Pontiac Gran Turismo Omologato - самый первый мускул-кар
Как между собой связаны Ferrari, "машина времени" Дока Брауна из кинотрилогии "Назад в будущее" ("Back to the Future", 1985-1990) и история американских "мускул-каров"? Как ни удивительно, связь есть, и это - Джон ДеЛореан (John DeLorean, 1925-2005), в середине 1960-х занимавший пост главного инженера Pontiac Motor Division, отделения концерна General Motors, выпускавшего автомобили под маркой "Понтиак". Впоследствии, автомобиль его собственной марки DeLorean DMC-12 стал прототипом самой знаменитой в мире "машины времени" и "лицом" упомянутой выше кинотрилогии.
Именно Джону ДеЛореану принадлежит право первенства в реализации идеи установить мощный двигатель в кузов более компактного автомобиля, получив существенный выигрыш удельной мощности и, как результат, высокой динамики и максимальной скорости. Проект, реализованный вопреки воле руководства GM, открыл эру "мускул-каров" и, позднее, вдохновил Volkswagen проделать тот же фокус с бюджетными малолитражками, создав класс "горячих хэтчбеков" в 1970-е. Этот автомобиль, существовавший поначалу, как "особый пакет опций", лишь в 1966 году стал полноценной моделью: Pontiac GTO Hardtop.
На самом деле Pontiac GTO не должен был появиться на свет. General Motors вела довольно сдержанную политику: Понтиак позиционировался, как бренд для состоявшихся, зрелых покупателей, и о появления каких-либо спортивных моделей не могло быть и речи. Так бы все и оставалось, если бы не Джон ДеЛореан, большой поклонник автоспорта и быстрых автомобилей. Он не желал мириться с политикой компании и, подговорив нескольких коллег, в 1964 году оснастил среднеразмерный Pontiac Tempest двигателем от более крупных Pontiac Catalina и Bonneville. Двигательный отсек Tempest без проблем вместил V8 объемом 389 куб. дюймов (6,4 л) и мощностью 325 л.с. В результате, опытный Tempest стал самым быстрым Pontiac, и ДеЛореан решил показать машину боссу.
Надо сказать, что Эллиот Эстес, тогдашний руководитель подразделения Pontiac, был человеком весьма авантюрным, а мощные моторы любил не меньше ДеЛореана. В свое время он участвовал в постановке в серию легендарного двигателя Oldsmobile Rocket V8. В общем, Эстесу машина понравилась и он начал продумывать, как запустить Tempest 389 в серийное производство.
Запрет GM на создание новых среднеразмерных автомобилей Pontiac с объёмом двигателя, превышающим 330 куб. (5,4 л) дюймов, был однозначен. Тогда Эстес решил пойти на хитрость: вместо того, чтобы создавать новую модель, он добавил 389-кубовый мотор в качестве опции для уже выпускающегося Pontiac Tempest LeMans. Опцию, а точнее, пакет опций, назвали GTO в честь гоночной (омологационной) версии самого крутого спортивного автомобиля того времени - Ferrari 250 GTO, и в 1964 году запустили в продажу.
Ferrari 250 GTO (1963)
Всего за 295 долларов, помимо 389-го двигателя, покупатель получал более жесткую подвеску, мощный передний стабилизатор поперечной устойчивости, новую раздвоенную выхлопную систему, более короткую рулевую рейку и широкие шины. Из внешнего декора на машине можно было обнаружить шильдики GTO и нефункциональные воздухозаборники на капоте.
ДеЛореан, в дополнение к базовому пакету GTO, разработал ещё и расширенный. В нем двигатель оснащался третьим карбюратором, и его мощность достигла 348 л.с. (325 л.с. было у "обычного" GTO и 250 л.с. - у Pontiac LeMans). Расширенный пакет, также, комплектовался усиленной тормозной системой и дифференциалом повышенного трения. В результате Pontiac Tempest LeMans GTO разгонялся до 100 км/ч всего за 5,8 сек.! Это быстро даже по сегодняшним меркам, чего уж говорить о середине 1960-х...
Понятное дело, что ловкий трюк Эстеса не прошел незамеченным для боссов GM. Они были в ярости, но и тут предприимчивый руководитель Pontiac не оплошал. Чтобы "легализовать омологационный" Pontiac, он договорился с популярным автомобильным изданием "Car and Driver" о проведении тест-драйва машины на гоночной трассе. Для теста "Понтиак" прислал "слегка доработанные" GTO с более жёсткой подвеской и форсированными двигателями, а журналисты сделали вид, что не заметили доработок. Результаты теста оказались, мягко говоря, сенсационными - Pontiac GTO был быстрее Ferrari в разгоне: до "сотни" за 4,6 секунды, а четверть мили за 13,1 секунды. При этом, американский GTO не подкачал и на гоночной трассе, что уже не лезло ни в какие ворота. Результат известен: американцы начали активно скупать как Понтиаки, так и свежие выпуски журнала "Car and Driver". Как говорится, "взаимовыгодное сотрудничество получилось"...
Пока вращались жернова бюрократической машины, Эстес отправил в ключевые дилерские центры новенькие GTO. Дельцы сразу оценили огромный потенциал машины и быстро набрали 5 тыс. предзаказов. А как было их не набрать, если за великолепный Pontiac Tempest LeMans с базовым пакетом GTO просили всего $2850?! В такой ситуации отменять выпуск в GM не решились, дали добро... и не прогадали. За первый неполный год удалось продать 32 450 автомобилей! Смогли бы продать гораздо больше, но этого не позволяли производственные мощности.
В 1966 г. Pontiac GTO стал самостоятельной моделью, не привязанной ни к Tempest, ни к LeMans. Это был чисто маркетинговый ход, подчеркнувший особый статус GTO. На самом же деле, все три серии были основаны на общей среднеразмерной платформе A-body с колёсной базой 115" (2921 мм) и имели одинаковую конструкцию кузова. В 1966 г. они прошли небольшой рестайлинг, чтобы быть похожими на полноразмерные автомобили Pontiac. Изогнутые задние крылья и выпуклые боковины помогли придать кузову форму бутылки "Кока-Колы", которая была одним из главных атрибутов настоящего muscle-кара. Разделённая на две части решётка радиатора теперь сужалась с внутренней стороны и была сделана из пластиковой, а не металлической сетки - впервые в отрасли. Сдвоенные передние фары ставились вертикально (это расположение фар было частью фейс-лифтинга 1965 года), а горизонтальные задние фонари были прикрыты решётками. Купе и хардтопы получили наклонную крышу с утопленным задним стеклом, в металлическом или виниловом (Cordova Top) варианте.
Для продвижения модели в GM дали автомобилю кличку «тигр» (The tiger, англ.), и на рекламных фотографиях рядом с автомобилем позировали настоящий тигры и "девушки в полосатых купальниках". Правда, сами фанаты быстро "американизировали" итальянскую аббревиатуру GTO, и называли машину не иначе как GOAT, то есть, "козлом". Правда, расшифровывали эти буквы, как Great One for All Times ("великий на все времена", англ.), так что "козёл" был непростой...
В 1965 году Джон ДеЛореан стал президентом Pontiac. Под его руководством, во второй половине 1960-х годов, Pontiac оставался единственным прибыльным подразделением General Motors, и в 1969 году ДеЛореан перебрался повыше, возглавив подразделение Chevrolet. Три года спустя, в 1972 году, "бунтарь" ДеЛореан стал вице-президентом General Motors по производству легковых и грузовых автомобилей, но даже зарплата а 650 тысяч долларов в год ($4,35 млн. по курсу 2022 года!) не смогла его удержать - в 1973 году он покинул GM, чтобы в 1974 году основать свою собственную фирму - DeLorean Motor Company (но, это уже совсем другая история). Отмечу, что, пребывая на самом верху американского автопрома, ДеЛореан вёл образ жизни настоящего плейбоя - в числе прочего (тех самых "секс, наркотики и рок-н-ролл"), разъезжая на вызывающе яркой и непатриотичной Maserati Ghibli (об этой машине и еёмасштабной модели я рассказывал недавно).
Pontiac GTO Hardtop 1966 года в своём оригинальном виде выглядит так:
GTO 1966 года не слишком отличался от модели 1965 г. (можно упомянуть расширенную на один дюйм заднюю колею). Он оснащался 6.4-литровым двигателем V8 389 мощностью 335 л.с. (4-камерный карбюратор) или 360 л.с. (Tri-Power) в паре с 3-х или 4-ступенчатой механической коробкой передач с напольным рычагом Hurst или 2-ступенчатой автоматической трансмиссией ST-300. За доплату некоторые дилеры могли дополнить опцию Tri-Power функциональным воздухозаборником Ram Air, но о том, что этот комплект повышал мощность, обычно умалчивалось. Салон '66 Pontiac GTO был оборудован новыми, более удобными ковшеобразными сиденьями Strato с опциональными регулируемыми подголовниками, и увеличенной в размерах панелью приборов с отделкой из орехового шпона и с четырьмя круглыми шкалами приборов.
В 1966 г. продажи Pontiac GTO достигли исторического максимума в 96 946 единиц. В это число входили 73 785 хардтопов, 10 363 купе и 12 798 кабриолетов.
Масштабная модель Pontiac GTO Hardtop 1966 года изготовлена из смолы фирмой Neo Scale Models (артикул NEO46025). Купил я её довольно давно и, к сожалению, не очень удачно: у неё имеется какая-то проблема с задней осью, из-за чего она "проседает" назад. Разобрать не получилось, так как саморезы плоского донышка ещё и посажены на клей, а вернуть в магазин сразу не было возможности, так как модель ехала ко мне окольными путями и достаточно долго, чтобы спор о возврате стал неактуальным...
В общем, отснял, скомпенсировав, как смог, "проседание" подручными средствами, но фотографий сегодня меньше, чем обычно.
Очертания и пропорции переданы очень хорошо и узнаваемо. Вид сбоку:
Салон, к сожалению, чёрный, что сильно затрудняет возможность им полюбоваться.
Парочка снимков с применением широкоугольного объектива (18 мм вместо моего традиционного 35 мм):
Сделать кадр, похожий на рисунки Артура Фитцпатрика не удалось - похоже, для этого нужен "широкоугольник" посильнее ))
Интересно, что модель Pontiac GTO пережила пять поколений, четыре из которых пришлись на период с 1964 по 1974 год. Последнее, пятое, поколение выпускалось с 2004 по 2006 гг., и, на самом деле, не было "Понтиаком". Более того, это был даже не американский автомобиль: с шильдиком Pontiac GTO продавался импортный Holden Monaro, который собирался на предприятии Holden Motors в г. Элизабет в Южной Австралии. К сожалению, дизайн машины, созданной в 2001 году, успел устареть к 2004-му, а подросший курс австралийского доллара (по отношению к доллару американскому) вынудил GM установить цену намного выше, чем предполагалсь вначале ($34.000 вместо $25.000), что существенно отразилось на спросе. В итоге, производство автомобиля было прекращено (общее количество построенных за всё время Monaro/GTO составило около 40 тыс. экземлпяров).
2005 Pontiac GTO
В следующий раз нас ждёт встреча с ещё одним "Понтиаком" из времён "мускул-каров". Эта машина была гораздо выше классом, чем GTO, и, пожалуй, являлась вершиной модельного ряда компании. Не буду "забегать вперёд", увидите всё сами. А сегодняшний рассказ, на этом, завершается.
Небольшое дополнение:
Известно, что существовали версии ГАЗ-24 с двигателем V8 от ГАЗ-13 "Чайка", который более, чем вдвое превосходил штатный двигатель "Волги" по мощности. По сути, машины "дипломатического сопровождения" с этим двигателем являлись полноценными советскими "мускул-карами" - ведь они были построенты по тому же рецепту, что и Pontiac GTO: в кузов компактной серийной модели устанавливался максимально мощный серийный двигатель этого производителя.
Жаль, что мощности советских автозаводов так и не вышли на американский уровень производительности. Уверен, что "масл-Волга" была бы очень популярной. Особенно, если бы цены на автомобили соотносились с зарплатами граждан близко к тому, как это было в США тех лет. Средняя американская зарплата в 1965 году составляла ~380 долл./мес., а, как было сказано выше, Pontiac Tempest LeMans GTO стоил $2850, т.е. не самая дешёвая машина обходилась в 7,5 средних зарплат.
В СССР в 1965 году средняя зарплата составляла 96,5 руб./мес., а цены на автомобили были такими:
ЗАЗ-966 "Запорожец" - 2200 руб. (~22 средних зарплаты; эта модель "Запорожца" начала выпускаться в 1966 году, когда средняя зарплата составила 100,2 руб./мес., поэтому соотношение приведено для 1966 года);
"Москвич-403" - 3600 руб.(37,3 средних зарплаты в 1965 году),
ГАЗ-21Р "Волга" - 5487 руб. (56,8 средних зарплат в 1965 году),
ГАЗ-24 "Волга" в 1970 году стоила 9150 руб., а средняя зарплата составляла 122 руб./мес. (т.е. машина стоила 75 средних месячных зарплат). Представьте спрос на "Волги", да ещё с двигателем V8, если бы машина стоила чуть больше 900 руб. в том же году?..
Как бы то ни было, прошлое осталось позади, но, мне захотелось представить, как могло бы выглядеть купе "масл-Волги-24". Как вам результат?
Надеюсь, получилось интересно. ))
Благодарю за внимание!
Именно Джону ДеЛореану принадлежит право первенства в реализации идеи установить мощный двигатель в кузов более компактного автомобиля, получив существенный выигрыш удельной мощности и, как результат, высокой динамики и максимальной скорости. Проект, реализованный вопреки воле руководства GM, открыл эру "мускул-каров" и, позднее, вдохновил Volkswagen проделать тот же фокус с бюджетными малолитражками, создав класс "горячих хэтчбеков" в 1970-е. Этот автомобиль, существовавший поначалу, как "особый пакет опций", лишь в 1966 году стал полноценной моделью: Pontiac GTO Hardtop.
На самом деле Pontiac GTO не должен был появиться на свет. General Motors вела довольно сдержанную политику: Понтиак позиционировался, как бренд для состоявшихся, зрелых покупателей, и о появления каких-либо спортивных моделей не могло быть и речи. Так бы все и оставалось, если бы не Джон ДеЛореан, большой поклонник автоспорта и быстрых автомобилей. Он не желал мириться с политикой компании и, подговорив нескольких коллег, в 1964 году оснастил среднеразмерный Pontiac Tempest двигателем от более крупных Pontiac Catalina и Bonneville. Двигательный отсек Tempest без проблем вместил V8 объемом 389 куб. дюймов (6,4 л) и мощностью 325 л.с. В результате, опытный Tempest стал самым быстрым Pontiac, и ДеЛореан решил показать машину боссу.
Надо сказать, что Эллиот Эстес, тогдашний руководитель подразделения Pontiac, был человеком весьма авантюрным, а мощные моторы любил не меньше ДеЛореана. В свое время он участвовал в постановке в серию легендарного двигателя Oldsmobile Rocket V8. В общем, Эстесу машина понравилась и он начал продумывать, как запустить Tempest 389 в серийное производство.
Запрет GM на создание новых среднеразмерных автомобилей Pontiac с объёмом двигателя, превышающим 330 куб. (5,4 л) дюймов, был однозначен. Тогда Эстес решил пойти на хитрость: вместо того, чтобы создавать новую модель, он добавил 389-кубовый мотор в качестве опции для уже выпускающегося Pontiac Tempest LeMans. Опцию, а точнее, пакет опций, назвали GTO в честь гоночной (омологационной) версии самого крутого спортивного автомобиля того времени - Ferrari 250 GTO, и в 1964 году запустили в продажу.
Ferrari 250 GTO (1963)
Всего за 295 долларов, помимо 389-го двигателя, покупатель получал более жесткую подвеску, мощный передний стабилизатор поперечной устойчивости, новую раздвоенную выхлопную систему, более короткую рулевую рейку и широкие шины. Из внешнего декора на машине можно было обнаружить шильдики GTO и нефункциональные воздухозаборники на капоте.
ДеЛореан, в дополнение к базовому пакету GTO, разработал ещё и расширенный. В нем двигатель оснащался третьим карбюратором, и его мощность достигла 348 л.с. (325 л.с. было у "обычного" GTO и 250 л.с. - у Pontiac LeMans). Расширенный пакет, также, комплектовался усиленной тормозной системой и дифференциалом повышенного трения. В результате Pontiac Tempest LeMans GTO разгонялся до 100 км/ч всего за 5,8 сек.! Это быстро даже по сегодняшним меркам, чего уж говорить о середине 1960-х...
Понятное дело, что ловкий трюк Эстеса не прошел незамеченным для боссов GM. Они были в ярости, но и тут предприимчивый руководитель Pontiac не оплошал. Чтобы "легализовать омологационный" Pontiac, он договорился с популярным автомобильным изданием "Car and Driver" о проведении тест-драйва машины на гоночной трассе. Для теста "Понтиак" прислал "слегка доработанные" GTO с более жёсткой подвеской и форсированными двигателями, а журналисты сделали вид, что не заметили доработок. Результаты теста оказались, мягко говоря, сенсационными - Pontiac GTO был быстрее Ferrari в разгоне: до "сотни" за 4,6 секунды, а четверть мили за 13,1 секунды. При этом, американский GTO не подкачал и на гоночной трассе, что уже не лезло ни в какие ворота. Результат известен: американцы начали активно скупать как Понтиаки, так и свежие выпуски журнала "Car and Driver". Как говорится, "взаимовыгодное сотрудничество получилось"...
Пока вращались жернова бюрократической машины, Эстес отправил в ключевые дилерские центры новенькие GTO. Дельцы сразу оценили огромный потенциал машины и быстро набрали 5 тыс. предзаказов. А как было их не набрать, если за великолепный Pontiac Tempest LeMans с базовым пакетом GTO просили всего $2850?! В такой ситуации отменять выпуск в GM не решились, дали добро... и не прогадали. За первый неполный год удалось продать 32 450 автомобилей! Смогли бы продать гораздо больше, но этого не позволяли производственные мощности.
В 1966 г. Pontiac GTO стал самостоятельной моделью, не привязанной ни к Tempest, ни к LeMans. Это был чисто маркетинговый ход, подчеркнувший особый статус GTO. На самом же деле, все три серии были основаны на общей среднеразмерной платформе A-body с колёсной базой 115" (2921 мм) и имели одинаковую конструкцию кузова. В 1966 г. они прошли небольшой рестайлинг, чтобы быть похожими на полноразмерные автомобили Pontiac. Изогнутые задние крылья и выпуклые боковины помогли придать кузову форму бутылки "Кока-Колы", которая была одним из главных атрибутов настоящего muscle-кара. Разделённая на две части решётка радиатора теперь сужалась с внутренней стороны и была сделана из пластиковой, а не металлической сетки - впервые в отрасли. Сдвоенные передние фары ставились вертикально (это расположение фар было частью фейс-лифтинга 1965 года), а горизонтальные задние фонари были прикрыты решётками. Купе и хардтопы получили наклонную крышу с утопленным задним стеклом, в металлическом или виниловом (Cordova Top) варианте.
Для продвижения модели в GM дали автомобилю кличку «тигр» (The tiger, англ.), и на рекламных фотографиях рядом с автомобилем позировали настоящий тигры и "девушки в полосатых купальниках". Правда, сами фанаты быстро "американизировали" итальянскую аббревиатуру GTO, и называли машину не иначе как GOAT, то есть, "козлом". Правда, расшифровывали эти буквы, как Great One for All Times ("великий на все времена", англ.), так что "козёл" был непростой...
В 1965 году Джон ДеЛореан стал президентом Pontiac. Под его руководством, во второй половине 1960-х годов, Pontiac оставался единственным прибыльным подразделением General Motors, и в 1969 году ДеЛореан перебрался повыше, возглавив подразделение Chevrolet. Три года спустя, в 1972 году, "бунтарь" ДеЛореан стал вице-президентом General Motors по производству легковых и грузовых автомобилей, но даже зарплата а 650 тысяч долларов в год ($4,35 млн. по курсу 2022 года!) не смогла его удержать - в 1973 году он покинул GM, чтобы в 1974 году основать свою собственную фирму - DeLorean Motor Company (но, это уже совсем другая история). Отмечу, что, пребывая на самом верху американского автопрома, ДеЛореан вёл образ жизни настоящего плейбоя - в числе прочего (тех самых "секс, наркотики и рок-н-ролл"), разъезжая на вызывающе яркой и непатриотичной Maserati Ghibli (об этой машине и еёмасштабной модели я рассказывал недавно).
Pontiac GTO Hardtop 1966 года в своём оригинальном виде выглядит так:
GTO 1966 года не слишком отличался от модели 1965 г. (можно упомянуть расширенную на один дюйм заднюю колею). Он оснащался 6.4-литровым двигателем V8 389 мощностью 335 л.с. (4-камерный карбюратор) или 360 л.с. (Tri-Power) в паре с 3-х или 4-ступенчатой механической коробкой передач с напольным рычагом Hurst или 2-ступенчатой автоматической трансмиссией ST-300. За доплату некоторые дилеры могли дополнить опцию Tri-Power функциональным воздухозаборником Ram Air, но о том, что этот комплект повышал мощность, обычно умалчивалось. Салон '66 Pontiac GTO был оборудован новыми, более удобными ковшеобразными сиденьями Strato с опциональными регулируемыми подголовниками, и увеличенной в размерах панелью приборов с отделкой из орехового шпона и с четырьмя круглыми шкалами приборов.
В 1966 г. продажи Pontiac GTO достигли исторического максимума в 96 946 единиц. В это число входили 73 785 хардтопов, 10 363 купе и 12 798 кабриолетов.
Масштабная модель Pontiac GTO Hardtop 1966 года изготовлена из смолы фирмой Neo Scale Models (артикул NEO46025). Купил я её довольно давно и, к сожалению, не очень удачно: у неё имеется какая-то проблема с задней осью, из-за чего она "проседает" назад. Разобрать не получилось, так как саморезы плоского донышка ещё и посажены на клей, а вернуть в магазин сразу не было возможности, так как модель ехала ко мне окольными путями и достаточно долго, чтобы спор о возврате стал неактуальным...
В общем, отснял, скомпенсировав, как смог, "проседание" подручными средствами, но фотографий сегодня меньше, чем обычно.
Очертания и пропорции переданы очень хорошо и узнаваемо. Вид сбоку:
Салон, к сожалению, чёрный, что сильно затрудняет возможность им полюбоваться.
Парочка снимков с применением широкоугольного объектива (18 мм вместо моего традиционного 35 мм):
Сделать кадр, похожий на рисунки Артура Фитцпатрика не удалось - похоже, для этого нужен "широкоугольник" посильнее ))
Интересно, что модель Pontiac GTO пережила пять поколений, четыре из которых пришлись на период с 1964 по 1974 год. Последнее, пятое, поколение выпускалось с 2004 по 2006 гг., и, на самом деле, не было "Понтиаком". Более того, это был даже не американский автомобиль: с шильдиком Pontiac GTO продавался импортный Holden Monaro, который собирался на предприятии Holden Motors в г. Элизабет в Южной Австралии. К сожалению, дизайн машины, созданной в 2001 году, успел устареть к 2004-му, а подросший курс австралийского доллара (по отношению к доллару американскому) вынудил GM установить цену намного выше, чем предполагалсь вначале ($34.000 вместо $25.000), что существенно отразилось на спросе. В итоге, производство автомобиля было прекращено (общее количество построенных за всё время Monaro/GTO составило около 40 тыс. экземлпяров).
2005 Pontiac GTO
В следующий раз нас ждёт встреча с ещё одним "Понтиаком" из времён "мускул-каров". Эта машина была гораздо выше классом, чем GTO, и, пожалуй, являлась вершиной модельного ряда компании. Не буду "забегать вперёд", увидите всё сами. А сегодняшний рассказ, на этом, завершается.
Небольшое дополнение:
Известно, что существовали версии ГАЗ-24 с двигателем V8 от ГАЗ-13 "Чайка", который более, чем вдвое превосходил штатный двигатель "Волги" по мощности. По сути, машины "дипломатического сопровождения" с этим двигателем являлись полноценными советскими "мускул-карами" - ведь они были построенты по тому же рецепту, что и Pontiac GTO: в кузов компактной серийной модели устанавливался максимально мощный серийный двигатель этого производителя.
Жаль, что мощности советских автозаводов так и не вышли на американский уровень производительности. Уверен, что "масл-Волга" была бы очень популярной. Особенно, если бы цены на автомобили соотносились с зарплатами граждан близко к тому, как это было в США тех лет. Средняя американская зарплата в 1965 году составляла ~380 долл./мес., а, как было сказано выше, Pontiac Tempest LeMans GTO стоил $2850, т.е. не самая дешёвая машина обходилась в 7,5 средних зарплат.
В СССР в 1965 году средняя зарплата составляла 96,5 руб./мес., а цены на автомобили были такими:
ЗАЗ-966 "Запорожец" - 2200 руб. (~22 средних зарплаты; эта модель "Запорожца" начала выпускаться в 1966 году, когда средняя зарплата составила 100,2 руб./мес., поэтому соотношение приведено для 1966 года);
"Москвич-403" - 3600 руб.(37,3 средних зарплаты в 1965 году),
ГАЗ-21Р "Волга" - 5487 руб. (56,8 средних зарплат в 1965 году),
ГАЗ-24 "Волга" в 1970 году стоила 9150 руб., а средняя зарплата составляла 122 руб./мес. (т.е. машина стоила 75 средних месячных зарплат). Представьте спрос на "Волги", да ещё с двигателем V8, если бы машина стоила чуть больше 900 руб. в том же году?..
Как бы то ни было, прошлое осталось позади, но, мне захотелось представить, как могло бы выглядеть купе "масл-Волги-24". Как вам результат?
Надеюсь, получилось интересно. ))
Благодарю за внимание!