Судьба Ту-204 и Ту-214 и роль «Туполева» и «Ила»
Как знают читатели, я не очень люблю писать пустые статьи на хайповые темы, а в вечные холивары между сторонниками различных видов авиатехники стараюсь не ввязываться. Нет особых пристрастий. Как и по авиакомпаниям, когда меня пытаются обвинить в симпатиях к Аэрофлоту, где я когда-то работал. Скажу прямо - ни один известный мне бывший сотрудник не восхваляет Аэрофлот, как перевозчика, при этом отмечая некоторые положительные моменты, которые всё же имелись. Ну что греха таить - те же билеты когда-то были полезными, эффективность когда-то платили, столько друзей нашёл в Аэрофлоте, с которыми постоянно встречаюсь, а они уже оккупировали всех перевозчиков и ведомств.
Не хотел поддаваться на провокации и писать ответы, однако главный редактор блога «Техносфера» Евгений, к которому отдельное уважение, что он публикует мои тексты, которые я постоянно забываю ему пересылать, иллюстрируя их намного лучше меня, опубликовал в том числе мой обзор статьи бывшего директора КАЗа, и через которого один из читателей попросил меня дать ещё несколько комментариев. Я решил сделать это публично, так как многие читатели в теме и смогут меня дополнить.
Вообще тема Ту-204 и Ту-214 почему мне близка - я проходил университетскую практику частично в Дальавиа, у меня было множество знакомых в АТБ, которые с удовольствием со мной многим делились, что касалось технической эксплуатации. А во Владивосток Авиа «слоном» работал мой родственник, с которым на авиационной теме мы постоянно были на связи. Ну и кроме того, очень много и у меня было товарищей, работавших во Владивосток Авиа, связанных с его не только технической, но и лётной эксплуатацией. Почти вся история Ту-204 и Ту-214 на Дальнем Востоке прошла на моих глазах.
«Насколько сейчас Казанский Авиазавод загружен производством/модернизацией военных самолётов? Быть может на гражданские просто не хватает ресурсов (людей, площадей, оборудования).»
Вопрос загруженности КАЗа не совсем стоит публично освещать, так как он действительно плотно работает с Минобороны, но про степень загруженности судить сложно. Исходя из слов руководителей - они по полной программе, однако особого роста численности работников, как на том же Авиастаре, не наблюдается. Для пассажирских самолётов решили строить отдельный цех, что, в целом, верное решение, так как старые цеха всё же устарели. И даже решение не в виде поточной линии, а шести станций является намного более интересным. Кроме того, завод сейчас действительно модернизируется, кроме ЦОС строятся и иные объекты, завод оснащается и новым оборудованием, о чём та же Бизнес газета постоянно рассказывает.
«Насчёт "а куда вы денетесь":
- такая же ли ситуация была с Ту-154, или она касалась только Ту-214?»
С Ту-154 всё было ещё хуже так как не было альтернатив. При этом вторичный рынок всегда был богат на самолёты данного типа. Да в начале нулевых Эмки были востребованнее, но найти всё же не составляло труда. Как и ремфонд на них. Новые машины брали единицами, но в целом ситуация мало имела отношения к Туполеву, что касалось приобретения. Самолёт известный, с оперативкой и ремфондом проблем нет, да и палёных запчастей давно было много. ВАРЗ-400 с Авиакором вообще чувствовали себя лучше всех. Да и Минеральные Воды тоже. А Ту-214 самолёт новый, тут ситуация отличалась.
«не была ли она связана с тем, что Ту-214 был самолетом мелкосерийным, и убедить всю цепочку кооперации (которая после приватизации 90-х принадлежала множеству отдельных собственников) производить вовремя несерийную запчасть было проблематично?»
При наличии желания самолёт можно было вывести и на более широкую серию, тем более, желающих эксплуатантов было много. Боингов и «бермудских» схем многие боялись. Да и на поток это встало только во второй половине нулевых. Тем не менее Лебедев и Сайбель были настроены патриотично, к самим самолётам вопросов у них не было. Почитайте, что пишет в интернете бывший начальник ИАС Владивосток Авиа. А при наличии адекватной работы над поддержанием лётной годности можно более широкой серией заказывать и компоненты.
При этом срывы поставок происходили постоянно, можно вспомнить, как шли поставки в одну из крупнейших авиакомпаний - Трансаэро, при наличии твердого договора. А после поставки завод «морозился» при обращении эксплуатантов. При этом Авиастар худо-бедно, но сроки выдерживал лучше. При этом Ту-204 для Авиастара не были профильным самолётом, поэтому там и свернули производство.
«в статье приводится пример, что Илюшин, производивший Ту-204 лучше справлялся с сервисными обязательствами, чем Казанский авиазавод, производивший Ту-214. Учитывая, что это самолёты-близнецы, могли ли Илюшинцы сервисить казанские Ту-214?»
Ил не имел особо отношения к самолёту. Отношение было у Авиастара, который их делал, и ИФК, которое их продавало. И надо отдать должное, это было на порядок лучше, чем у КАЗа и ФЛК, которая вообще закончила уголовным делом и ликвидацией. Лучше всего говорят цифры в виде количества построенных Ту-204 и Ту-214. Тем не менее при старте производства Ил-76 на Авиастаре, завод прекратил производство Ту-204 полностью. И «сервисить» Ту-214 сейчас вполне может КАПО-Авиа, которая является отдельной организацией, расположенной не на КАЗе, а в аэропорту Казани.
«Упущен аспект сертификационных войн. Я слышал, что отказ от закупки эксплатации Ту-214/Ту-204 в 2000-е во многом был связан с тем, что этим самолетам отказали в каких-то сертификатах, необходимых для эксплуатации в европейских странах. Насколько я помню, в славном 2007-м, в который мечтает вернуться либеральная общественность, более 50% рейсов из Шереметьево/Домодедово/Внуково были внешними, а не внутренними и производились в европейские страны. Билет из Москвы в Париж стоил 3000 рублей, а в Омск 6000. И рейсов в Париж было больше. Т.е. уже тогда была самая настоящая санкционная война против наших самолётов.»
Самолёт закупали до упора, пока была возможность. Если бы Авиастар не остановил производство, то тот же Ред Вингс, возможно, ещё взял бы. Ограничений на полёты в Европу и другие страны у Ту-204 не было. Все нулевые Владивосток Авиа вполне успешно летала на них в Японию и Республику Корею, а Ред Вингс по всяким Черногориям и Испаниям. Я сам в 2011 году летел в Турцию на 64017. В 2012 году точно Реды летали на них в Италию и Испанию.
Добавлю, что за время, пока КАЗ построил полтора десятка Ту-214, в стране от замысла до реализации дошёл Суперджет, коих было построено 230 единиц. А также МС-21 прошёл не только от замысла до сертификации, но и успешно завершает программу импортозамещения. И видно отношение к срокам и к заказчику на контрасте. Ну и в прошлом году только выплыло, что и Ту-214, о котором говорили все, нужно импортозамещать, так как на самолёт установлена куча зарубежной комплектухи.
Обратная связь - связаться с автором
https://forms.yandex.ru/u/63e7785bc09c0260fbd23b8d/
Подборки тематических статей автора доступны здесь: https://disk.yandex.ru/d/1zEi-HaWotgaBA
------------------------------------------------------------------------------
1. Лучшая благодарность - потраченный час своего времени со мной за кружкой чая за беседой про нашу авиацию. Наверное, это единственный формат, в котором я сейчас реально нуждаюсь. Однако напишу номер карты, куда можно и просто сбросить на кружку пива/мороженое ребенку/цветы жене: 2202 2019 3089 2183.
2. Копия данной статьи расположена на платформе Дзен по адресу:
https://dzen.ru/a/ZwRRRkR-qk5Gfk1_
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию.
4. Информация о планах по каналу, по взаимодействию с автором опубликована:
https://travelfoxes.livejournal.com/393617.html
https://dzen.ru/media/skyexpert/plany-po-vedeniiu-kanala-v-2024-godu-65932b4092a5031d8229b823
5. Узнать всё о продукции моего завода (сухие корма для собак) и найти места, где можно её приобрести можно на нашем сайте:
https://unicorm.ru/