Терминал-2 Домодедово, полёт RA-89004 после нескольких лет простоя, Virgin Orbit и воздушный старт.
Сегодня воскресенье, новостей особых нет, однако решил осветить некоторые новости, которым не нашлось места в последнее время, но которые, на мой взгляд, тоже заслуживают общего внимания.
Начну, пожалуй, с того, что десять дней назад Росавиация разрешила Домодедово наконец ввести новый терминал Т2, который станет частью общего терминального комплекса, добавив терминалу ещё один пирс. Я насчитал 17 контактных стоянок на спутниковом снимке Яндекс-карт, полученном ими от Digital Globe. У нового сегмента полностью автономные некоторые системы, в частности, багажная система, однако аэропорт вписал новый терминал в единый комплекс, поэтому для простого пассажира просто произойдёт расширение терминала, который будет единым. Было два пирса - международный и внутренний, добавится ещё один международный пирс.
Возможно, когда-нибудь в далёком будущем международные рейсы потребуют большего пространства, как и строительство стоянок в расчёте на Боинг-747 и А-380, которые сняты с производства, а в текущих перспективах так вообще значение широкого фюзеляжа будет снижаться в пользу дальнобойного узкого, например А-321XLR.
Далее хочу использовать материалы из статей ЖЖителя и Марины Лысцевой. Обе статьи из далёкого 2018 года, когда терминал был уже почти готов к сдаче. В том году проходил Чемпионат мира по футболу.
Терминал начали строить в 2015 году, в итоге процесс затянулся на долгие 7 лет, хотя планировалось открыть к Чемпионату мира по футболу. В Шереметьево с терминалом С было намного быстрее, да и универсальности больше. Терминал С больше всего заточен как раз под А-320/Боинг-737/МС-21, а широкофюзеляжные самолёты в нём обслуживаются на позициях «Альфа» с занятием двух смежных стоянок.
Терминал будет обслуживаться 100 стоек регистрации, а багажная система рассчитана на 5400 чемоданов в час. Оператор багажной системы - Van Der Lande, как на юге Шереметьево (на севере Alstef, а межтерминальный тоннель - Боймер). Внутри багажная система чем-то похожа на терминал D - такие же склизы и наслоение потоков. Van Der Lande в России так же работает в первом терминале Домодедово, во Внуково и в Сочи. Раньше это был, практически, безальтернативный оператор. Но с постройкой терминала В Шереметьево пришёл Alstef - это французы. Но движки на линии были китайские, в терминале С тоже Alstef, но куча комплектующих уже из России. Основные компоненты багажной системы - это электродвигатели и сами конвейерные ленты с роликами и подвесами, а также фотоэлементы и сканеры.
Думаю, что при наличии желания можно было бы создать и собственный (российский) хост - там не требуются особо сложные вычисления. Основная задача - это трассировка сумок и постоянный контроль текущего местоположения сумки. Так что использование зарубежных операторов, особенно европейских, несколько неоправданно.
Пропускная способность нового терминала по 2 тысячи пассажиров на прилёт и на вылет. Общая пропускная способность аэропорта возрастает до 45 миллионов пассажиров. Сам по себе новый терминал представляет собой семиэтажное здание с двумя подземными этажами.
Вспоминая первый терминал Домодедово, скажу, что самые большие пробки и очереди находились в «шайбах» на конце пирсов, где и располагались эскалаторы. С одной стороны проходы заполняли пассажиры выходов, расположенных в «шайбе», с другой стороны пытались протиснуться к эскалаторам пассажиры нижних, автобусных, выходов, а к ним добавлялись посетители многочисленных кафе и магазинов, которые тоже находятся в «шайбе». В новом терминале это исключается за счёт расширения «шайбы», которую красиво обозвали «Атриум».
Вообще, «шайба» - это наш Шереметьевский жаргон. «Шайбой» мы называли круглый конец пирса терминала В, где располагались административные помещения и множество стоянок самолётов.
В новом «Атриуме» будет находиться целых 11 контактных выходов на посадку, а на нижнем уровне, как и в первом терминале, будут автобусные выходы.
Сейчас тяжело говорить о востребованности данного проекта. Домодедово в этом году стало лидером по снижению пассажиропотока. В этом году снижение составило 15%, в то время как у Шереметьево снижение составило всего 2%. Из Домодедово сбежали многие перевозчики, в том числе Смартавиа, которое в ближайшем будущем подтянет и Ред Вингс. Из основных в Домодедово остались только Сибирь и Уральские авиалинии, при этом вторые международную программу делают из Жуковского в основном. Сибирь на международке сейчас представлена слабо. Также базируется ИрАэро и, пока что, Ред Вингс, которые сейчас более активно включились в международку на Сухих Суперджетах и Боингах-777 (Ред Вингс).
Из трёх основных московских аэропортов из Домодедово можно вылететь в наименьшее число стран - 17. Кроме базовых перевозчиков в аэропорт выполняет рейсы - АвиаТраффик, Узбекистан Хаво Йуллари, Туркменистан, Air Arabia, Gulf Air, Emirates, EgyptAir, El Al, Pegasus, Turkish Airlines, Fly Arna, Azal, Belavia, Asiana Airlines Cargo. Весьма скромно по сравнению с тем, что было. При том, что добрая часть из этих перевозчиков выполняет рейсы и в другие аэропорты Московского авиаузла.
Хочу также напомнить про Virgin Orbit. Напомню про этот проект по запуску небольших спутников. Ричард Бренсон переделал один из Боингов-747 своей авиакомпании Virgin Atlantic для воздушного запуска собственной ракеты Launcher One. Сама ракета весит всего 30 тонн и подвешивается под этот Боинг-747. Ракета использует вполне обычное керосин-кислородное топливо, как Союз и Фалькон-9. Ракета способна выводить на низкую околоземную орбиту (230 км) до 500 кг груза и на солнечно-синхронную (500 км) до 300 кг. Ракета подвешивается под крыло и совершенно не мешает аэродинамике самолёта-носителя. У США есть вполне схожий проект с воздушным стартом - ракета Pegasus-XL и носитель Stargazer на базе Локхида Тристар.
На прошлой неделе опять-таки выяснилось, что Virgin Orbit подписалась под американские военные заказы по выводу небольших спутников. Собственно, сейчас почти вся американская космонавтика заточена под военные заказы, впрочем, как и в России, и в КНР. Наши особо это не скрывают. Но небольших аппаратов у нас и нет. У нас выводятся большие и многофункциональные спутники. В то время, как тот же Launcher One выводит за один дешёвый взлёт с десяток наноспутников копеечной стоимости.
В этом плане России не хватает небольшого носителя. Возможно, сделанного на базе вполне неплохих твердотопливных боевых ракет. Воздушный старт имеет огромное преимущество как в габаритах самой ракеты, которая стартует уже с десятикилометровой отметки с начальной скоростью в 900 км/ч, так и в отсутствии необходимости сложной наземной инфраструктуры. Сама ракета имеет длину 21 метр (то есть входит в стандартную фуру) и использует керосин, как и самолёт-носитель. Единственное, что нужно - заправить жидким кислородом, но такие установки сейчас достаточно мобильны. Поэтому из инфраструктуры - только аэродром с трёхкилометровой полосой. Зато доступны любые наиболее выгодные точки для разных типов орбит. Можно же запускать практически из любой точки мира. Запускать 30-тонный носитель вполне возможно с Ан-124 или даже Ил-76. Про это особо никто не говорит, но тема не просто живая, но и необходимая.
Сейчас самые лёгкие спутники мы запускаем с помощью лёгкой версии Союза-2,1в, которая весит 160 тонн и способна вывести на низкую околоземную орбиту 2800 кг. То есть носитель совсем другого формата. Есть ещё переделки стратегической ракеты РС-18 - Рокот и Стрела, но те тоже весят сотню тонн и тащат по 2 тонны на НОО. Около 45 тонн весят Тополь-М и Ярс, на базе которых и можно было бы соорудить что-то для космоса.
4 ноября состоялся облёт первого Сухого Суперджета, поступившего в Центр-Юг - RA-89004. Сам самолёт был выпущен ещё в 2011 году, после чего три года полетал в Аэрофлоте, но в числе остальных машин первой очереди был выведен из флота. Мы тогда искали на что уходить с Ту-134. После кидка Руслайна с CRJ-100/200 (когда подписали передачу первой машины на 10 июня 2013 года, а за неделю до передачи сказали, мол, в течение года, ничего не знаем) поступило вполне интересное предложение от ГСС взять первые Сухие в количестве парочки и полетать на чартерах. Выходило прям дороговато при наших налётах - 160 тысяч за лётный час. Но можно было подумать о регулярке, что мы, собственно, и сделали. Взяв 89004 и 89007. Самолёт был перекрашен в фирменную ливрею авиакомпании, назван в честь Олега Куприкова - руководителя и совладельца авиакомпании РусЭйр, чей костяк после катастрофы под Петрозаводском и влился в Центр-Юг в формате Московского филиала авиакомпании, который и стал инициатором эксплуатации Сухих Суперджетов. Сам Олег умер от рака до вхождения в филиал, но его никогда не забывали, вот и назвали в честь него первый наш Сухой.
В 2015 году авиакомпания прекратила своё существование, а сам самолёт встал на западном секторе, частично разукомплектованным. В 2019 году самолёты взяла ИрАэро и даже перегнала их в Домодедово, однако полёты не начала. В прошлом году 89007 полетел в белой ливрее в авиакомпании РедВингс, а в этом году и 89004 в скором времени пополнит её флот. Я весьма рад этому факту. Сухие сейчас реально нужны, даже первые. В прошлом году мне говорили, что потребуется около полутора месяцев на восстановление летной годности ввиду разукомплектовки. Но сейчас запчасти вообще не являются проблемой, поэтому борт подготовили к эксплуатации, и он снова взлетел в холодное московское небо.
-------------------------------------------------------------------------------
1. Размещать больше форму со сбором на пиво не буду. В переводах на развитие канала не нуждаюсь, так как пишу регулярно для аудитории, это моё увлечение, ну не блогер я профессиональный. Однако, форма сбора была полезна, чтобы я видел, что читателю особенно что-то понравилось и писал чаще на данную тематику. Поэтому напишу номер карты, куда можно сбросить на кружку пива/мороженое ребенку/цветы жене: 2202 2019 3089 2183.
2. Копия данной статьи расположена на платформе Дзен по адресу:
https://dzen.ru/media/skyexpert/terminal2-domodedovo-polet-ra89004-posle-neskolkih-let-prostoia-virgin-orbit-i-vozdushnyi-start-6368206f0a64446b34fa2ffc
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию.
4. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/212431.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/plany-po-blogu-i-politika-na-2022-god-61df2948d516294f57069fa4