Грузовая проблема современной российской авиации
Моя деятельность не только в блоге, но и в жизни связана с подсветкой проблем. Сам сталкиваюсь, вижу репортажи, анализирую новости. Но об одной небольшой проблеме все упустили из виду, а рынок ничего предложить не смог, поэтому целый сегмент находится в ужасном состоянии.
А сегмент этот - внутренние грузовые рейсы. Грузовые перевозки в принципе сейчас на подъеме. Достаточно посмотреть на AirBridgeCargo. Однако их география полётов по стране включает регулярные грузовые рейсы из Шереметьево на Боингах-747 и 777, а также редкие рейсы и в другие крупные города, такие как Екатеринбург, Красноярск и Новосибирск. Самолёты поменьше находятся в парке авиакомпаний Сибирь, Авиастар-Ту и Атран. Это Боинги-737, 757 и Ту-204. Они способны перевозить около 20 тонн груза и уже залетают в Якутск, Норильск, Владивосток, а также редко в Анадырь или Магадан. Но чаще всего их видят опять-таки в Китае и Германии.
Сегмент менее 20 тонн, а также перевозка груза в труднодоступные места в нулевые годы обеспечивался самолётами Ан-12, Ан-26, Ан-32 и Ан-74. А труднодоступные аэропорты в этой стране (ну за исключением единиц вроде Певека, Анадыря или Норильска) обслуживаются аэропортами с ВПП, находящейся в недостаточно хорошем состоянии.
Примеров масса - зимой Охотск обслуживается только авиацией, так как порт замерзает, полоса грунтовая. Кепервеем, обслуживающий Билибино, вообще посреди тундры с гравийной полосой, про Ленск вообще, наверное, не стоит вспоминать, где вся полоса в межсезонье состоит из грязной каши.
Даже в более адекватные аэропорты отправить груз проблематично. К примеру, заказчик желает отправлять цветы/продукты из Владивостока на Чукотку. Это весьма логично, так как рядом с Владивостоком находится Китай, очень многое импортируется оттуда. Масса, ну пусть 5-10 тонн. Морем не повезти - всё испортится за время навигации. Пассажирский самолёт летает раз в неделю и берет не более пары тонн груза и почты попутно. Адекватный ответ один - отправить грузовым чартером. Но тут мы сталкиваемся с дефицитом грузовых машин.
В коммерческой эксплуатации осталось 13 самолетов Ан-26 и 7 конвертируемых Ан-74. Ан-26 способен перевезти 4 тонны груза из Владивостока в Анадырь с двумя промежуточными посадками за 10 часов. Себестоимость килограмма выходит, правда, около тысячи рублей, что просто отрезает весь коммерческий интерес. Ан-74 был бы поинтереснее, но они все задействованы ЮтЭйром на своих программах. Впрочем, Ан-26 тоже на дороге не валяются - приписаны к Полиметаллу, Артели Старателей Амур, Сургутнефтегазу.
С ситуацией мог бы справиться более удачный Ан-12, но в коммерческом реестре осталось только 2 самолёта в авиакомпании Космос, которые базируются в Москве, которые весьма проблематично взять для рейса. Эти самолёты весьма старые, выпускались с 1957 по 1973 год, самым молодым летным экземплярам уже не меньше 48 лет (самолётам Космоса 51 и 54 года). Но на замену им (12-17 тонн перевозимого груза, способность садиться на грунт, расход топлива немногим более двух тонн в час) пока ничего не создали. Хотя, если бы сделали грузовой вариант Суперджета, то он оказался бы очень востребованным - те же 12 тонн, но перевозятся намного быстрее и дешевле, плюс гермокабина и тепло, минус посадка на грунт.
На западе очень популярны грузовые варианты ATR-72, которые способны довезти до 9 тонн груза.
А из более-менее большие Боинги-737, которых сейчас на страну тоже не более десятка, летают по маршруту Москва - Сибирь / Якутск - Китай - Москва. Внутренние чартеры для них не особо интересны, да и сразу 20 тонн коммерческой загрузки найти проблематично.
Теперь озвучу проблему полностью: с грузовым снабжением отдаленных районов по воздуху ситуация катастрофическая. Только в Москве, которая находится за много тысяч километров, имеются ресурсы для перевозки 20 или 80 тонн груза в отдаленные аэропорты с искусственной ВПП длиной не короче 2,5 километров. Проблема более широкая - нет возможности производить почти любое внутреннее грузовое сообщение воздушным транспортом кроме пассажирских рейсов. Рынок разорен и отсутствует.
Раз подсветил проблему, то предлагать нужно её решение. Самолёт Ил-112 совершенно не подходит для коммерческих перевозок груза (тяжелый, рампа), да и катастрофа, произошедшая с ним. Лучше всего оставить его для военных. Решений в принципе больше:
• отставленные первые версии Сухих Суперджетов переоборудовать в грузовые (знаю, что нет такой модификации, но пока это единственное, что может летать и соответствует запросам рынка);
• параллельно грузовой версии Ил-114 загрузить производство грузового варианта в Нижнем Новгороде/Самаре/Омске.
С Сухими Суперджетами проблему можно разрешить достаточно быстро и просто, были бы в резерве исправные двигатели. А вот над Ил-114 нужно поработать боле усиленно, но эта работа обязательно принесет свои плоды. А пока коммерсантам нужно присматриваться к грузовым версиям АТР-72, которые, хоть и в дефиците, но присутствуют на рынке.
-------------------------------------------------------------------------------
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/177869.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/promejutochnye-itogi-aviabloga-610848356b8d0650576d84b9
2. Копия данной статьи расположена на платформе Яндекс.Дзен по адресу:
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/gruzovaia-problema-sovremennoi-rossiiskoi-aviacii-6168864c3f7828452b2adcc7
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности.