Минск. Та самая промышленность
За постсоветские десятилетия Беларусь заместила в сознании российского обывателя ГДР или Чехословакию: опрятная спокойная страна, где производят качественные технологичные товары и очень натуральную еду. Оправдан ли этот образ - другой вопрос, но он есть, и в информационном обществе то, во что верит большинство людей - реальность, которая влияет на вещи и события куда сильнее, чем то, что "на самом деле". Объективно же Минск - самая индустриальная из постсоветских столиц с десятками исправно действующих машиностроительных заводов. Самые известные из них - Минский тракторный завод (ныне даёт 87% производства колёсных тракторов в экс-СССР и держит 2/3 российского рынка) и МАЗ, изделия которого так же каждый видел на дорогах. Объехав в прошлой части Минский метрополитен, поднимемся на его юго-восточных станциях "Тракторный Завод" и "Автозаводская" - проходные и районы обоих заводов весьма колоритны, а за периметрами - свои мрачные тайны.
Машиностроительность Беларуси видна хотя бы по общественному транспорту: за исключением метро в Минске можно наблюдать автаркию в масштабах даже не страны, а города! Новые троллейбусы АКСМ-433 "Витовт МАХ" (производятся с 2019 года, а сама система пущена в 1952 году) с необычной острой мордой, низкопольным салоном и запасом автомноного хода...
2.
...и чуть менее новые трамваи АКСМ-60102 (2001-15, а система работает с 1929 года) определяют "лицо" наземного транспорта белорусской столицы. На маршруты они выезжают чуть ли не прямо с завода "Белкоммунмаш", основанного в 1973 году как Минский ремонтный трамвайно-троллейбусный. В 1990-х он начал заниматься сборкой и модернизацией техники, а с 2000-х и собственное производство развернул. Теперь эти машины катаются по городам Беларуси, да и в России не редкость.
3.
Но москвичу комфортнее в метро: вот такой вид открывается от станции "Тракторный Завод", стоит только выйти на поверхность. И я не знаю, что тут впечатляет больше - размах "высокого сталианса" (это безусловно одна из самых эффектных проходных!) или муравейник людей и машин на предзаводской площади:
4.
При этом теоретически Беларусь могла славиться не тракторами, а... самолётами, хотя сдаётся мне, что такое производство в распаде всесоюзной кооперации было бы куда труднее удержать. Как бы то ни было, в 1940 году в Антониевском урочище (где когда-то находилась дача епископа Антония Зубко, в 1830-х годах сыгравшего ключевую роль в ликвидации белорусского греко-католичества) юго-восточнее Минска начал строиться Авиазавод №453, к лету следующего года готовый достаточно, чтобы немцы в оккупацию чинили на нём своих железных стервятников. С освобождением Белоруссии, однако, московские власти рассудили, что разрушенной стране нужнее трактора, чем военные самолёты, и в 1946-м на старой площадке развернулась новая стройка. В 1949 заработал первый собранный за этими проходными мотор, в 1950-м из-за них выкатился первый гусеничный трактор, в 1953 - колёсный, а в 1957 колёсные трактора стали основной специализацией завода. Ещё немного - и Минск превратился во всесоюзного флагмана этой отрасли, к концу 1980-х наклепав 2 миллиона тракторов: сравнимые цифры выдал разве что вездесущий в статистике советской индустрии Харьков, но там завод во-первых работал с 1930-х, а во-вторых выпускал как колёсные, так и гусеничные трактора. И я хорошо помню, что в раннем детстве, когда взрослые впервые показали мне на синюю долговязую штуковину, со звучным дыр-дыр-дыр чадившую соляркой на сельской дороге, да пояснили "это трактор!" - таковым точно был "Белорус".
5.
Однако самое интересное было ещё впереди: помните, как в фильме "Форрест Гамп" главный герой взялся ловить креветок и, чудом пережив шторм, потопивший все остальные креветочные шхуны, враз сделался монополистом и богачом? Примерно то же самое произошло с МТЗ: по советскому тракторостроению трактором же и проехалась постсоветская эпоха. Хотя трактор родом из Англии (паровой) и Америки (дизельный), СССР уже в 1960 году вышел на первое место в мире по производству этих машин, и в 1980-х прочно держал его, клепая по полмиллиона тракторов в год на десятках заводов: пока такого показателя не достиг даже Китай (!), да и впрочем он лишь второй после Индии. Однако жили эти трактора в большинстве своём дай бог если по несколько сезонов, да и то за счёт "технической каннибализации". И даже классический советский тракторист вечно чумаз был от машинного масла - ведь главным его навыком было починить машину в любых условиях. Поэтому немудрено, что отрасль рухнула в одночасье: если в 1990 году одна только РСФСР выпустила 219 тысяч тракторов (сейчас их столько выпускают США), то РФ 2002-м - лишь 10 тысяч: такого обвала не было даже по самолётам! Дважды отечественное тракторостроение пыталось начать выкарабкиваться, достигнув производства 18 тысяч машин за год, но в 2008 отрасль подкосил Мировой кризис, а в 2012 - долгожданно-суицидальное (ладно, только членовредительское) вступление России в ВТО. Рубцовск, Липецк, Владимир, Волгоград и другие - большинство тракторных заводов России, обескровленные ещё 1990-ми, в 2010-х закрылись один за другим, а теплится жизнь разве что в Петербурге на Кировском заводе и в Челябинске. Ныне Россия производит дай бог несколько тысяч тракторов в год, даже собственные потребности покрывая не более чем на 1/10. Ещё хуже дела в Ближнем зарубежье - кто помнит теперь о тракторных заводах в Кишинёве или Павлодаре? И даже в Харькове завод-гигант выпускал в 2010-х всего по несколько сотен машин в год, к роковому для этого города 2022 году находясь в состоянии банкротства. А вот Минский тракторный завод - уцелел, как единственный дом посреди разбомбленного города:
6.
Всё это реально удивительно: с годовым производством в 30-40 тыс. машин (то есть - в разы больше, чем все тракторные заводы нынешней России суммарно!) недавно МТЗ выпустил 4-миллионный трактор. Около 1/3 продукции уходит в Россию, а всего "Белорусы" пашут поля в сотне стран мира. Причём - не только в ближнем зарубежье (хотя 1/4 машин скупают Казахстан, Азербайджан и Украина) - вторым по величине импортёром белорусских тракторов давно и плотно стал Пакистан. До 2022 года не брезговали ими даже в Евросоюзе - соседняя Литва, Венгрия и Румыния закупали в год по 700-800 машин. По факту некогда огромная отрасль ужалась до одного завода (с 9 смежниками по всей Беларуси), ну а как так вышло - пишут разное. Кто-то - что качество продукции тут и в советское время было выше, чем на других заводах. Кто-то - что это Батька вовремя поймал рынок за невидимую руку и за хозяйством родины стал тщательнее следить. Кто-то - что Путин таким способом покупает его лояльность, пожертвовав "пешками" в виде тракторных заводов России. Я, как всегда, предположу всё перечисленное понемногу: качество продукции не спасло многие советские заводы от краха, а цену лояльности в обмен на поддержку наглядно показала Украина, где директора работавших на Россию заводов поддерживали Майдан, а потом "ненужные совковые недопроизводства" закрывались под фейерверки искромётных демотиваторов. Ключевым фактором, думаю, была всё же поддержка государства, причём не только экономическая: завод работал даже тогда, когда от нераспроданных тракторов было трудно пройти к цехам, но чтоб в итоге распродать их, политикам надо было понять, что не стоит корчевать краеугольный камень российского рынка, дипломатам - что сохранение МТЗ можно сделать вопросом геополитики, пропагандистам - что экономические ниши надо захватывать сначала в головах...
7.
Тут, конечно, стоит сделать две важных оговорки:
1. Жизнь в Белоруссии я не идеализирую, от "чистого Минска" не пищал никогда, и если уцелевшее машиностроение и нефтехимия на российском сырье не дают ей превратиться в резерват гастарбайтеров, это не значит, что здесь социалистический рай. Факт в том, что Беларусь избежала судьбы Украины, Молдавии или Грузии (о том, что последняя была когда-то вполне индустриальна, теперь странно вспоминать), и даже сравнение с Латвией и Литвой (если посмотреть на их депопуляцию) не вполне однозначно.
2. В России я видел немало процветающих предприятий (например, "Атоммаш" в Волгодонске или "Севмаш" в Северодвинске) и даже то, чего почти нет в Беларуси - огромные промышленные стройки в чистом поле (см. Свободный или Большой Камень), а потому далёк от мысли о тотальном разграблении Отечества. Но многое потерянное в 1990-х и 2010-х можно было сохранить, если бы государство этим сохранением занималось. Ненужность - она как неумение плавать: состояние временное, но лишь пока не утоп совсем. Только в этом по сути и мораль вышенаписанного.
8а.
Тракторный завод - явно крупнейший в Минске по площади: 1,9 на 1,2 километра между улиц Долгобродной и Радиальной, а за ним промзона продолжается всем понемногу от знакомого нам "Белкоммунмаша" до кондитерского "Слодыча". Вдоль проходной вытянулся сквер 25-летия завода (1971), вмещающем десяток памятников. Слева, если стоять ко входу лицом - стела "Тракторостроителям" (2018), в которой зашифрована рассказанная мной история завода.
8.
Справа - Ильич, фонтан "Беларусь" с аистами (видимо, того же 1971 года) и странное дерево с надписью "Медицинский центр МТЗ" в корнях и англоязычными (!) названиями разных медицинских дисциплин на листьях - видимо, наследие разбитого на дальних подступах ковида. Аисты и Вождь, как я понимаю, переместились сюда в 2016 году, к 70-летию завода - первые раньше стояли у проходной, а второй - в глубине предприятия.
9.
Но главный памятник в сквере 25-летия завода - его Первенец. В 1948-49 годах на строящемся заводе был спроектирован трактор МТЗ-1, так и оставшийся опытным образцом: в серию пошёл МТЗ-2, впервые сошедший с конвейера в цеху №4 в 17 часов 16 минут 14 октября 1953 года. С завода он уехал в колхоз "Большевик" Копыловского района, где и проработал 25 лет, а весной 1971 года, сделав последнюю борозду у деревни Жилихово, так же с поля отправился на пьедестал. Надо заметить, для тех времён это было совсем не типично: важность технического наследия, кроме чудом уцелевших раритетов, в России до конца не осознали до сих пор, а уж в те времена без всяких сомнений были утилизированы столь уникальные машины, как первый арктический ледокол "Ермак", первый коммерческий теплоход "Вандал" или служившие привычным вторчерметом столетние паровозы. Глядя теперь на первенца, как-то начинаешь верить, что начальство МТЗ мыслило иначе, чем на большинстве заводов, и контроля качество это тоже касалось:
10.
Впрочем, первенец он только среди колёсных тракторов, а гусеничный старт будто забыт. Однако попытки освоить и эту нишу, судя по всему, продолжаются - вот глубже в сквере стоит экспериментальный Т-70СМ2, разработанный в 2007 году вместе с Молдавией, тогда ещё пытавшейся возродить Кишинёвский тракторный завод ("просто" Т-70 был с 1974 его основым изделием). Но уже в 2008 году "ТРАКОМ" был закрыт, а основой экономики с точки зрения жителей западно-постсоветских стран всё монопольнее становился Цивилизационный Выбор.
11.
За трактором виден памятник то ли строителям завода, то ли тому, как всё это делалось до появления тракторов - лопата, тележка для земли да обречённость во взгляде:
12.
Ещё дальше загадочный Оптимус Трактор глядит на музей МТЗ, который тут не прячут за семью допусками - с 2017 года он открыт для публики. Вход - платный и не сказать, чтоб дешёвый, но интереснее всего бесплатная уличная экспозиция тракторов разных эпох.
МТЗ-2 тут подменяет первенца - в 1953-58 годах таких наклепали 148 тысяч.
МТЗ-7 (138 тыс. машин в 1956-72 годах), внешне почти его двойник, куда-то уехал, при том что таблички к нему - стоят.
МТЗ-50, в народе "Полтинник", выпускался в 1962-85 годах в совершенно иных масштабах - с конвейеров завода сошло 1 256 800 машин:
13.
Из которых, в модификации МТЗ-52 с увеличенной кабиной, в 11 часов 45 минут 5 ноября 1972 года, был и миллионный по счёту минский трактор. "Роды" принимала колхозница Надежда Куницкая из Логойского района, куда глава БССР лично распорядился передать машину. В 2004 миллионер был капитально отремонтирован, а в 2017 - возвращён на завод.
Ну а лицом МТЗ и всей советской отрасли, самым массовым колёсным трактором всех времён (почти 1,5 миллиона машин с 1974 года) стал МТЗ-80 "Белорус" (до 1993 официально "Беларусь"), понемногу выпускаемый и ныне. В модификации МТЗ-82 (опять же с увеличенной кабиной) в 13 часов 25 минут 24 марта 1984 года МТЗ разменял им следующий миллион:
14.
3- (МТЗ-920 в 1995 году) и 4-миллионные машины ("Беларус-2022", соответственно в 2022-м) пока где-то пашут поля, а рядом стоит на постаменте ещё и миниатюрный тракторишка Беларус-320 без табличек - уж не знаю, зачем он тут и почему.
15.
А вот внутренняя экспозиция, за которую я отдал 5 белорублей (около 160 наших), разочаровала - единственная комнатка, немного героики восстановления Минска...
16.
...полученный по репарациям вертикально-сверлильный станок BN10/4 фирмы "Роскстох" (1943) из самых первых на заводе (работал до 2018 года и попал в музей прямо из цеха)...
17.
...а в основном - макеты-макеты-макеты:
18.
Самые интересные из них - забытые первенцы, которые движителем не вышли: КД-35 (выпускался с 1947 года в Липецке, но именно здесь, продержавшись в производстве год, стал первой отгруженной машиной) и трелёвочник КТ-12 (делался до 1957 года).
19.
Гусеничную технику, впрочем, МТЗ выпускает и ныне, но в музее она представлена только картинками - это шасси для комплексов ПВО типа "Тунгуски", "Панциря" или "Куба". А вот отдельный стенд, как в музеях президентов (см. Ельцин-центр или Назарбаев-центр) - подарки заводу:
20.
Теперь пройдёмся вокруг - ведь какой завод тех времён без соцгорода? Слева, если стоять лицом к проходной, к ней примыкает машиностроительный колледж (1948) в суровом сразу-послевоенном стиле:
21.
Напротив за Долгобродной улицей, по которой снуют трамваи - ДК Тракторостроителей (1965), заложенный в 1950-х как пышный античный дворец, но попавший под борьбу с излишествами:
22.
В сквере рядом с ним - памятник воинам-казахстанцам (2008), видимо сыгравшим какую-то важную роль при освобождении Минска:
23.
Долгобродная пересекает фактически парк, треугольный конгломерат скверов шириной почти полкилометра, за которыми начинаются фасады соцгорода. Особенно впечатляет здание с башней на улице Олега Кошевого - изначально тут было конструкторское бюро завода:
24.
Теперь, как я понимаю, жильё:
25.
Дальше по улице сложно не заподозрить какой-нибудь Дом Специалистов:
26.
С универмагом на первом этаже и лаконичным, потрясающе стильным декором:
26а.
Напротив проходной, в вершине треугольника - безымянная площадь с первым в Минске троллейбусным кольцом:
27.
На кадре выше виден спускающийся от завода бульвар Тракторостроителей. За площадью, обогнув угловой дом, его продолжает всё та же улица Кошевого:
28.
Дальше по ней, в квартале между улиц Стаханова и Щербакова - просто пейзажи рабочего района 1950-60-х годов, дополненные знакомой по советским книжкам атмосферой:
29.
30.
31.
32.
Замыкает перспективу улицы многоэтажная заводская общага 1970-х годов, а за ней протянулся по низинке у пруда Антоновский парк, разбитый в 1929 году на месте архиерейской дачи.
33.
Ещё пара кадров с окрестных улиц, на которых радует глаз стерильный советский пейзаж - кроме совсем уж "ловли блох" типа стеклопакетов тут всё примерно так же, как в 1960-х:
34.
35.
36.
Ну, кроме церковки Рождества Иоанна Предтечи (2003-07), преемницы дореволюционных "муравьёвок", втыкавшихся Синодом в литвинский пейзаж.
37.
Более подробный рассказ о городке МТЗ читайте у darriuss на Онлайнере. Ну а если вам такое без мазы - то поехали дальше на две станции метро, в самый мазовый район! Конечно же, это район Минского автозавода на мощном и шумном Партизанском проспекте.
38.
За проспектом напротив спуска в метро встречает светодиодный МАЗ и фасады жилых сталинских зданий (1949-50):
39.
Прямо над выходом со станции - универмаг с часовой башней и наблюдательным пунктом ПВО:
40.
А ещё - белорусской лепниной:
40а.
И небольшой Заводской парк с зубром-логотипом МАЗа в ограде. Навстречу брели потоком молодые ребята со смены ("их было немного, ну где-то полцеха!"), вряд ли знавшие мрачную тайну этого завода - дело в том, что его основали фашисты!
41.
В 1936 году тут, за деревней Красное Урочище, закипела стройка. Но только - не завода, а гарнизона 26-й танковой дивизии РККА. Вдоль Центральной улицы ещё стоят конструктивистские дома командирских квартир:
42.
А ресторан на краю сквера был в прошлой жизни солдатской столовой:
43.
В 1941 году в ней вместо гречки стали подавать кислую капусту, и если кому-то это тешит национальное самолюбие - можно представить, как за столами самодовольно пускали газы солдаты вермахта при засученных рукавах. В ремонтных ангарах латались "Пантеры" и панцервагены, а ознакомившись с отчётами, как на русских дорогах стираются шины и траки, командование Третьего Рейха привлекло концерн "Даймлер-Бенц" к строительству на базе этих ангаров полноценного автозавода. Трудом остарбайтеров и пленных к 1942 году в Красном Урочище было построено более 30 цехов, в которых трудилось до 5000 рабочих. Завод получил даже собственное название "Гросс-К-верк", а история сохранила несколько его фотографий:
44а.
И конечно же, сам факт существования такого завода вызывает у местных антисоветчиков экстаз на грани оргазма. Они могут, например, сорвать покровы и сказать, что те - построили завод, а эти - разрушили город. Или отзеркалить шутку "если вы проводите десоветизацию - ломайте все советские дома", что "если вы празднуете День Победы - то снесите МАЗ". Что в общем наглядно отличает ценностное мышление от рационального: завод - бездушный инструмент, который можно отобрать у врага и против него же использовать. В ставке Сталина это понимали, и потому уже в 1944 году тут начали собирать ленд-лизовские "Студебеккеры", а там и до мирной жизни стало рукой подать.
44б.
Да и большинство цехов "К-Верка" давно снесли, причём не из идейных, а из прагматичных соображений - заменив их более просторными. Минские блогеры-краеведы, конечно, слагают легенды о десятках зданий Третьего Рейха, так-то редчайших на оккупированных советских землях (мне сходу вспоминается лишь водонапорка в Нежине), но на спутниковой карте огромной (2,1 на 1км) площадки их почти не видно, а поснимать внутри завода, немало делающего и для оборонки, пока что никому не удалось. Меня озадачил вот этот корпус странной формы на проходящей вдоль заводского фасада Социалистической улице, но наверняка утверждать не рискну:
44.
Вдоль неё же вытянулись проходная, контора и триумфальные ворота для вывоза готовой техники, но у всего - какой-то откровенно безмазовый вид: если МТЗ глядит сталинской проходной на широкую площадь, то МАЗ с его позднесоветскими корпусами запрятался в тихую улочку. Его музей тоже не сильно доступнее вражьих цехов, но хоть с машинами-памятниками у проходной всё нормально - покажу их в историческом порядке:
45.
Итак, если в 1944 году тут собрали по ленд-лизу всего 236 машин, то в 1945 - уже 14 тысяч: не знаю, достигал ли "К-Верк" таких показателей. Поставленных в СССР американских машинокомплектов хватило до осени 1947 года, а дальше их понемногу стали замещать узлы с Ярославского автозавода - теперь он занимается только моторами, а в раннем СССР был одним из флагманов автопрома, "детьми" которого можно считать МАЗ и КрАЗ. На новом месте в 1947 году самосвал ЯАЗ-205 превратился в МАЗ-205, отличавшийся только решёткой радиатора и логотипом - русского медведя сменил белорусский зубр. Дальше автопром в Минске лишь набирал обороты, и за дюжину лет разросся так, что производство карьерных самосвалов съехало в Жодино (как БелАЗ), а колёсных тягачей - в Могилёв (как МоАЗ). Производство первенца же продолжалось до 1965 года, и всего таких машин было построено без малого 99 тысяч. Одна из них уже в 1969 году встала на постамент:
46.
Советская классика типа "кабина над двигателем" (то есть с плоской мордой), как МАЗ-500 (1963-79) или производимый с 1981 года тягач для фуры МАЗ-5432, тут почему-то не представлены. Как лицо Минского завода, его главное изделие наших дней, с первенцем соседствует МАЗ-6501, выпускаемый с 2008 года:
47.
К 1989 году с МАЗовских конвейеров сошёл миллионный автомобиль, и примерно тогда же белорусские автоконструкторы представили, пожалуй, свой технический шедевр - МАЗ-2000 "Перестройка": тягач с уникальной аэродинамикой (лучшей на тот момент чуть ли не в мире) и необычной модульной конструкцией, позволявшей легко менять силовую часть каждой машины под конкретные задачи. С "Перестройкой" на советские дороги, как где-нибудь в Австралии, могли бы выйти полноценные автопоезда. Но только с тем же успехом принимавшиеся на вооружение в 1941-45 годах танки и самолёты РККА можно было бы называть как-нибудь по немецки: в пост-перестроечном мире этой "Перестройке" места не нашлось... Последний раз опытный экземпляр ездил по Минску на автофестивале в 2002 году, а в 2010-м встал у завода как памятник несбывшимся надеждам.
48.
Но Минский автозавод выжил, хотя с грузовиками это, пожалуй, не так удивительно, как с тракторами: совсем умерли в этой отрасли лишь ЗиЛ в Москве и Кутаисский автозавод в Грузии, а главное - выжил КамАЗ, так и оставшийся флагманом отрасли. "На глаз", по западным областям России, мне всегда казалось, что МАЗ конкурирует с ним на равных и даже скорее побеждает, но статистика говорит, что объёмы их производства отличаются вчетверо (здесь - 11 тыс. машин в год, включая 1,2 тыс. автобусов), а на российском рынке МАЗ (наравне с ГАЗом, хотя там и другой сегмент) не входят даже в первую пятёрку, уступая несколькими маркам из Китая. Зато с распадом Союза МАЗ проник в новую для себя нишу городского общественного транспорта, в 1992 освоив производство автобусов (изначально - немецких "Неопланов"), а с 1999 - и троллейбусов на их основе. Теперь они, от маршрутки до аэродромного шаттла, работают в десятках постсоветских городов, включая Москву и Петербург. На российском рынке МАЗ явно уступает ПАЗу (ну куда ж без ПАЗиков?!) и "Нефазу" (продолжающему "Камаз") и примерно наравне с ЛиАЗом, "Волгобасом" и китайским "Ютуном". У проходной эту отрасль символизирует пригородный МАЗ-241, выпускавшийся в 2013-18 годах:
49.
И в общем, торжественно хоронили МАЗ журналисты не единожды, а однако же - пока живёт. На проходную глядят бывшие казармы 26-й дивизии (1936-37), частью занятые автоколледжем, студенты которого перевозбудились при виде моего фотика и начали шутить наперебой:
50.
А самый мрачный корпус - для "химии": как и многие советские сущности, в Беларуси сохранился этот вид наказания, ограничение свободы с обязательным трудоустройством на стройку или завод. И с одной стороны тут сухой закон и могут отправить в карцер, а с другой - разрешено пользоваться интернетом и видеться с родственниками. В Минске это единственная "химия".
51.
Заводская библиотека за ними когда-то была Домом Офицеров:
52.
Более подробный рассказ о районе автозавода есть опять же у Дарриусса. Ну а я Трудовой улицей вышел на Партизанский проспект, к которому она раскрывается воротами:
53.
За проспектом соцгород тянется ещё на квартал, потихоньку растворяясь в частном секторе и новостройках:
54.
Среди них вклинился ДК Автомобилестроителей (1975), огромный и столь типовой, что я его даже не сфоткал. Больше мой взгляд привлекла "Женщина на Зубре", на самом деле "Беларусь Партизанская" (2006), которую в своё время забраковали ветераны. "Переосвящённая" и сосланная на окраину, она превратилась в странное "похищение Европы" на белорусский манер:
55.
И я хорошо помню, как в 2008 году гостил в Минске у почтенного советского диссидента, который большую часть времени рассказывал о том, что дни Лукашенко сочтены, ненависть к России тут нарастает снежным комом, а честная, умная, полна красоты и спокойного достоинства европейская жизнь снизойдёт на Синеокую вот-вот. Всё то же самое писали мне несколько лет спустя змагары - если кто помнит, бульбасрач когда-то не уступал задорностью хохлосрачу. Победа ясноглазой молодёжи над заскорузлой архаикой казалась неизбежной и в 2020 году, когда многие мои российские друзья навешали себе на аватарки бело-красно-белые флаги. Колоритный, даже смешной, похожий на недалёкого колхозника Лукашенко совершенно не воспринимался сильным лидером... но он у власти уже 30 лет. Сегодня как раз годовщина, хотя я когда начинал писать пост - об этом не знал. И всё, что говорилось за эти годы о нежизнеспособности и печальных перспективах самого Батьки, "батькономики", "последней дикататуры Европы" и её "багатавектарнасти" звучало неизменно убедительно, а вот проверку практикой - не прошло. Превратив Беларусь в страну-фирму, страну-бренд, выбившийся в президенты сельский парень, школьник-хулиган, директор колхоза как-то лучше всех интеллектуалов, чекистов и артистов понимал, что нет политики, экономики, пропаганды, а есть просто жизнь, где воспоминания про "Татру" и советский сыр не менее важны, чем все технические параметры, а неэффективно и неэстетично двигаться вперёд - как-то надёжнее, чем в братской семье цивилизованных народов по всем законам рынка падать.
55а.
В апрельском Минске я посетил ещё несколько мест, но для целого поста их маловато. Так что в следующих частях начну долгий (но не непрерывный!) рассказ о стране, прошедшей строго противоположной путь - о Грузии.