сам_о_летное
Аэрбас и Боинг для летчиков - это как macOS и android для обычных людей. Выбор очень труден, но если уж начал летать на одном, то непременно будешь осуждать другой тип) Так вот на прошлой неделе, кроме того, что я отлетал проверку на Боинге, мне удалось полетать на тренажере Аэрбаса и даже Ан-148.
Сразу оговорюсь - я еще не летал на живом самолете, поэтому тут будет скорее сравнение тренажеров всех 3-х типов. Хотя парни, которые отлетали аэродромку на аэрбасе утверждают, что разницы с тренажером не заметили) Тренажер боинга же не дает такой реалистичности.
Итак, первым был Ан-148. Тренажер разработан отечественной фирмой Транзас. До этого они специализировались исключительно на вертолетах. Может быть поэтому к тренажеру много вопросов со стороны технического персонала. По реализации - нарисовано все красиво, но вот не покидает ощущение, что это все-таки игрушка, что все не по настоящему.
Вообще надо сказать, что полеты для меня оказались неожиданностью и я к ним не готовился. Поэтому на Ан-148 фактически я занимался исключительно выдерживанием директорных стрелок, так как сразу перестроить голову на ГОРНАВы и всякие ЗОНЫ было сложно. На аэрбасе в этом плане было проще)
Кресла не похожи на те, которые установлены в Б и А, не скажу, что неудобные, скорее непривычные. Сидишь немного в другой позе. Ход штурвала - меньше, чем в Боинге, но в этом нет сложностей. С триммером оказалось очень непривычно. Дело в том, что на Боинге триммер шумит, как швейная машинка, и хорошо слышно, когда он работает и примерно понятно на сколько ты им отработал. Тут же он работает бесшумно, плюс на тренажере кнопка залипает. Неудобно-непривычно.
По поводу дисплеев. На них выводится гораздо больше информации, чем на А и Б. Вся информация поделена по цветам, поэтому каши нет. Мне это обилие показалось удобным, особенно если этим грамотно пользоваться. Например есть указатель угла атаки, на PFD внизу навигационная шкала не урезана, как на Боинге, а выглядит как полноценный "компас". В этом есть свои плюсы. Учитывая, что авионика на Ан-148 отечественного производства - это повод для гордости.
Хотя есть минус и тут - очень неудобно изменять масштаб карты. Если на А и Б достаточно переставить switch из одно масштаба в другой, то тут необходимо несколько раз нажимать на плюсик или минус. Это очень неудобно.
Есть тачпад, при помощи которого можно наводить курсор на интересующие точки на навигационном дисплее и получать дополнительную информацию.
С первого раза самолет посадить не удалось) То ли это руки кривые, то ли действительно самолет такой летучий, то ли плохая реализация аэродинамики самолета на тренажере, но садиться он упорно не хотел и взмывал так, что показалось, что мы летим на вертолете) Со второй попытки сел, хотя тоже не без небольшого взмывания.
После этого мы отправились... конечно же в столовую) Подкрепились невероятно вкусной пищей (как же я теперь без нее!) и побежали на тренажер аэрбаса. Тут все по взрослому - новейший тренажер, в котором продумано все)
Опять же не буду ничего говорить про различия в философии полета на автопилоте. Об этом можно найти много интересных заметок. Скажу лишь о мелочах. Тем более, что сделал я лишь два визуальных захода - во Франкфурте и на Мадейре.
Перовое, что искали руки и чего я не смог найти - ручка, за которую хвататься, чтобы придвинуть кресло. Да, в отличии от Боинга, на Аэрбасе достаточно нажать кнопку и кресло само поедет вперед, без всяких физических усилий пилота) Удобно! Еще порадовала регулировка подлокотника для руки со шкалами - поставил стрелку там, где тебе надо и все, рука лежит так, как привычно именно тебе.
Очень часто критики аэрбаса говорят - как же так!! Второй пилот всю жизнь держится на ручку правой рукой, а тут вводят его в командиры и ему приходится делать это левой!! Я сам тоже так кричал в спорах... пока сам не попробовал) летал я из левого кресла и скажу вам, что этот самолет так просто управляется, что никаких сложностей в этом нет!! После полета было желание посадить аэрбасников на manual reversion на боинге - когда отказывают две гидросистемы и самолет управляется напрямую от штурвала через тяги и качалки) когда я с эшелона отрабатывал этот отказ с заходом и посадкой - на выравнивании у меня реально на глаза пот капал со лба!))
А ECAM - это что-то!) Самолет сам определяет, что с ним не так и выдает информацию об этом на дисплей. Когда я был PM, нам врубили пожар двигателя. Это не идет ни в какое сравнение с отказом на боинге) Самолет сам триммируется, ногами работать не нужно (отказ был на высоте круга)!! Далее я просто выполнял все то, что писал самолет на дисплее. В целом это гораздо удобнее, чем отказы на боинге. Вопрос только в надежности систем.
Характерно сравнение Memory items Б и А. Memory Items - это действия, которые должен выполнить экипаж по памяти, в случае non-normal situation. Так вот если у нас это: пожар двигателя, помпаж, прерванный запуск двигателя, уход стабилизатора, потеря тяги на двух двигателях и прочее, то на аэрбасе это: сдвиг ветра, срабатывание TCAS, вывод из сваливания и прочее.
Заметно упрощается процедура подготовки к посадке. Если на Боинге необходимо самим настраивать все частоты, то тут, я так понимаю, необходимо лишь проверить, что самолет все сам настроил правильно.
Никакого резюме делать не буду, единственное что добавлю - не видел, как в аэрбасе летают по технологии и, конечно, хотелось бы понаблюдать именно за этим.