ТИХООКЕАНСКИЙ
Наиболее стабильным и результативным маршрутом, был - тихоокеанский маршрут. Более 50% всех грузов, поставленных по ленд-лизу, было переработано в портах Дальнего Востока. Владивосток перевалил импортных грузов почти в 4 раза больше Мурманска и в 5 раз больше Архангельска вместе с Молотовском (Северодвинск). ДВЖД выдержала нагрузку в 4 раза больше Кировской и более 5 раз больше Северной железной дороги.
Уже в сентябре 41-го Владивосток задыхался от ленд-лиза. 124 тысячи дл.т импорта, отправленные через Тихий океан за первые три военных месяца, хоть еще формально и не были ленд-лизом, создали первый затор: не только порт, но и улицы Портовая и Верхне портовая, были завалены импортными грузами, а паровозов и вагонов не хватало. Большие заторы во Владивостоке случались и в последующие годы. Самым подходящим местом для временного складирования грузов, шедших через Тихий океан из Америки, был Петропавловск-Камчатский. Уже в 1941г. он, имея единственный деревянный без механизации причал рыбного порта, переработал 294 тысячи тн. грузов, а за годы войны переработал грузов военной помощи примерно в полтора раза больше каждого из наших северных портов, получив современный морской торговый порт, в значительной мере определивший послевоенное развитие Камчатки.
Уцелевший, не мобилизованный транспортный флот СССР, способный работать в большом каботаже, в начале 1943г. собрался в Дальневосточном пароходстве. В 1942г. в его состав по «спецпрограмме», на условиях ленд-лиза поступило 128 американских судов. С января 1943г. начались поставки из новостроя сухогрузов типа "Либерти" и танкеров, их поступило 50 единиц. Всего - 150.
Дальневосточные маршруты были наименее опасными, но безопасными и легкими их считать нельзя. Секретность тихоокеанских перевозок в значительной мере обеспечивалась работавшими судами исключительно под советским флагом, с советскими экипажами на борту. Ни одного судна под иностранным флагом до конца 2-й мировой войны не появлялось у причалов советских дальневосточных портов. Отсутствие в перевозках флота США объяснялось нежеланием провоцировать японцев на военные действия у наших берегов. Кроме судов наркомата морского флота, в перевозках через Тихий океан принимал участие флот Дальстроя НКВД - 4 крупных быстроходных судна, перевезшие полмиллиона тонн импорта. В промежутках между рейсами в Америку они продолжали, как и некоторые суда ДВМП, возить заключенных в Магадан, Ванино и другие портовые пункты ГУЛАГа. Из судов рыбпрома в перевозках были задействованы танкер "Максим Горький" и рефрижератор "Рион". Остальные 30 рыбацких, транспортных и рефрижераторных судов, в том числе плавбазы, совершали рейсы в Америку в межсезонье, совмещая их с ремонтом на заводах США и Канады. Максимальное число судов, участвовавших в тихоокеанских перевозках, приближалось к 300. Конвоев не было, через океан они шли одиночно - "капельными" рейсами. Все большие и малые порты западного побережья США и Канады, некоторые порты восточного побережья США через Панамский канал отправляли грузы к восточным берегам СССР. Транспорты с грузами шли в Тихом океане вдоль западного побережья Америки и Алеутских островов, у острова Уналашка выходили в Берингово море. Когда открывалась навигация в Чукотском море, не большая часть судов, направлялась к бухте Провидения, где собирались караваны для ледовой проводки через Берингов пролив в восточный сектор Арктики. По Севморпути с востока на запад грузы доходили до Архангельска и Мурманска, но главной задачей этого маршрута было обеспечение трассы перегона самолетов через Аляску и Сибирь (АЛСИБ).
В устьях сибирских рек, морские суда перегружали на речные, самоходные и несамоходные баржи. Основной поток судов, огибая Командорские острова, через Камчатский пропив направлялся к югу вдоль берегов Камчатки, и практически все заходили в бухту Ахомтен, расположенную в 40 милях к югу от Петропавловска, где находился лоцманский пункт. Отсюда часть судов караванами по 3-4 судна 2-3 раза в день военные лоцманы вели в Петропавловск через проходы в минных полях, защищающих горловину Авачинской губы. Заходили как обычно для пополнения запасов воды, бункеровки углем - было много пароходов на твердом топливе. В конце зимы пригнанный ветрами из северных акваторий лед забивал открытые бухты и проливы. Лоцманский пункт из Ахомтена приходилось на время перебазировать в бухту Жировую. Не замерзающий Сангарский пропив для прохода советских судов японцы закрыли. Когда ледоколы не могли справиться со льдами в проливе Лаперуза, суда выгружали в Петропавловске и отправляли в Америку за новыми грузами.
В помощь советскому ледокольному флоту во Владивостокское арктическое пароходство Севморпути по ленд-лизу были переданы 3 ледокола. В проливе Лаперуза стояли японские минные поля с двухмильными проходами у сахалинского мыса Крильон и мыса Соя на Хоккайдо. Советские суда в японских водах останавливая, досматривали, нередко - задерживали, арестовывая на много дней, случалось - топили. Военные и стратегические грузы приходилось возить через Татарский пролив, который замерзает на несколько месяцев. Северная его часть - Амурский лиман. Это мелководья с извилистыми фарватерами, через которые можно пройти только с лоцманом и на судне с малой осадкой. Для проводки через Лиман крупнотоннажных судов, загруженных в Америке по «самое не могу», их частично, разгружали на Камчатке. Капитаны судов, шедших на Владивосток или в другие дальневосточные порты, получали в Ахомтене от офицера конвоя инструкции по дальнейшему маршруту. Из океана в Охотское море суда выходили Первым Курильским проливом между камчатским мысом Лопатка и островом Шумшу, на котором размещались японские укрепления, а выйдя, резко поворачивали на север вдоль западного побережья Камчатки. Те, которые имели грузы в Магадан или направлялись в Татарский пролив и не отгрузились в Петропавловске, шли в бухту Нагаево. Идущие в пролив Лаперуза или прямо в Татарский пролив меняли курс в указанном районе северной части Охотского моря. Лоцманские проводки в Амурском лимане были самыми трудными, несмотря на небольшие минные поля, появились на подходе к нему со стороны Охотского моря только в 1944 году. Караванов в Лимане не было. Каждый лоцман вел одно судно - то, на котором находился сам. В местах, наиболее замываемых песком, постоянно работали землечерпалки. Небольшая часть судов из Лимана шла на перегруз в Никопаевск-на-Амуре. Оттуда на речных судах и баржах грузы везли вверх по Амуру до Комсомольска и Хабаровска. Большинство морских судов направлялось к Владивостоку. И из Татарского пролива, и из пролива Лаперуза они шли в бухту Валентин, где находился ВЛП на подходах к Находке и Владивостоку. Эти подходы тоже были защищены минными полями, которые, как и у Петропавловска, были выставлены в первые дни войны, и до ее конца еще дважды проводились работы по их усилению, потому что штормы и течения срывали мины. Справки, сохранившиеся у бывших военных лоцманов, позволили подсчитать, что через Ахомтен в Петропавловск и обратно было проведено порядка 5 000 судов, через Валентин во Владивосток и обратно - более 10 000. Часть судов, особенно в зимнее время, совершала переход вокруг Японии и попадала во Владивосток через Корейский пролив. Это был самый длинный и самый опасный путь - все время у японских берегов.
По данным справочника "Суда Морфлота СССР, погибшие в годы Великой Отечественной войны", на Тихом океане и прилегающих морях погибли 23 судна НКМФ.
- 9 были выброшены штормами на скалы, раздавлены льдами, подорвались на своих минах;
- 4 стояли в ремонте в Гонконге, когда его захватили японцы, и пострадали от японской береговой артиллерии;
- 2 судна ("Перекоп" и танкер "Майкоп") были уничтожены в декабре 1941 года на пути в Индонезию японской авиацией;
- "Павлин Виноградов" погиб 22.04.44 г. от внутреннего взрыва у берегов Аляски;
- "Микоян" погиб 03.10.42 г. в Бенгальском заливе у берегов Индии, работая на перевозках в Персидский залив, от торпед японской ПЛ "1-162".
Гибель 6 остальных долгое время относили тоже на счет японцев, тем более что погибли эти суда у берегов Японии, чьи ВМС и береговая охрана за 1941-1944 годы задержали 178 советских торговых судов на сроки от нескольких часов до 3-х месяцев.
.
Уже в сентябре 41-го Владивосток задыхался от ленд-лиза. 124 тысячи дл.т импорта, отправленные через Тихий океан за первые три военных месяца, хоть еще формально и не были ленд-лизом, создали первый затор: не только порт, но и улицы Портовая и Верхне портовая, были завалены импортными грузами, а паровозов и вагонов не хватало. Большие заторы во Владивостоке случались и в последующие годы. Самым подходящим местом для временного складирования грузов, шедших через Тихий океан из Америки, был Петропавловск-Камчатский. Уже в 1941г. он, имея единственный деревянный без механизации причал рыбного порта, переработал 294 тысячи тн. грузов, а за годы войны переработал грузов военной помощи примерно в полтора раза больше каждого из наших северных портов, получив современный морской торговый порт, в значительной мере определивший послевоенное развитие Камчатки.
Уцелевший, не мобилизованный транспортный флот СССР, способный работать в большом каботаже, в начале 1943г. собрался в Дальневосточном пароходстве. В 1942г. в его состав по «спецпрограмме», на условиях ленд-лиза поступило 128 американских судов. С января 1943г. начались поставки из новостроя сухогрузов типа "Либерти" и танкеров, их поступило 50 единиц. Всего - 150.
Дальневосточные маршруты были наименее опасными, но безопасными и легкими их считать нельзя. Секретность тихоокеанских перевозок в значительной мере обеспечивалась работавшими судами исключительно под советским флагом, с советскими экипажами на борту. Ни одного судна под иностранным флагом до конца 2-й мировой войны не появлялось у причалов советских дальневосточных портов. Отсутствие в перевозках флота США объяснялось нежеланием провоцировать японцев на военные действия у наших берегов. Кроме судов наркомата морского флота, в перевозках через Тихий океан принимал участие флот Дальстроя НКВД - 4 крупных быстроходных судна, перевезшие полмиллиона тонн импорта. В промежутках между рейсами в Америку они продолжали, как и некоторые суда ДВМП, возить заключенных в Магадан, Ванино и другие портовые пункты ГУЛАГа. Из судов рыбпрома в перевозках были задействованы танкер "Максим Горький" и рефрижератор "Рион". Остальные 30 рыбацких, транспортных и рефрижераторных судов, в том числе плавбазы, совершали рейсы в Америку в межсезонье, совмещая их с ремонтом на заводах США и Канады. Максимальное число судов, участвовавших в тихоокеанских перевозках, приближалось к 300. Конвоев не было, через океан они шли одиночно - "капельными" рейсами. Все большие и малые порты западного побережья США и Канады, некоторые порты восточного побережья США через Панамский канал отправляли грузы к восточным берегам СССР. Транспорты с грузами шли в Тихом океане вдоль западного побережья Америки и Алеутских островов, у острова Уналашка выходили в Берингово море. Когда открывалась навигация в Чукотском море, не большая часть судов, направлялась к бухте Провидения, где собирались караваны для ледовой проводки через Берингов пролив в восточный сектор Арктики. По Севморпути с востока на запад грузы доходили до Архангельска и Мурманска, но главной задачей этого маршрута было обеспечение трассы перегона самолетов через Аляску и Сибирь (АЛСИБ).
В устьях сибирских рек, морские суда перегружали на речные, самоходные и несамоходные баржи. Основной поток судов, огибая Командорские острова, через Камчатский пропив направлялся к югу вдоль берегов Камчатки, и практически все заходили в бухту Ахомтен, расположенную в 40 милях к югу от Петропавловска, где находился лоцманский пункт. Отсюда часть судов караванами по 3-4 судна 2-3 раза в день военные лоцманы вели в Петропавловск через проходы в минных полях, защищающих горловину Авачинской губы. Заходили как обычно для пополнения запасов воды, бункеровки углем - было много пароходов на твердом топливе. В конце зимы пригнанный ветрами из северных акваторий лед забивал открытые бухты и проливы. Лоцманский пункт из Ахомтена приходилось на время перебазировать в бухту Жировую. Не замерзающий Сангарский пропив для прохода советских судов японцы закрыли. Когда ледоколы не могли справиться со льдами в проливе Лаперуза, суда выгружали в Петропавловске и отправляли в Америку за новыми грузами.
В помощь советскому ледокольному флоту во Владивостокское арктическое пароходство Севморпути по ленд-лизу были переданы 3 ледокола. В проливе Лаперуза стояли японские минные поля с двухмильными проходами у сахалинского мыса Крильон и мыса Соя на Хоккайдо. Советские суда в японских водах останавливая, досматривали, нередко - задерживали, арестовывая на много дней, случалось - топили. Военные и стратегические грузы приходилось возить через Татарский пролив, который замерзает на несколько месяцев. Северная его часть - Амурский лиман. Это мелководья с извилистыми фарватерами, через которые можно пройти только с лоцманом и на судне с малой осадкой. Для проводки через Лиман крупнотоннажных судов, загруженных в Америке по «самое не могу», их частично, разгружали на Камчатке. Капитаны судов, шедших на Владивосток или в другие дальневосточные порты, получали в Ахомтене от офицера конвоя инструкции по дальнейшему маршруту. Из океана в Охотское море суда выходили Первым Курильским проливом между камчатским мысом Лопатка и островом Шумшу, на котором размещались японские укрепления, а выйдя, резко поворачивали на север вдоль западного побережья Камчатки. Те, которые имели грузы в Магадан или направлялись в Татарский пролив и не отгрузились в Петропавловске, шли в бухту Нагаево. Идущие в пролив Лаперуза или прямо в Татарский пролив меняли курс в указанном районе северной части Охотского моря. Лоцманские проводки в Амурском лимане были самыми трудными, несмотря на небольшие минные поля, появились на подходе к нему со стороны Охотского моря только в 1944 году. Караванов в Лимане не было. Каждый лоцман вел одно судно - то, на котором находился сам. В местах, наиболее замываемых песком, постоянно работали землечерпалки. Небольшая часть судов из Лимана шла на перегруз в Никопаевск-на-Амуре. Оттуда на речных судах и баржах грузы везли вверх по Амуру до Комсомольска и Хабаровска. Большинство морских судов направлялось к Владивостоку. И из Татарского пролива, и из пролива Лаперуза они шли в бухту Валентин, где находился ВЛП на подходах к Находке и Владивостоку. Эти подходы тоже были защищены минными полями, которые, как и у Петропавловска, были выставлены в первые дни войны, и до ее конца еще дважды проводились работы по их усилению, потому что штормы и течения срывали мины. Справки, сохранившиеся у бывших военных лоцманов, позволили подсчитать, что через Ахомтен в Петропавловск и обратно было проведено порядка 5 000 судов, через Валентин во Владивосток и обратно - более 10 000. Часть судов, особенно в зимнее время, совершала переход вокруг Японии и попадала во Владивосток через Корейский пролив. Это был самый длинный и самый опасный путь - все время у японских берегов.
По данным справочника "Суда Морфлота СССР, погибшие в годы Великой Отечественной войны", на Тихом океане и прилегающих морях погибли 23 судна НКМФ.
- 9 были выброшены штормами на скалы, раздавлены льдами, подорвались на своих минах;
- 4 стояли в ремонте в Гонконге, когда его захватили японцы, и пострадали от японской береговой артиллерии;
- 2 судна ("Перекоп" и танкер "Майкоп") были уничтожены в декабре 1941 года на пути в Индонезию японской авиацией;
- "Павлин Виноградов" погиб 22.04.44 г. от внутреннего взрыва у берегов Аляски;
- "Микоян" погиб 03.10.42 г. в Бенгальском заливе у берегов Индии, работая на перевозках в Персидский залив, от торпед японской ПЛ "1-162".
Гибель 6 остальных долгое время относили тоже на счет японцев, тем более что погибли эти суда у берегов Японии, чьи ВМС и береговая охрана за 1941-1944 годы задержали 178 советских торговых судов на сроки от нескольких часов до 3-х месяцев.
.