Бермудская регистрация самолетов, хроники и виновные
Всем известно, что самолёты российских авиакомпаний регистрируются на Бермудских островах. Объясняется ситуация главным образом отсутствием ратификацией Россией Кейптаунской конвенции, которая гарантирует соблюдение прав лизингодателя, если объяснить ее суть в общих чертах, к этому добавляется ещё и различие документов по поддержанию лётной годности в России и по нормам EASA/FAA. Противоречий действительно много, хотя были попытки ФАП унифицировать с требованиями EASA. У нас это древний НТЭРАТ и ФАП-145, абсолютно бестолковый (причем одно противоречит другому) - какое может быть противоречие с гармоничными Part.145 и OTAR-145?! Согласно 83bis есть разграничение зон ответственности наших и бермудских авиационных властей. ПЛГ - за Бермудами и наши туда не лезут. Например, когда в 2012 году участились отказы двигателей из-за качества керосина, тревогу подняли именно Бермуды, нашим было безразлично.
Когда все это дело только входило в активную фазу, коррупция в Росавиации цвела и пахла. Говорю вполне осознанно, только в 2017 году Начальника управления поддержания летной годности осудили за взяточничество вместе с бизнесменом, через ООО "Консалт", где он был единственным учредителем, брали за подписание УПЛГ сертификата ФАП - 145 российской организации по ТОиР, эксплуатирующей АТ иностранного производства с российской регистрацией. Тут даже никакого разговора о EASA нет! Есть предварительное заключение центра сертификации, есть протокол проверки, есть комплексное заключение, есть отчет об устранении несоответствий, выявленных в ходе проверки - все есть, и тут на сцене появляется УПЛГ и от их высочайшего решения зависит, жить ли вам дальше на этом свете. Приговорили, кстати, к трем годам условно, суммы были не очень и большие.
Это была частично прелюдия. По фактам: самые первые иномарки, А-310 имели французскую регистрацию и эксплуатировались "дочкой" Аэрофлота. Собственно, выгодно было это всё в первую очередь как раз зарубежным лизингодателям. Так как обслуживание было прозрачным, в случае проблем с платежами Бермуды легко могли приостановить эксплуатацию самолёта. Его обслуживание не вызывало вопросов, его легко можно было продолжить эксплуатировать. Побочным плюсом была возможность легко приземлить все самолёты с соответствующей регистрацией, что и было сделано в наше время.
Но чтобы зависимость была максимальной, необходимо было избавиться от техники в российском реестре. Она не представляла опасности, не была конкурентоспособной. Просто факт, что она была и могла выполнять рейсы. По злому умыслу, либо наоборот, по недоумию, но в 2008 году основной запас советских машин был превращён в металлолом. Разорился альянс AirUnion из пяти авиакомпаний с огромным парком советских и уже российских машин (Ту-204/214 и Ил-96), приказали долго жить Дальавиа, Атлант-Союз. В это же время все отечественные машины были выведены из авиакомпаний Сибирь и Уральские авиалинии. В 2011 году на перевозчиков с отечественными машинами началась чуть ли не охота, это была вторая фаза погрома - прекратили полёты Континент, Заполярье, куда ушли недобитые машины Красэйра, Авиалинии Кубани, Рязаньавиатранс, так как Сергей Иванов назвал небольшие авиакомпании "живопырками" и установил минимальное количество самолётов, которое сделало невозможным создание нового магистрального перевозчика. Кавминводы присоединили к Донавиа, что убило перевозчика, Владивосток авиа лишили Эрбасов, Ту-204-300 оказались не нужны Аэрофлоту, сейчас летают в Роскосмосе. Остатки былой роскоши были только в Центр-Юге, Алросе, ЮТэйр, ИрАэро , Ангары, Красавиа, Саравиа, Тулпаре, Татарстане ну и понемногу у проходимцев и регионалов, о которых я не смог быстро вспомнить.
Другая подрывная работа велась производителями техники. Боинг создал отличный инженерный центр в Москве, куда перетащили многочисленных сотрудников именитых КБ, они приложили руку впоследствии к производству Дримлайнера, а к остальным наработкам Боинга в меньшем количестве, в основном к определённым узлам. Сами КБ с удовольствием жили на отчисления от поддержания лётной годности советских машин. Лучше всего чувствовали себя в КБ Туполева, так как Ту-154 и Ту-134 летали помногу, Ильюшину и Яковлеву тоже было грех жаловаться. Ил-86 возили туристов в Анталью, Як-42 вахтовиков в Новый Уренгой. Новыми разработками никто не занимался, так как перспектив в этом не было, а господин Христенко вообще сказал, что выпуск Ил-96 нужно прекратить, так как немногие страны могут выпускать широкофюзеляжные лайнеры, остальные ничего, живут как-то. Дмитрий Анатольевич в том же году взял в специальный летный отряд А-319 и Фальконы. Благо, что хоть с российской регистрацией.
Минтранс же с документами не торопился, а 83бис был для него панацеей, которая позволяла перекинуть свой функционал на Бермудские авиационные власти. Тем более, что основные посты со временем заняли выходцы из Аэрофлота, которые и были пионерами в использовании 83бис.
Сейчас же, когда единственным способом ответить на происходящие вполне законные действия Бермуд стал беспредел. Ну а что хотели, раньше надо было думать, запчасти нам перестали поставлять только ради того, чтобы аннулировать все СЛГ, приземлить самолёты внутри страны, а зарубежные полеты ограничить санкциями и ограничениями страховок. Страна получается заперта. При этом только слепой не видел эту угрозу. Достаточно было подойти к окошку любого аэропорта и понять, что нет такого больше нигде в мире. Да, часть самолетов Италии и Казахстана летают с Ирландской регистрацией, но в том и дело, что часть это не 90%.
Хроника пикирующего дирижабля такая:
1. Минтранс вместо подготовки нормативных документов предлагает 83бис, полагая, что Бермуды сделают все намного лучше.
2. Аэрофлот регистрирует самолеты на бермудах, глядя на него тем же заниматься начинает Трансаэро, а позже и остальные перевозчики.
3. КБ перестают заниматься активно разработками, ведя работу по поддержанию лётной годности имеющейся техники, забивая на остальное. Большинство толковых специалистов убегает в филиалы западных контор, а то и зарубеж. Очень многие ушли просто в работу в авиакомпании, заниматься техобслуживанием на местах.
4. Топливный кризис делает убыточной эксплуатацию советских машин, Росавиация способствует закрытию подобных перевозчиков и выведению самолетов из эксплуатации.
5. В то же время Росавиация ограничивает возможности налаживания адекватной работы по ТО для российских организаций, а также возможности для регистрации самолетов внутри РФ.
6. ГТЛК, ВТБ, Сбербанк, ВЭБ регистрируют приобретенные ими зарубежные самолеты в Бермудском реестре.
6. В 2021 году встает вопрос, почему самолеты не в российском реестре? В ответ Азур Эйр переводить в российский реестр древний Боинг-767, которому это не страшно. Позже ЮТэйр начинает это же делать с классическими боингами-737, которым тоже под 30.
7. В связи с событиями на Украине производители воздушных судов ограничивают поддержание лётной годности своих воздушных судов, эксплуатируемых в РФ.
8. В связи с невозможностью осуществлять техническое обслуживание Бермудские авиационные власти аннулируют сертификаты лётной годности воздушных судов, зарегистрированных у них.
9. В настоящее время рейсы пока выполняются на воздушных судах, не имеющих СЛГ, идет перерегистрация в российский реестр без согласования с собственником многих из них (который по идее и должен быть инициатором).
10. Из Аэрофлота и его дочек масштабно увольняются топ менеджеры в связи с невозможностью выполнять запланированные задачи.
Скажу, что положение не критическое. Физически самолеты есть. На самолеты гражданской авиации компоненты достать намного проще, чем для военных. Китай открыто не будет поддерживать РФ, но по факту не будет препятствовать. Опыт с иранской нефтью подсказывает, что Китай любит тишину и деньги. Кроме Китая не будет сложностью, что-то вывезти и из западных стран, так как там тоже любят деньги, а тишину любят ещё больше. Однако, в ближайшее время вся наша авиация окажется вне правового поля, а ее полеты не будут попадать под действие Чикагской конвенции, что принесет множество сюрпризов.
В дополнение хотел бы сказать, что сейчас внивными назначают в сети совершенно непричастных к этому лиц. Про фактически причастных нет роликов Навального об их имуществе (а там много интересного), никто их не вспоминает. Поэтому не стоит трогать минпромторг, не в том министерстве ищете.
-------------------------------------------------------------------------------
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/212431.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/plany-po-blogu-i-politika-na-2022-god-61df2948d516294f57069fa4
2. Копия данной статьи расположена на платформе Яндекс.Дзен по адресу:
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/aeroflot-i-bermudskaia-registraciia-samoletov-v-rossii-istoriia-hronika-i-vinovnye-622e5956d4318043c4d34e65
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности.