Отечественные авто. Хорошее.
Давайте два слова о хорошем.
Итак, в годы становления нашего массового автопрома (сразу после войны) начиналось все бодро. ГАЗ Победа и ГАЗ-21 были весьма современными и удачными машинами. По меркам тех лет, разумеется.
У Волги даже была комплектация с автоматической коробкой. Это в те лохматые годы!
Но все разбилось о советскую действительность и госплан. Автоматическая коробка передач требовала специального масла, а вот его выпуск как-то не заложили в программу. В итоге от автоматов отказались, т.к. на местах их было некому и нечем обслуживать.
Вторым угнетающим фактором оказалось замкнутость советских конструкторов.
Тут сделаю отступление и поясню: любая машина - это сборная солянка различных технологических решений. Эти решения изобретают и разрабатывают спецы разных государств. Концерны, вроде GM вообще не парятся и продают в разных странах наиболее подходящую модель под наиболее востребованным шильдиком. К примеру, популярный у нас Шевроле Авео - это Дэу Калос. Просто название для русского уха неблагозвучно, да и узбекский завод прочно ассоциируется с маркой Дэу (а она бывает еще корейская). Вот и провели небольшой ребрендинг, чтоб без отсылок к узбекам и слух не резало.
Тойоты или Хонды так же не варятся в собственном соку и активно заимствуют решения у тех же немцев, а те - у японцев. Это важный момент для нашей статьи.
Так вот, послевоенный подъем совестного автопрома связан с возможностью использовать собственные наработки вкупе с трофейными немецкими технологиями (и специалистами). Так же более-менее были доступны решения американцев, ведь помощь лендлиза нужно было эксплуатировать и обслуживать. А лендлиз на хорошую долю процентов состоял из автомобилей.
К сожалению, году к 60 халява закончилась. Отечественные конструкторы могли заказывать и изучать любые машины любых производителей, но это было не то. Толкового обмена опытом не было. Либо что-то копировалось бездумно, либо изобреталось нечто оригинальное, а иногда и все вместе.
Третий момент - это советские реалии. В условиях неповоротливой машины госплана мы просто не могли поспевать за немцами, японцами и американцами, которые шли по рыночным рельсам. Обновление внешности машины каждые пять лет?
Забудьте!
Инновационные решения? Да мы машину в серию на двадцать лет запускаем, а вдруг ошибемся и новаторство нам боком выйдет? Нет, только проверенное и обкатанное!
Плюс - качество сборки. Автомобили делать - это вам не танки клепать. Танк столько не ездит, у него надежность измеряется совсем другими параметрами, нежели у машины. Танк можно сделать кувалдой, автомобиль - нет.
В общем, к середине 60-хх начались проблемы. Послевоенный пинок закончился, госплан все сильнее охватывал государство, кнута в виде репрессий тоже не стало. Расслабились. И машины буквально посыпались.
Спорным стало решение по ВАЗу, когда мы просто купили все готовое, не надеясь на своих. Нет, ну подшаманили "Фиат", никто не спорит. Но все ж ВАЗ-2101 был больше итальянцем, нежели русским.
И вот тут... парам! Я хотел бы вспомнить дедушкину "Копейку". Она у него одна из первых, кажется 72 года, хотя могу врать. И до сих пор ездит!
Понятно, что поменялось там уже немало, однако этот раритет на колесах держится куда достойнее отцовской "четверки" и так, в принципе, было всегда. Я думаю, что когда "четверке" станет 40 лет, она уже сгниет.
Т.е. итальянские Жигули дали автопрому новый толчок. Проблема в том, что дальше произошло нечто вообще несуразное. По сути "копейку" сняли с конвейера лет десять назад, а все остальное время лишь модернизировали, пока она не превратилась в ВАЗ-2107, принципиальных изменений почти не претерпев. Госплан, госплан.
Еще один предсмертный вздох был связан с "восьмеркой", с которой уже больше помогли иностранцы. Машинка получилась на редкость удачной и тут все портило, пожалуй, лишь качество сборки. Но портило основательно.
Короче, к началу 10-х годов казалось, что тузик сдох.
Провалилась Волга Сайбер, так и не завелся Москвич, загибался ИЖ со своими спорными ОДАми (кузов оцинкован!).
Одна ГАЗель ехала, да и ее успех - исключительно удачный коммерческий ход. Качество первых ГАЗелей было так себе, просто ниша пустовала.
Еще можно вспомнить Патриот от УАЗа. На него, на первые вариации без слез не взглянешь. Это сейчас он приобрел какой-то лоск.
Но... Помните я писал, что машина не должна и не может быть "вещью в себе", что это конструкторская солянка? Так вот, неожиданную реанимацию нам сделал концерн Рено-Ниссан. Сам симбеоз француза и японца у всех вызывает удивление еще с начала 2000-х. Но уже на своем излете эти марки нашли силы объединиться и чудо-таки случилось. Спасибо Карлосу Гону. Сейчас Рено-Ниссан процветает.
Так вот, трудно сказать, кому пришло в голову не налаживать отверточную сборку, а выкупить часть акций ВАЗа, но это решение буквально спасло Тольятти от неминуемой гибели.
Более того, машины с Волги все чаще напоминают автомобили. Они еще ломаются, но уже не сыплются. Они выглядят еще глуповато, но посвежевшими. У них появляются всякие приятные навороты, о коих раньше и не думали.
Да, в Гранте уже очень много от Рено. Ну и что? Это нормальный процесс интеграции, не надо этого боятся. Мой Ниссан внутри тоже больше напоминает Логан. А два самых популярных француза - Логан и Дастер - это вообще не Рено, а еще один член концерна, румынская Дация. В Чехии и Германии я видел немало Дастеров с шильдиком румынов. И Логан-универсал, который у нас более известен, как Лада Ларгус.
Не надо думать, что французы и японцы выкинули на помойку наши разработки. Одной и причин отставки Бу Андерссона с поста директора ВАЗа называют его нежелание отдавать платформу Весты Ниссану, который хочет ее допилить и построить на ней что-то свое. А Веста - более менее отечественная разработка.
В общем, сейчас все идет как надо. Наши конструкторы варятся в общем соку, Лады приобретают иностранные черты, но остаются русскими.
И уже, уже!
Когда я покупал машину, у меня была мыслишка все ж доехать и поглазеть на Весту. Мое неприятие отечественных машин пока пересилило, но это уже хороший знак, что я хотя бы задумываюсь о приобретении ВАЗа. А ведь такие как я - целевая аудитория завода из Тольятти. И мои предрассудки - одна из их главных проблем. Потому что таких предрассудков по стране - вагон и маленькая тележка. Им предстоит огромная работа по их разрушению и они ее активно ведут.
Отдельно хотелось бы рассказать о Ниве и УАЗиках, но это, пожалуй, будет тема для отдельной статьи. Пока подведу итог.
Когда всем казалось, что клиент уже мертв, к нам неожиданно прибыла японо-французская "скорая помощь". Она реанимировала ВАЗ, а заодно и ИЖ (который так же входит в концерн). И это очень здорово, не надо говорить, что они загубили наши разработки. Нечего там было губить, все прогнило. Они дали нам новую жизнь и надежду. Посмотрим, как пойдет)
На фото - Дация Логан.
Итак, в годы становления нашего массового автопрома (сразу после войны) начиналось все бодро. ГАЗ Победа и ГАЗ-21 были весьма современными и удачными машинами. По меркам тех лет, разумеется.
У Волги даже была комплектация с автоматической коробкой. Это в те лохматые годы!
Но все разбилось о советскую действительность и госплан. Автоматическая коробка передач требовала специального масла, а вот его выпуск как-то не заложили в программу. В итоге от автоматов отказались, т.к. на местах их было некому и нечем обслуживать.
Вторым угнетающим фактором оказалось замкнутость советских конструкторов.
Тут сделаю отступление и поясню: любая машина - это сборная солянка различных технологических решений. Эти решения изобретают и разрабатывают спецы разных государств. Концерны, вроде GM вообще не парятся и продают в разных странах наиболее подходящую модель под наиболее востребованным шильдиком. К примеру, популярный у нас Шевроле Авео - это Дэу Калос. Просто название для русского уха неблагозвучно, да и узбекский завод прочно ассоциируется с маркой Дэу (а она бывает еще корейская). Вот и провели небольшой ребрендинг, чтоб без отсылок к узбекам и слух не резало.
Тойоты или Хонды так же не варятся в собственном соку и активно заимствуют решения у тех же немцев, а те - у японцев. Это важный момент для нашей статьи.
Так вот, послевоенный подъем совестного автопрома связан с возможностью использовать собственные наработки вкупе с трофейными немецкими технологиями (и специалистами). Так же более-менее были доступны решения американцев, ведь помощь лендлиза нужно было эксплуатировать и обслуживать. А лендлиз на хорошую долю процентов состоял из автомобилей.
К сожалению, году к 60 халява закончилась. Отечественные конструкторы могли заказывать и изучать любые машины любых производителей, но это было не то. Толкового обмена опытом не было. Либо что-то копировалось бездумно, либо изобреталось нечто оригинальное, а иногда и все вместе.
Третий момент - это советские реалии. В условиях неповоротливой машины госплана мы просто не могли поспевать за немцами, японцами и американцами, которые шли по рыночным рельсам. Обновление внешности машины каждые пять лет?
Забудьте!
Инновационные решения? Да мы машину в серию на двадцать лет запускаем, а вдруг ошибемся и новаторство нам боком выйдет? Нет, только проверенное и обкатанное!
Плюс - качество сборки. Автомобили делать - это вам не танки клепать. Танк столько не ездит, у него надежность измеряется совсем другими параметрами, нежели у машины. Танк можно сделать кувалдой, автомобиль - нет.
В общем, к середине 60-хх начались проблемы. Послевоенный пинок закончился, госплан все сильнее охватывал государство, кнута в виде репрессий тоже не стало. Расслабились. И машины буквально посыпались.
Спорным стало решение по ВАЗу, когда мы просто купили все готовое, не надеясь на своих. Нет, ну подшаманили "Фиат", никто не спорит. Но все ж ВАЗ-2101 был больше итальянцем, нежели русским.
И вот тут... парам! Я хотел бы вспомнить дедушкину "Копейку". Она у него одна из первых, кажется 72 года, хотя могу врать. И до сих пор ездит!
Понятно, что поменялось там уже немало, однако этот раритет на колесах держится куда достойнее отцовской "четверки" и так, в принципе, было всегда. Я думаю, что когда "четверке" станет 40 лет, она уже сгниет.
Т.е. итальянские Жигули дали автопрому новый толчок. Проблема в том, что дальше произошло нечто вообще несуразное. По сути "копейку" сняли с конвейера лет десять назад, а все остальное время лишь модернизировали, пока она не превратилась в ВАЗ-2107, принципиальных изменений почти не претерпев. Госплан, госплан.
Еще один предсмертный вздох был связан с "восьмеркой", с которой уже больше помогли иностранцы. Машинка получилась на редкость удачной и тут все портило, пожалуй, лишь качество сборки. Но портило основательно.
Короче, к началу 10-х годов казалось, что тузик сдох.
Провалилась Волга Сайбер, так и не завелся Москвич, загибался ИЖ со своими спорными ОДАми (кузов оцинкован!).
Одна ГАЗель ехала, да и ее успех - исключительно удачный коммерческий ход. Качество первых ГАЗелей было так себе, просто ниша пустовала.
Еще можно вспомнить Патриот от УАЗа. На него, на первые вариации без слез не взглянешь. Это сейчас он приобрел какой-то лоск.
Но... Помните я писал, что машина не должна и не может быть "вещью в себе", что это конструкторская солянка? Так вот, неожиданную реанимацию нам сделал концерн Рено-Ниссан. Сам симбеоз француза и японца у всех вызывает удивление еще с начала 2000-х. Но уже на своем излете эти марки нашли силы объединиться и чудо-таки случилось. Спасибо Карлосу Гону. Сейчас Рено-Ниссан процветает.
Так вот, трудно сказать, кому пришло в голову не налаживать отверточную сборку, а выкупить часть акций ВАЗа, но это решение буквально спасло Тольятти от неминуемой гибели.
Более того, машины с Волги все чаще напоминают автомобили. Они еще ломаются, но уже не сыплются. Они выглядят еще глуповато, но посвежевшими. У них появляются всякие приятные навороты, о коих раньше и не думали.
Да, в Гранте уже очень много от Рено. Ну и что? Это нормальный процесс интеграции, не надо этого боятся. Мой Ниссан внутри тоже больше напоминает Логан. А два самых популярных француза - Логан и Дастер - это вообще не Рено, а еще один член концерна, румынская Дация. В Чехии и Германии я видел немало Дастеров с шильдиком румынов. И Логан-универсал, который у нас более известен, как Лада Ларгус.
Не надо думать, что французы и японцы выкинули на помойку наши разработки. Одной и причин отставки Бу Андерссона с поста директора ВАЗа называют его нежелание отдавать платформу Весты Ниссану, который хочет ее допилить и построить на ней что-то свое. А Веста - более менее отечественная разработка.
В общем, сейчас все идет как надо. Наши конструкторы варятся в общем соку, Лады приобретают иностранные черты, но остаются русскими.
И уже, уже!
Когда я покупал машину, у меня была мыслишка все ж доехать и поглазеть на Весту. Мое неприятие отечественных машин пока пересилило, но это уже хороший знак, что я хотя бы задумываюсь о приобретении ВАЗа. А ведь такие как я - целевая аудитория завода из Тольятти. И мои предрассудки - одна из их главных проблем. Потому что таких предрассудков по стране - вагон и маленькая тележка. Им предстоит огромная работа по их разрушению и они ее активно ведут.
Отдельно хотелось бы рассказать о Ниве и УАЗиках, но это, пожалуй, будет тема для отдельной статьи. Пока подведу итог.
Когда всем казалось, что клиент уже мертв, к нам неожиданно прибыла японо-французская "скорая помощь". Она реанимировала ВАЗ, а заодно и ИЖ (который так же входит в концерн). И это очень здорово, не надо говорить, что они загубили наши разработки. Нечего там было губить, все прогнило. Они дали нам новую жизнь и надежду. Посмотрим, как пойдет)
На фото - Дация Логан.