Как губили авиакомпании в десятые в России
В комментариях как-то спросили, мол, кто виноват в том, что у нас сейчас особо и конкуренции нет среди авиакомпаний, Аэрофлот под себя подмял. Обвиняют государство и лично верховного в гибели некоторых перевозчиков. Я тоже многого не знаю, но был свидетелем многих процессов, по крайней мере. Про Центр-Юг писать не буду, немного не формат статьи. А вот про остальных дам свои комментарии.
Вообще, до 2011 года авиакомпанию у нас в стране создать было достаточно просто, если были ресурсы. Можно было взять пару Ан-12 долётывающих остатки ресурса, взять документы пенсионеров. Чаще делали на Ми-8. Но хватало всем. Заветный сертификат эксплуатанта дозволит потом всё. Но народ особо в авиацию не рвался. Денег там не так много было, конкуренция была высокая. В регулярку лезть перестали, так как цены упали, а до этого не было платежеспособного спроса. Лучше шли чартеры, нефтянка и спортсмены, но и Полиметалл тот же давал заказы, а также всякие Авиалесоохраны и прочие. Денег на чартерном рынке крутилось прилично, а самолётов хватало. В основном это были Ан-24 и Ту-134, реже Як-42. Авиакомпании больше были нужны для решения всех нюансов по лётной работе, так как купить Ту-134 можно было недорого, а что-то типа Ан-26-100 и того проще (у самого так было). Лётный час Ан-26 с экипажем АСМИ стоил 35 тысяч 15 лет назад, а на Ту-134 - от 40 до 60 тысяч. Як-42 шёл обычно по формуле «100 на 100» - минималка 100 часов по 100 000 за лётный час. Ту-154 и что-то большее были уже для больших авиакомпаний и магистральных перевозок. Это совсем не то.
Но с 2008 года началось повальное банкротство перевозчиков, которые эксплуатировали преимущественно советскую технику. Резкого роста стоимости керосина не было. Первыми посыпались перевозчики, которых намеренно завели в угол. Самое громкое - падение сразу всего альянса Air Union, а следом за ним Дальавиа и Интеравиа, а также отказ от всей советской техники в Сибири осенью 2008 года. Это почти полностью убило полёты на Ту-154, Ил-86, Ил-62, но машины поменьше были востребованы, потому и продолжили полёты. Хотя причины, как пишут про керосины, пилотов и прочее, были совсем в другой плоскости. Мы возили большую вахту в Мирный, для которой использовали Ту-154 Космоса и Алросы, Як-42 Красавиа и Боинги-737-800 Московии. Так вот, Ту-154 вообще не был дороже Боинга Московии. Да, расход был выше, но сам самолёт стоил дешевле, причём значительно.
С 2009 года руководителем Росавиации стал Александр Васильевич Нерадько. С его приходом гайки начали закручивать основательно. Любая авиакатастрофа приводила к моментальной остановке полётов перевозчика, а позже аннулированию сертификата эксплуатанта. При этом причины катастрофы никого не интересовали. А чаще всего причиной был человеческий фактор. Аннулировали сертификаты Авиалиний Дагестана (в 2010 году бортинженер отключил все насосы подачи топлива, а экипаж посадил самолёт поперёк полосы в Домодедово, погибли два человека, одна из которых от инфаркта), в 2013 году из-за катастрофы (где, кстати, вина полностью оказалась на бестолковом экипаже, который и на второй круг не мог уйти) разогнали вообще всю Татарскую авиацию - ликвидировали Татарстан, Ак Барс Аэро, оба Тулпара, местное управление Росавиации, да ещё и с МАКом конфликт произошёл… А в том же 2013 году у Авиалиний Мордовии выкатился без повреждений зимой в Саранске Ан-24 с хоккеистами из-за обледенелой полосы, так инициировали проверку и аннулировали сертификат. Хотя авиакомпания там вообще была не при делах. Что-то похожее произошло и с Когалым Авиа, у которых подорвали самолёт.
Но отдельная история - катастрофа Як-42 в Ярославле, после которой господин Иванов (кстати, где он) ввёл в обиход термин «живопырки» в отношении небольших перевозчиков. Ввели минимальное количество самолётов - три штуки, ничем не обосновав, кстати, у Як-сервиса было больше трёх самолётов, по-моему, 4 штуки. Ставили бы 5 сразу, чего уж там. А для самолётов более 55 кресел ввели минималку 8 самолётов. Сразу, наличными. То есть, нового магистрального перевозчика и сделать не было шансов. В итоге за следующие годы количество новых перевозчиков получилось пересчитать по пальцам: Победа (которая подтёрлась этими же правилами, введя только два Боинга, типа мы для Аэрофлота чартеры гоняем, а сами на них билеты продаём, и для вида один Суперджет, который ни одного рейса не выполнил), но то Аэрофлот, там можно. Второй - ЮВТ-Аэро, а то Татарстан без ничего остался, а Минниханов, который в той катастрофе потерял сына, всё же помог создать нового перевозчика, куда включили народ из предыдущих перевозчиков, которые не успели убежать к Абакару в Пионер. Минниханову не смогли отказать. Ну и Финлайт с Ил-76, которые потратили огромную кучу денег, чтобы сделать всё по закону на 4 Ил-76, но после получения заветного сертификата умудрились его почти сразу феерически про..ать. Остальные - покупали старые сертификаты, цена которых подросла до 15 миллионов долларов США. Как, например, всем известный Икар, который выкупили в Магадане, а там было три Ан-28. Да много примеров покупки. Тот же Азур Эйр - бывший Катэк-Авиа. Флот перекинули в Турухан, а этот флаг отдали Анексу.
Перевозчики заводили запасные сертификаты на случай катастроф или непредвиденных обстоятельств. Тот же Татарстан с Ак Барсом (не помогло), Сибирь с Глобусом (но там ещё и 25% Сибири у государства были), Икар и Нордвинд, Вим-Авиа и Башкортостан.
А у крупных перевозчиков с современными парками, сертификатами IATA/IOSA, всеми признаками благополучных и успешных, стали появляться проблемы иного характера - их стали передавать Аэрофлоту. Про Дальавиа уже было сказано изначально, там руководители, поставленные Аэрофлотом, загнали перевозчика в глухую финансовую яму. В случае с Владивосток Авиа бессменное руководство в лицах Сайбеля и Багельфера было выкинуто на пенсию, а новый руководитель первым делом избавился от А-330, которые благополучно летали в Москву из Владивостока с Хабаровском, а также в Сеул, Сингапур, Нячанг и Бангкок, создавая конкуренцию Аэрофлоту. Кстати, именно Владивосток Авиа стали первыми в России эксплуатантами А-330-300 опередив Аэрофлот. После этого Ту-204-300 скинули на рейсы в Благовещенск и Улан-Удэ, где для полётов у Аэрофлота не было подходящих самолётов. А позже выкинули совершенно из флота, а небо они увидели спустя десятилетие в Роскосмосе и Росгвардии. При этом самолёты Ту-204 в отличие от Ту-214 отлично обслуживались Авиастаром и имели отличный расход около 3 тонн в час в среднем на дальних рейсах, также на них были и телевизоры и прочее, что является атрибутами современного комфортного самолёта. Кроме того, в парке был десяток А-320. А география полётов простиралась от Франкфурт-Хана до Анкориджа.
Но Аэрофлот позакрывал рейсы, оставив регионалку, вывел парк. А главное - не давал продавать билеты под своим расчётным кодом, а только под кодом Аэрофлота, куда и стекалась вся выручка (как сейчас с Россией). Это предопределило судьбу перевозчика, который показывал прибыль до 2014 года, когда остался без самолётов, которые оставшиеся вывели в а/к Россия.
У Оренэйра ситуация схожая - современный перевозчик с большим флотом новейших Боингов-737-800 и отличной АТБ, а также тремя Боингами-777 был точно по тому же сценарию помножен на ноль. Оренбург, как и Владивосток, тоже кипит праведным гневом. Ростов-на-Дону не может простить своё Донавиа. Да и в Питере в шоке, как можно было мощнейшие Пулковские авиалинии превратить в Авиакомпанию Россия, которая уже и к Питеру не такое прям отношение и имеет. Кавминводы вообще закрыли одним днём. Только Саратовские авиалинии были неинтересны, потому их продали мебельщику. Там и флот из Як-42, да и аэропорт был старый.
Отдельная история - проходимцы. О, их было много. Самые на слуху, наверное, Континент. Потом Заполярье. Да и ВИМ-Авиа громкими были. Былина туда же. Всем казалось, что вот мы сейчас страну поперёк рейсами на Ту-154, которых куча, покроем. Да и будем кучу денег иметь. В результате несколько сезонов шли по одному сценарию: весной открываются продажи, компания тратит деньги на что угодно - покупает самолёты, красит их, покупает квартиры своим топам. Потом в июне самолёты летят с односторонней загрузкой, которую заранее не предусмотрели. То есть рейсы чешут в убыток, так как приходит половина запланированной выручки. В июле ситуация стабилизируется, выручки хватает на обеспечение рейсов. А в конце августа приходит расплата - загрузка опять односторонняя, на курорты никто не летит, а билеты выкуплены заранее, поэтому деньги перестают поступать на счета. А 26 августа (плюс-минус пара дней), когда должен поступить транш из ТКП (а все продажи у проходимцев были через ТКП), там господин Ильичёв (почёт и уважение ему), видя сколько обязательств у перевозчика и сколько ему поступает выручки, слегка задерживал выплату (чтобы ТКП могла рассчитаться за возвраты хоть немного, хотя бы с чарджбеками, кто брал по картам). После чего перевозчик задерживал оплату ГСМ, один поставщик не заправлял самолёт, обычно первым был БАТО, который обоснованно боялся, что его кинут. После чего не заправляли остальные, авиакомпания массово задерживали рейсы, представители скрывались, а федеральные каналы смотрели, как пассажиры громят аэропорты.
Но стоит ли повторяться о том, что и так очевидно. А вот в гибели Трансаэро обвиняют всех. Но там сам перевозчик по уши залез в кредиты и долги. Сам видел письма в Хабаровске, где они просили отсрочек, мол, Боинг-747 кушает много. А что случилось? Да решили по стране устроить аттракцион неслыханной щедрости - летали в те же Новосибирски и Красноярски на Боингах-747, самолёт большой, можно и по 4 тысячи народ возить. А там и ЮтЭйр подтянулся, мол, мы набрали А-321 в моноклассе с салоном, как у Победы, у нас тоже 4 тысячи за билет. А там и Аэрофлот решил в Сибирь на А-330 полетать. А Египет же закрыли. А самолётов всех набрали. Вот хорошо было, что билеты были копеечные. Только эта конкуренция и убила всех. Пассажиров на всех не набиралось, рейсы эти приносили убытки. Суточная кресельная ёмкость из Москвы в сибирские города превышала иногда 3 тысячи кресел в сутки. А кроме Сибири открыли множество других направлений, которые тоже давали отдачу. В результате, ЮтЭйр едва не помер и отказался от всего нового флота, оставив себе несколько Боингов-737-800 и старую классику. Аэрофлот просто получил убыток, а Трансаэро не пережило. Но там и кредиты, и госгарантии тратились на рост флота. Как ВИМ-Авиа, которые набрали вообще всего, до чего дотянулись - там и классика, и 757, 767, 777, А-330. Что только не летало. У Трансаэро тоже под финалочку и А-321 поступать начали, и ребрендинг, и куча возрастного барахла. Сибирь, кстати, в том театре абсурда не стала участвовать.
Трансаэро реально обанкротилась. Не вписалась в рынок. Вообще. Но это история. И там реально был классный коллектив. И да, мне их жалко, потому что после ухода Трансаэро начали щемить пассажира. Первым делом с 2016 года (спустя 2 месяца после гибели) отменили все комиссию для авиационных агентств. Агентства стали закрываться, а пассажиры остались наедине с перевозчиками, которые стали максимально всех раздевать - ввели невозвратные тарифы, отменили питание, ограничили ручную кладь вплоть до 4 см, сделали высоченные сборы за все допуслуги. Сервис на борту стал уступать поезду даже в Аэрофлоте. А на многих направлениях остался один перевозчик. Домодедово перестало вообще играть какую-либо роль в перевозках.
Бенефициаром десятилетней конкурентной борьбы с раздачей от Росавиации стал Аэрофлот. Частично Сибирь, которая тоже пережила всех и избавилась от конкурентов. Остальным тоже досталось. Кто и на сколько виноват… Фамилий я назвал две по тексту среди чиновников. Но это даже не уровень Минтранса, который не лез, понимая, что Нерадько сам разберётся. Он и разобрался. Выше нет смысла брать. Но там не одни чиновники виноваты. Аэрофлот приложил руку, особенно при Савельеве. Были и финансовые проколы, и кризисы. Но в итоге страдает пассажир. И если сравнить полёт Красэйром из Красноярска на Ил-86 с текущим полётом на Победе/Смартавиа Боинге-737, то пассажир безусловно скажет, что Красэйр был лучше. Особенно в части сервиса. За десять лет отсутствие конкуренции уронило перевозчиков до сервиса плацкарта. Но дно не достигнуто. Впереди - уровень Раянов. Хотя и у тех нормы ручной клади лучше.
Обратная связь - связаться с автором
https://forms.yandex.ru/u/63e7785bc09c0260fbd23b8d/
Подборки тематических статей автора доступны здесь: https://disk.yandex.ru/d/1zEi-HaWotgaBA
------------------------------------------------------------------------------
1. Лучшая благодарность - потраченный час своего времени со мной за кружкой чая за беседой про нашу авиацию. Наверное, это единственный формат, в котором я сейчас реально нуждаюсь. Однако напишу номер карты, куда можно и просто сбросить на кружку пива/мороженое ребенку/цветы жене: 2202 2019 3089 2183.
2. Копия данной статьи расположена на платформе Дзен по адресу:
https://dzen.ru/a/ZzkBo1nwrVvoQsLc
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию.
4. Информация о планах по каналу, по взаимодействию с автором опубликована:
https://travelfoxes.livejournal.com/393617.html
https://dzen.ru/media/skyexpert/plany-po-vedeniiu-kanala-v-2024-godu-65932b4092a5031d8229b823
5. Узнать всё о продукции моего завода (сухие корма для собак) и найти места, где можно её приобрести можно на нашем сайте:
https://unicorm.ru/