СЕВЕРНЫЙ и АЛСИБ
Наиболее коротким, но самым рискованным северным маршрутом было доставлено 4 млн грузов, что составило 27,7% от общего количества поставок.
Суда загружались в американских портах Бостон, Нью-Йорк, канадском Галифаксе и в составе конвоев, включающих до 60 транспортов, под охраной ВМС США, Англии, Канады следовали в Великобританию (база Лох-Ю). Здесь часть судов разгружалась, остальные отправлялись в исландский порт Рейкьявик, где вместе с транспортами из британских портов сформировавшись в новые конвои (по 15-45 судов), шли в Архангельск, Мурманск, Молотовск (Северодвинск) в сопровождении американских, английских и советских кораблей. В операционной зоне Северного флота СССР, охранение усиливалось советскими кораблями и авиацией. Переходы совершались за 10-14 суток, маршрутами через Гренландское и Баренцево моря, минуя остров Медвежий (Норвежское море) в зависимости от ледовой обстановки. В период ледостава движение судов в Белом море обеспечивали ледоколы.
В 1941г., в состав эскорта конвоев ВМФ Британии выделяло обычно крейсер, 2-3 эсминца и до 15 сторожевых кораблей, из Полярного действовали брит. 2 ПЛ и 2 авиа эскадрильи, а в операционной зоне Северного флота СССР, конвои встречали 2-3 советских эсминца и авиация. Кроме того, корабли осуществляли поиск подводных лодок и траление фарватеров на подходах к Кольскому заливу и в горле Белого моря - к Архангельску. В отдельных случаях общее число советских кораблей, обеспечивавших переходы конвоев, достигало 40 единиц. С 1942г. командование флота Великобритании начало включать в состав конвоев эскортные авианосцы, эскортные миноносцы, корветы. Для отражения атак крупных кораблей наряду с отрядами ближнего прикрытия конвоя формировались отряды дальнего (оперативного) прикрытия, в которые включались 1-2 линкора и авианосец. Командование СССР увеличило количество авиации Северного флота, которая вела разведку, прикрывала конвои с воздуха, наносила удары по базам, аэродромам и силам флота противника в море. Корабли Северного флота совершили 838 выходов в море. Подводные лодки курсировали у вражеских баз и на вероятных путях перехода крупных гитлеровских надводных кораблей. Для повышения эффективности мер по обеспечению безопасности конвоев к концу 1942г., в Полярном, начали функционировать подразделения радиоразведки Великобритании. Они успешно взаимодействовали с разведкой Северного флота до дек. 1944.
За годы войны северные порты приняли 41 конвой из 813 транспортов, 33 транспорта по различным причинам возвратились в свои базы. В обратном направлении отправилось 36 конвоев (715 судов) из них возвратилось в порты отправления - 8.
Рассчитывая на «молниеносную войну», в 1941 г. гитлеровцы не придавали серьёзного значения, конвоям и не предпринимало активных боевых действий против них. Лишь в 1942г. они начали привлекать для борьбы с ними значительные силы, сосредоточив в районе островов Ян-Майен, Новой Земли, 15 подводных лодок, большинство боеготовых надводных кораблей своего флота. Одновременно конвой атаковали самолёты-торпедоносцы и бомбардировщики, а иногда крупные надводные корабли. В результате атак, им удалось потопить на переходе:
- 38 советских и 77 союзнических транспортов, 20 британских военных кораблей.
Погибли 4861 человек.
Союзные надводные корабли и корабельная авиация, входившие в состав конвоев и сил прикрытия, а также авиация берегового базирования, наносившая удары по гитлеровским кораблям, потопили более 17 ПЛ, 2 линкора и 3 эсминца.
Арктический "АЛСИБ"
В октябре 1941 г. ГКО принял постановление о создании воздушного моста через Аляску и Сибирь для доставки самолетов из США. Протяжённость воздушного маршрута достигала 14 тыс. км. На выбранной трассе (Фэрбенкс-Ном-Уэлькаль-Саимган-Якутск-Киренск-Красноярск) к началу октября 1942 г. построили и оборудовали 10 аэродромов. Из-за участия в строительстве наземного комплекса трассы, большого количества заключённых восточносибирских лагерей с их трагической судьбой, долгие годы, делала эту тему секретной. За три года работы советско-американского воздушного моста по нему было доставлено в Красноярск более 14000 боевых самолетов, в том числе около 4500 истребителей Р-39 «Аэрокобра», 2400 Р-63 «Кингкобра», 2900 бомбардировщиков «Дуглас» А-20 G и А-20К, 862 бомбардировщика В-25 «Митчелл», 710 военно-транспортных самолетов «Дуглас» С u 47.
Перегоняли не только самолеты, но и грузы: военное оборудование, золото, слюду (506 тонн), продовольствие, оборудование для госпиталей, канцелярские принадлежности, почту (307 тонн, в т.ч. 187 тн. дипломатической почты). Протезы, иголки для швейных машин, запчасти для часов и даже инкубационные яйца. Трасса Аляска - Сибирь всю войну перевозила дипломатов и военных специалистов. Летали, послы СССР Литвинов и Громыко, американские генералы, а в 1944 г. вице-президент США Генри Уоллес.
Неоценимую помощь в быстрейшем освоении советскими лётчиками американской техники оказывала целая группа опытных американских лётчиков-инструкторов на авиабазе Ленд Филд под Фэрбенксом. Среди них, кстати, был капитан ВВС США лётчик-инструктор Николай де Толли, потомок русского полководца Барклая де Толли. Американцам потребовалось проложить не менее сложную трассу перегонки самолётов с авиационных заводов страны на Аляску. Самолёты доставлялись вначале в город Грейт Фоле в штате Монтана и оттуда уже проделывали рискованный перелёт в три тысячи миль вдоль горных хребтов западной Канады на Аляску в город Фэрбенкс.
Бомбардировщики и транспортные самолеты обычно перегонялись поодиночке или по два-три, истребители же группами, которые вели лидеры-бомбардировщики. Дальность полета у истребителей была небольшой, поэтому маршрут, протяженность которого от Фэрбенкса до Красноярска составляла 6500 км, пришлось разделить на пять этапов. За каждым из них закреплялся перегоночный авиаполк (ПАП), и он работал только на своем участке. Передав самолеты соседнему полку, летчики возвращались на свою базу транспортными самолетами специальной эскадрильи, преобразованной позже в 8-й транспортный полк.
На аэродроме Уэлькаль в ожидании вылета. Американские летчики доставляли самолеты от авиационных заводов, расположенных на севере США, через Канаду в Фэрбенкс, где находилась советская военная миссия, принимавшая технику. Здесь эстафету подхватывали наши летчики из 1-го ПАП. Они перегоняли самолеты через Берингов пролив до Уэлькаля - аэродрома на берегу Анадырского залива. 2-й ПАП базировался в Уэлькале и перегонял самолеты до Сеймчана. 3-й ПАП - до Якутска, 4-й - до Киренска, на последнем участке Киренск - Красноярск работал 5-й ПАП. От Красноярска на фронт бомбардировщики доставлялись летом, а истребители - на железнодорожных платформах. Административный центр трассы был в Якутске, где размещался штаб 1-й перегоночной авиадивизии и управление воздушной трассы Красноярск - Уэлькаль. Каждый полк имел в своем аэропорту базирования местные достоинства, которыми с удовольствием пользовались соседи с восточной стороны.
За время работы трассы на ее части, обслуживаемой советской стороной, произошло 279 летных происшествий:
-39 катастроф;
-49 аварий;
-131 поломка;
-60 вынужденных посадок.
Погибло 114 человек.
Немало летчиков пропало без вести, несколько самолетов с останками найдены через десятки лет после войны. Многие сих пор не найдены.
Бывший командир 4-го ПАПа В. П. Перов, рассказывал в своих воспоминаниях:
17.11.1942 г «Первым, погрузив людей, запустил двигатель самолет Ли-2. Пошел на взлет прямо до стоянки, развернувшись носом на центр поля. Оторвавшись, машина набрала высоту, развернулась на 180 градусов и легла курсом на Восток. Подлетая к нашей стоянке, т.е. к тому месту, с которого он только что начал взлет, самолет накренился вправо. Летчики вывели самолет из правого крена, но он резко перешел в левый крен, опустил нос и с высоты метров 200 вертикально врезался в землю». Погибло 20 человек.
Их похоронили на Троицком кладбище в братской могиле, позже установили памятник.
22.02.1943 г. при катастрофе истребителя Р-39 погиб пилот А.М. Иванов.
25 мая вблизи города разбился самолет Си-47 8-го транспортного полка.
19.12.1944 г. при вылете из Красноярского аэропорта в Омск потерпел катастрофу бомбардировщик Б-25, погибли пилот Е.П. Рахно и штурман Г.Р. Трубин.
Особенно много катастроф приходилось на начальный период работы перегоночной трассы. Непривычная и неизученная местность, сложная для ориентирования Боевой вылет истребителей на фронте длился полчаса-час, а здесь 4-5 часов. Отстал от группы, потерял лидера - самому выйти на аэродром сложно. И карты поначалу были неточные. Сложные метеоусловия. Зимой сильные морозы до 50 градусов. Летом циклоны - сплошная облачность. Осенью и зимой частыми были туманы. Плохое метеообеспечение. Неточные, несвоевременные прогнозы погоды. Конструктивные недостатки и производственные дефекты. По этой причине потеряно 8 машин. Самолеты боялись сильных морозов. Неполная подготовка к вылету матчасти - потеряно 7 самолетов. У техсостава не было поначалу должных навыков, не было ангаров, теплых мастерских. Все работы велись на открытом воздухе, и в сильные морозы. Плохая техника пилотирования в сложных метеоусловиях. По этой причине потеряно 18 самолетов. Не было опыта вождения машин на большие расстояния, в слепом полете, с использованием радионавигационных средств.
Недисциплинированность летного состава - 8 самолетов. Это несвоевременное и неточное исполнение приказаний, излишняя самоуверенность, неразумный риск. Плохая организация полетов. Потеряно 9 самолетов. Не всегда надежная радиосвязь.
В начале 1946 г. перегоночная трасса прекратила свою деятельность.
.
Суда загружались в американских портах Бостон, Нью-Йорк, канадском Галифаксе и в составе конвоев, включающих до 60 транспортов, под охраной ВМС США, Англии, Канады следовали в Великобританию (база Лох-Ю). Здесь часть судов разгружалась, остальные отправлялись в исландский порт Рейкьявик, где вместе с транспортами из британских портов сформировавшись в новые конвои (по 15-45 судов), шли в Архангельск, Мурманск, Молотовск (Северодвинск) в сопровождении американских, английских и советских кораблей. В операционной зоне Северного флота СССР, охранение усиливалось советскими кораблями и авиацией. Переходы совершались за 10-14 суток, маршрутами через Гренландское и Баренцево моря, минуя остров Медвежий (Норвежское море) в зависимости от ледовой обстановки. В период ледостава движение судов в Белом море обеспечивали ледоколы.
В 1941г., в состав эскорта конвоев ВМФ Британии выделяло обычно крейсер, 2-3 эсминца и до 15 сторожевых кораблей, из Полярного действовали брит. 2 ПЛ и 2 авиа эскадрильи, а в операционной зоне Северного флота СССР, конвои встречали 2-3 советских эсминца и авиация. Кроме того, корабли осуществляли поиск подводных лодок и траление фарватеров на подходах к Кольскому заливу и в горле Белого моря - к Архангельску. В отдельных случаях общее число советских кораблей, обеспечивавших переходы конвоев, достигало 40 единиц. С 1942г. командование флота Великобритании начало включать в состав конвоев эскортные авианосцы, эскортные миноносцы, корветы. Для отражения атак крупных кораблей наряду с отрядами ближнего прикрытия конвоя формировались отряды дальнего (оперативного) прикрытия, в которые включались 1-2 линкора и авианосец. Командование СССР увеличило количество авиации Северного флота, которая вела разведку, прикрывала конвои с воздуха, наносила удары по базам, аэродромам и силам флота противника в море. Корабли Северного флота совершили 838 выходов в море. Подводные лодки курсировали у вражеских баз и на вероятных путях перехода крупных гитлеровских надводных кораблей. Для повышения эффективности мер по обеспечению безопасности конвоев к концу 1942г., в Полярном, начали функционировать подразделения радиоразведки Великобритании. Они успешно взаимодействовали с разведкой Северного флота до дек. 1944.
За годы войны северные порты приняли 41 конвой из 813 транспортов, 33 транспорта по различным причинам возвратились в свои базы. В обратном направлении отправилось 36 конвоев (715 судов) из них возвратилось в порты отправления - 8.
Рассчитывая на «молниеносную войну», в 1941 г. гитлеровцы не придавали серьёзного значения, конвоям и не предпринимало активных боевых действий против них. Лишь в 1942г. они начали привлекать для борьбы с ними значительные силы, сосредоточив в районе островов Ян-Майен, Новой Земли, 15 подводных лодок, большинство боеготовых надводных кораблей своего флота. Одновременно конвой атаковали самолёты-торпедоносцы и бомбардировщики, а иногда крупные надводные корабли. В результате атак, им удалось потопить на переходе:
- 38 советских и 77 союзнических транспортов, 20 британских военных кораблей.
Погибли 4861 человек.
Союзные надводные корабли и корабельная авиация, входившие в состав конвоев и сил прикрытия, а также авиация берегового базирования, наносившая удары по гитлеровским кораблям, потопили более 17 ПЛ, 2 линкора и 3 эсминца.
Арктический "АЛСИБ"
В октябре 1941 г. ГКО принял постановление о создании воздушного моста через Аляску и Сибирь для доставки самолетов из США. Протяжённость воздушного маршрута достигала 14 тыс. км. На выбранной трассе (Фэрбенкс-Ном-Уэлькаль-Саимган-Якутск-Киренск-Красноярск) к началу октября 1942 г. построили и оборудовали 10 аэродромов. Из-за участия в строительстве наземного комплекса трассы, большого количества заключённых восточносибирских лагерей с их трагической судьбой, долгие годы, делала эту тему секретной. За три года работы советско-американского воздушного моста по нему было доставлено в Красноярск более 14000 боевых самолетов, в том числе около 4500 истребителей Р-39 «Аэрокобра», 2400 Р-63 «Кингкобра», 2900 бомбардировщиков «Дуглас» А-20 G и А-20К, 862 бомбардировщика В-25 «Митчелл», 710 военно-транспортных самолетов «Дуглас» С u 47.
Перегоняли не только самолеты, но и грузы: военное оборудование, золото, слюду (506 тонн), продовольствие, оборудование для госпиталей, канцелярские принадлежности, почту (307 тонн, в т.ч. 187 тн. дипломатической почты). Протезы, иголки для швейных машин, запчасти для часов и даже инкубационные яйца. Трасса Аляска - Сибирь всю войну перевозила дипломатов и военных специалистов. Летали, послы СССР Литвинов и Громыко, американские генералы, а в 1944 г. вице-президент США Генри Уоллес.
Неоценимую помощь в быстрейшем освоении советскими лётчиками американской техники оказывала целая группа опытных американских лётчиков-инструкторов на авиабазе Ленд Филд под Фэрбенксом. Среди них, кстати, был капитан ВВС США лётчик-инструктор Николай де Толли, потомок русского полководца Барклая де Толли. Американцам потребовалось проложить не менее сложную трассу перегонки самолётов с авиационных заводов страны на Аляску. Самолёты доставлялись вначале в город Грейт Фоле в штате Монтана и оттуда уже проделывали рискованный перелёт в три тысячи миль вдоль горных хребтов западной Канады на Аляску в город Фэрбенкс.
Бомбардировщики и транспортные самолеты обычно перегонялись поодиночке или по два-три, истребители же группами, которые вели лидеры-бомбардировщики. Дальность полета у истребителей была небольшой, поэтому маршрут, протяженность которого от Фэрбенкса до Красноярска составляла 6500 км, пришлось разделить на пять этапов. За каждым из них закреплялся перегоночный авиаполк (ПАП), и он работал только на своем участке. Передав самолеты соседнему полку, летчики возвращались на свою базу транспортными самолетами специальной эскадрильи, преобразованной позже в 8-й транспортный полк.
На аэродроме Уэлькаль в ожидании вылета. Американские летчики доставляли самолеты от авиационных заводов, расположенных на севере США, через Канаду в Фэрбенкс, где находилась советская военная миссия, принимавшая технику. Здесь эстафету подхватывали наши летчики из 1-го ПАП. Они перегоняли самолеты через Берингов пролив до Уэлькаля - аэродрома на берегу Анадырского залива. 2-й ПАП базировался в Уэлькале и перегонял самолеты до Сеймчана. 3-й ПАП - до Якутска, 4-й - до Киренска, на последнем участке Киренск - Красноярск работал 5-й ПАП. От Красноярска на фронт бомбардировщики доставлялись летом, а истребители - на железнодорожных платформах. Административный центр трассы был в Якутске, где размещался штаб 1-й перегоночной авиадивизии и управление воздушной трассы Красноярск - Уэлькаль. Каждый полк имел в своем аэропорту базирования местные достоинства, которыми с удовольствием пользовались соседи с восточной стороны.
За время работы трассы на ее части, обслуживаемой советской стороной, произошло 279 летных происшествий:
-39 катастроф;
-49 аварий;
-131 поломка;
-60 вынужденных посадок.
Погибло 114 человек.
Немало летчиков пропало без вести, несколько самолетов с останками найдены через десятки лет после войны. Многие сих пор не найдены.
Бывший командир 4-го ПАПа В. П. Перов, рассказывал в своих воспоминаниях:
17.11.1942 г «Первым, погрузив людей, запустил двигатель самолет Ли-2. Пошел на взлет прямо до стоянки, развернувшись носом на центр поля. Оторвавшись, машина набрала высоту, развернулась на 180 градусов и легла курсом на Восток. Подлетая к нашей стоянке, т.е. к тому месту, с которого он только что начал взлет, самолет накренился вправо. Летчики вывели самолет из правого крена, но он резко перешел в левый крен, опустил нос и с высоты метров 200 вертикально врезался в землю». Погибло 20 человек.
Их похоронили на Троицком кладбище в братской могиле, позже установили памятник.
22.02.1943 г. при катастрофе истребителя Р-39 погиб пилот А.М. Иванов.
25 мая вблизи города разбился самолет Си-47 8-го транспортного полка.
19.12.1944 г. при вылете из Красноярского аэропорта в Омск потерпел катастрофу бомбардировщик Б-25, погибли пилот Е.П. Рахно и штурман Г.Р. Трубин.
Особенно много катастроф приходилось на начальный период работы перегоночной трассы. Непривычная и неизученная местность, сложная для ориентирования Боевой вылет истребителей на фронте длился полчаса-час, а здесь 4-5 часов. Отстал от группы, потерял лидера - самому выйти на аэродром сложно. И карты поначалу были неточные. Сложные метеоусловия. Зимой сильные морозы до 50 градусов. Летом циклоны - сплошная облачность. Осенью и зимой частыми были туманы. Плохое метеообеспечение. Неточные, несвоевременные прогнозы погоды. Конструктивные недостатки и производственные дефекты. По этой причине потеряно 8 машин. Самолеты боялись сильных морозов. Неполная подготовка к вылету матчасти - потеряно 7 самолетов. У техсостава не было поначалу должных навыков, не было ангаров, теплых мастерских. Все работы велись на открытом воздухе, и в сильные морозы. Плохая техника пилотирования в сложных метеоусловиях. По этой причине потеряно 18 самолетов. Не было опыта вождения машин на большие расстояния, в слепом полете, с использованием радионавигационных средств.
Недисциплинированность летного состава - 8 самолетов. Это несвоевременное и неточное исполнение приказаний, излишняя самоуверенность, неразумный риск. Плохая организация полетов. Потеряно 9 самолетов. Не всегда надежная радиосвязь.
В начале 1946 г. перегоночная трасса прекратила свою деятельность.
.