы», ОЭВРЗ… Политика же «старых знакомых» всё больше разочаровывает. Нескончаемые «завтраки» Гнатюка навевают грусть, а ведь по сравнению с «Уралтрансмашем» или «Татрой-Юг» усть-катавцам ещё повезло с руководством! В наступающий год с более чем неплохим портфелем заказов входит УКВЗ: поди вспомни, когда усть-катавцы уже на первый квартал имели приятные обязательства более чем по полусотне трамваев... Для остальных наступивший год вряд ли будет сильно отличаться от прошлого. Свежую струю могут внести лишь крупные заказы на современную технику. Практика показывает, что они появятся только при наличии федерального субсидирования, да не такого жалкого, как сейчас. Наглядным примером может служить программа закупки новой техники для Евпатории, которой живо заинтересовались все четыре завода России и Белоруссии. Вот только реализация её затягивается: то ли бюджет «зажал» денег, то ли заказчики не понимают, чего хотят. Федеральных денег наверняка дадут под приближающийся «Мундиаль»: даже там, где подвоз болельщиков при (полу)живом трамвае организуют автобусами или на метро, показушные соображения наверняка заставят подновить и электротранспортный флот. Ну а, например, в Самаре, основным «футбольным» транспортом пока планируются как раз трамваи. Впрочем, города получали софинансирование и без привязки к какому-либо наступающему мероприятию. Программы госсубсидий принимались после более-менее многочисленных заявок от местных властей, распределение их размеров тоже зависело от активности губернаторов и «городских голов». Уже далеко не один пример показывает, что если вашему городу не хватает денег на новые трамваи, то в этом виновата не «жирующая» Москва и не дороговизна новой техники, а расстановка бюджетных приоритетов властями на местах.
ИТОГО
УКВЗ (ГКНПЦ им. Хруничева) - поставлено 24 вагона: 12 71-623.02 (5 в Павлодар, 2 в Хабаровск, 5 в Наб. Челны), 12 71-623.03 (Спб); на испытаниях были 71-623.02Ч (Спб) и 71-623.02КЭ (Спб, Самара), оба возвращены на завод; сейчас на испытаниях в Самаре 71-633; 57 71-623.02 к реализации на 2016 г.: по 20 в Казань и Самару, 15 в Челны, 2 в Нижнекамск
ПК «Транспортные Системы» («Трансмашхолдинг») - поставлено 8 71-911 (Тверь), 5 71-931 (СПб, два из плана на нынешний год); один 71-931 на хранении в Москве; к реализации на 2016-2017 гг. ещё 5 71-931 для Санкт-Петербурга
«Уралтрансмаш» (ХК «Уралвагонзавод») - продан один 71-409; по два 71-407.01 и 71-409.01 на испытаниях в Екатеринбурге и Волгограде попарно
ОЭВРЗ («Трансмашхолдинг») - 4 71-301 к поставке в Спб в 2016-2017 гг.
«Stadler-Minsk» - модель 853 на испытаниях в Самаре, модель 802 на испытаниях (возможно, продан) в Новополоцке
«Электронтранс» - продано Киеву два Т5В64
«Татра-Юг» - продано 6 К1М (5 в Киев, 1 в Одессу) и 1 К1 (Мариуполь)
Автор: Иван Конюхов руководитель группы "Трамвай".
01.
Для УКВЗ прошлый год начинался хуже некуда. Первые трамваи удалось отгрузить лишь в апреле - Павлодару и Хабаровску. Затоваренный склад, неполная рабочая неделя - все атрибуты кризисного производства. В дальнейшем дела немного поправились, прежде всего, благодаря Питеру, некогда вотчине главных конкурентов южноуральцев. Туда отправилось приличное, по нынешним хлипким меркам, количество вагонов линейки 71-623. Для «северной столицы» был разработан ряд модификаций «рыжика»: 71-623.03 с двухсторонним выходом, рассчитанным на работу в челночных СМЕ и варианты с электрооборудованием местных фирм «ЭПРО» и «Чергос», вместо традиционного златоустовского «Канопуса». Правда, и здесь не все планы сбылись, например, опытные 71-623.02 с упомянутыми питерскими КАТПами спроса не нашли: один из них в конце концов отправился покорять сердца самарцев, другой пока остаётся в Усть-Катаве. Уже в декабре подоспели неплохие заказы от Татарстана и Самары - наступивший год на УКВЗ стартовал не в пример лучше прошлого. В Самару же под самый Новый Год отправилась и главная новинка завода: полностью низкопольный 71-633. При всей позитивности этого свершения, оно ярко показало, что УКВЗ «уже не тот». Руководство сулило этот вагон ещё в сентябре прошлого года, и с тех пор почти в каждом интервью генерального директора Александра Гнатюка заветная дата отодвигалась. Конкуренты с гораздо меньшим производственным потенциалом отправляли свои низкопольники «на смотрины» и даже заключали контракты на десятки и сотни миллионов, а Усть-Катав всё тянул… В результате, из шести трамвайных производств бывшего СССР, завод имени Кирова выкатил «полный низкопол» предпоследним, когда основные потенциальные заказчики - Москва и Питер - уже вовсю затариваются конкурирующей техникой.
02.
Лейтмотивом смены руководства на заводе два года назад было желание вернуть прибыль за вагоны на предприятие, а не оставлять её конторе-посреднику. Но в результате один «Торговый дом», по сути, сменили на другой… или на другие, чёрт их разберёт. А два года от проекта 71-625 до воплощения 71-633 оказались попросту потерянными. Всё большие опасения вызывает перспектива расширения второго производства за счёт трамваев. В Усть-Катав выводят мощности с головного предприятия ГКНПЦ в Филях и с омского ПО «Полёт». Планируется наладить сборку «мокрых» отсеков РН «Протон», Гнатюк говорил и о возможном начале работы с газотурбинными двигателями. «Бездельникам поневоле», рабочим-вагоностроителям предлагают переучиваться на космическую тематику. О полном уходе из вагоностроения речь пока не идёт, о поглощении «Уралвагонзаводом» теперь тоже (УВЗ сейчас несколько не до того, см. ниже), но сокращение «трамвайки» вероятно.
03.
Для ПК «Транспортные системы» дебют оказался неплохим. Конечно, сотней трамваев, что сулило руководство компании, и не пахнет, зато контракт с Тверью оказался весьма выгодным, а с Питером - ещё и долгосрочным. Шутка ли, 18 «законтрактованных» на сегодня изделий стоят, как шестьдесят 623-х! Сотрудничество с производственной площадкой - Тверским вагоностроительным заводом - оказалось даже более продуктивным, чем можно было ожидать. Из-за экономического кризиса ТВЗ остался без заказов на основную свою продукцию - пассажирские ж/д вагоны. «Родная» область не могла заменить РЖД в роли заказчика этой продукции, зато субсидированием и, видимо, «пинками» способствовала покупке Тверью трамваев 71-911, хоть немного поддержавшей завод. «Транспортные системы», в свою очередь, получили заказ от города, что при других обстоятельствах вряд ли бы раскошелился на трамваи. Твери, казалось бы, тоже польза - новая современная техника, но здесь не всё однозначно. Очень выгодным и надёжным партнёром может оказаться северная столица, но с одним-двумя заказчиками всё равно не разгуляешься, а очереди на «Звёзды» и «Витязи» из других городов пока не видно. В поисках рынков сбыта компания Винокура выкатила ещё и «супертроллейбус» для Крыма, но здесь её ждала неудача. Нетрудно заметить, что «Транспортные системы» активно работают и, в отличие от УКВЗ, оперативно отвечают на вызовы рынка. Заявка на успех заслуживает внимания, но получится ли её развить?
Год 2014 для трамвайного сектора ХК «Уралвагонзавод» был успешнейшим за всю его недолгую историю: четыре десятка проданных трамваев, прорыв в Санкт-Петербург (!) и даже мнимое «совместное производство» с «Песой» под гигантский московский заказ, в котором корпорация исполняла роль посредника, получая большую прибыль фактически ни за что. Во что же УВЗ канализировал свой успех?? В создание «трамвая-айфона» R1, пышные его презентации, глупые рекламные кампании, даже в «фирменные» шмотки! Стоит ли удивляться, что когда экономическая ситуация ухудшилась и на повестку дня встали реальные достижения, а не эпатаж, «Уралвагонзавод» оказался в положении крыловской стрекозы. Падение курса рубля превратило халявную прибыль от сотрудничества с «Песой» в убытки: Москва платила «нижнетагильским рабочим» рублями, а те отдавали полякам в евро, и обе цены были зафиксированы, когда европейская валюта стоила почти вдвое дешевле. В этом году УВЗ попросту перестал оплачивать «Фокстроты». На холдинг насели кредиторы, «Альфа-банк» даже потребовал признать оный банкротом. Пафосно распиаренный проект R1 вышел на международную арену в виде своих рендеров, «вфотошопленных» на улицы Рабата и Абу-Даби и… предсказуемо тихо сдулся. Правда, поднятая вокруг него шумиха принесла неожиданные плоды: кубинцы вознамерились заказать совсем не «инновационный» 71-405 в ретро-стиле, но платить за него они готовы не столь нужной свердловчанам-тагильчанам свободно-конвертируемой валютой, а «бартерными» фруктами. Трамвайный цех «Уралтрансмаша» встал ещё в июне, заполонённый вагонами «четырёхсотой» серии, которые никто не хотел покупать, хотя завод отправил в Волгоград и Екатеринбург для ознакомительных испытаний по паре своих изделий. Под самый Новый Год Нижний Новгород всё-таки приобрёл один 71-409, при всей своей трёхсекционности, ничуть не более вместительный, чем обычный четырёхосник… за 80 миллионов рублей! Этот вагон стал единственным проданным за весь год. УВЗ остался у разбитого корыта вполне справедливо. Такое ощущение, что менеджмент предприятия хочет «впаривать» свою продукцию только административным давлением (очень уж напирают на «патриотизм» и «импортозамещение»), а не учётом интересов потребителей. Этот «номер» у них не проходит нигде, кроме «родной» Свердловской области, в чьих хозяйствах также далеко не в восторге от навязанной техники. За них куда обиднее, чем за тонущее вполне по делу предприятие.
04.
Пожалуй, в список трамвайных производств теперь можно добавить и Октябрьский электровагоноремонтный завод. О возведении на его территории цеха «Цитадисов», по всей видимости, окончательно забыли, но и своими силами «октябрята» оказались кое-на-что способны. В позапрошлом году ими был освоен глубокий капитально-восстановительный ремонт «Машек» ЛМ-68М. Под его видом завод делает, по сути, новые трамваи. Нынешней осенью предприятие с улицы Седова ввязалось в конкурс на четыре действительно новых трамвая с двухсторонним выходом и ухитрилось отбить этот заказ у УКВЗ и «Уралтрансмаша». Таким образом, «октябрята» обеспечены пусть небольшим, зато долгосрочным контрактом. Под конец года появилась информация о создании трамвая под него - он получил название 71-301.
«Штадлер-Минск» («Белкоммунмаш») в этом году не удивил ничем. Низкопольный первенец завода - 853 «Мяцелiца» испытывался с пассажирами, сначала в Москве, затем в Самаре. В Новополоцке катается довольно странное изделие 802, имеющее в стандартном четырёхосном кузове целых три низкопольных вставки (против каждой двери) и, соответственно, четыре лестницы. Судя по всему, он, как и «Мяцелiца» находится на «смотринах», а перспективы выхода его в большую серию весьма сомнительны. А серийных-то вагонов белорусы не продали ни одного. Сотрудничество со «Штадлером» не принесло ожидаемого технологического рывка, а как бы не пошло минчанам во вред: швейцарская корпорация не занимается, как было обещано, развитием «Белкоммунмаша», доставшегося ей «в довесок» к новому заводу электропоездов, а, напротив, «увела» в Фаниполь многих специалистов БКМа. По этому поводу нелицеприятно высказался даже Александр Лукашенко. Предприятие «тянут» троллейбусы, да и белорусские города наверняка возобновят закупки минских вагонов (или не купят ничего, без вариантов), а вот на российском рынке БКМы становятся неконкурентоспособными: наши трамваи в целом превосходят их по потребительским свойствам, не уступая в качестве, а бывшая козырем белорусов относительно низкая цена нивелируется большой долей иностранных комплектующих вкупе с изменившимися курсами валют.
У львовского совместного предприятия «Электронтранс» дела, напротив, под конец года пошли в гору. Киев купил два пятисекционника Т5В54 (благодаря чему удалось, наконец, реализовать «питерский» задел), а если бы не интриги днепропетровских конкурентов, взял бы семь. На следующий год у столицы тоже есть определённые планы, кроме того, украинско-немецкими трамваями интересуется Львов и Житомир; «пошли» и троллейбусы.
Многолетнее унылое затишье другого украинского предприятия - днепропетровской «Татры-Юг» в этом году было слегка взбаламучено. Днепряне воспользовались государственной программой субсидирования и хорошо освоенными ими «подковёрными» методами и «впарили» Киеву и Одессе устаревшие К1М по цене двух 71-623 каждый. А больше всего «повезло» Мариуполю, получившему за ту же абсурдную стоимость высокопольный К1 - ту же Т6В5, по сути. На осень намечалась презентация низкопольного трёхсекционного К1М6, но ни к обещанному сроку, ни по сей момент, «супертрамвай» на берегах Днепра так и не материализовался.
Таким образом, уходящий год стал для трамваестроителей постсоветского пространства просто-таки парадоксальным. Те редкие хозяйства, что в условиях стагнации экономик России, Украины, да и сопредельных стран, всё-таки наскребают денег на обновление трамвайного парка, предпочитают «шиковать», покупая дорогую технику: вагоны «Транспортных систем» и «Электронтранса», 71-409, да и 71-623.03. На ставшего уже «классикой» 71-623.02 спрос появился лишь вместе с государственным софинансированием, а на дешёвую продукцию «Уралтрансмаша» и «Штадлер-Минска» его и вовсе нет. И на этом «безрыбье» ухитряются появляться и даже развиваться новые производства: «Электрон», «Транспортные системы», ОЭВРЗ… Политика же «старых знакомых» всё больше разочаровывает. Нескончаемые «завтраки» Гнатюка навевают грусть, а ведь по сравнению с «Уралтрансмашем» или «Татрой-Юг» усть-катавцам ещё повезло с руководством! В наступающий год с более чем неплохим портфелем заказов входит УКВЗ: поди вспомни, когда усть-катавцы уже на первый квартал имели приятные обязательства более чем по полусотне трамваев... Для остальных наступивший год вряд ли будет сильно отличаться от прошлого. Свежую струю могут внести лишь крупные заказы на современную технику. Практика показывает, что они появятся только при наличии федерального субсидирования, да не такого жалкого, как сейчас. Наглядным примером может служить программа закупки новой техники для Евпатории, которой живо заинтересовались все четыре завода России и Белоруссии. Вот только реализация её затягивается: то ли бюджет «зажал» денег, то ли заказчики не понимают, чего хотят. Федеральных денег наверняка дадут под приближающийся «Мундиаль»: даже там, где подвоз болельщиков при (полу)живом трамвае организуют автобусами или на метро, показушные соображения наверняка заставят подновить и электротранспортный флот. Ну а, например, в Самаре, основным «футбольным» транспортом пока планируются как раз трамваи. Впрочем, города получали софинансирование и без привязки к какому-либо наступающему мероприятию. Программы госсубсидий принимались после более-менее многочисленных заявок от местных властей, распределение их размеров тоже зависело от активности губернаторов и «городских голов». Уже далеко не один пример показывает, что если вашему городу не хватает денег на новые трамваи, то в этом виновата не «жирующая» Москва и не дороговизна новой техники, а расстановка бюджетных приоритетов властями на местах.
ИТОГО
УКВЗ (ГКНПЦ им. Хруничева) - поставлено 24 вагона: 12 71-623.02 (5 в Павлодар, 2 в Хабаровск, 5 в Наб. Челны), 12 71-623.03 (Спб); на испытаниях были 71-623.02Ч (Спб) и 71-623.02КЭ (Спб, Самара), оба возвращены на завод; сейчас на испытаниях в Самаре 71-633; 57 71-623.02 к реализации на 2016 г.: по 20 в Казань и Самару, 15 в Челны, 2 в Нижнекамск
ПК «Транспортные Системы» («Трансмашхолдинг») - поставлено 8 71-911 (Тверь), 5 71-931 (СПб, два из плана на нынешний год); один 71-931 на хранении в Москве; к реализации на 2016-2017 гг. ещё 5 71-931 для Санкт-Петербурга
«Уралтрансмаш» (ХК «Уралвагонзавод») - продан один 71-409; по два 71-407.01 и 71-409.01 на испытаниях в Екатеринбурге и Волгограде попарно
ОЭВРЗ («Трансмашхолдинг») - 4 71-301 к поставке в Спб в 2016-2017 гг.
«Stadler-Minsk» - модель 853 на испытаниях в Самаре, модель 802 на испытаниях (возможно, продан) в Новополоцке
«Электронтранс» - продано Киеву два Т5В64
«Татра-Юг» - продано 6 К1М (5 в Киев, 1 в Одессу) и 1 К1 (Мариуполь)
Автор: Иван Конюхов руководитель группы "Трамвай".