Главный недостаток субсидий на региональные полёты и новая авиакомпания на Камчатке.
Весной я описывал механизм предоставления субсидий на основании постановления №1242. Суть механизма субсидий - авиакомпании в зависимости от дальности маршрута и типа воздушного судна получают субсидию, но при этом ограничивают предельный размер тарифа воздушной перевозки.
Откуда выросли ноги у этого постановления? Дело в том, что до 2012 года региональные перевозки субсидировали только местные власти, и касалось это либо внутриобластных маршрутов, либо, если совсем глухой край, полётов в Москву. Так субсидировались полёты в Саранск, Воркуту, Кызыл, Киров. Без субсидий авиакомпаниям было неинтересно летать, да и вообще эксплуатировать региональные самолёты. Ан-24/Ан-26, изрядно побитые временем были выгодны за счёт того, что авиакомпаниям достались относительно бесплатно после развала союза. Они хорошо заходили на чартерах, да и на относительно дальних населённых рейсах тоже хорошо смотрелись, да что там говорить, в моей личной истории есть страница, когда я на Ан-26 мотался между Хабаровском и Магаданом, когда до меня там битком набивались Ту-154. Новые машины были только у единиц. Например, ЮтЭйр благодаря богатой Югре начала эксплуатацию ATR-72, Сахалинцы благодаря американским нефтедобытчикам разжилась канадскими Дэш-8, а Руслайн активно начал эксплуатировать CRJ-100/200, правда, на рейсах, где раньше и Ту-134 набивались.
В советское время, действительно, полёт на самолёте мог позволить себе любой желающий, правда, это касалось местных рейсов, а дальние всё же были сопоставимы с половиной зарплаты инженера. Так или иначе, местные рейсы субсидировались за счёт всех остальных. И что самое характерное, что Аэрофлот был в прибыли. После его развала авиаотряды забрали себе только прибыльные направления, ну а появившаяся конкуренция снизила на радость пассажирам и там цены. А местные рейсы оказались никому не нужны. Хотя раньше местная авиация занималась подвозом пассажиров для больших рейсов (хотя сейчас хабовая система считается пережитком, а народ массово перетекает на прямые перевозки, собственно это стало причиной отказа от Боинга-747-8 и А-380 и снова привело к появлению узкого фюзеляжа на дальних рейсах). Также местная авиация была кузницей кадров, молодые пилоты набирались опыта до начала полётов на магистральных самолётах, которые не были столь просты в управлении, как современные.
Государство обратило внимание на местные рейсы в 2012 году, начиная с полётов в Приволжском федеральном округе. Сейчас от первой программы осталось почти ничего. В ПФО с путями сообщений намного лучше, чем на Дальнем Востоке. Туда и ушла основная часть субсидий. Частично они остались и в других регионах, в том числе по программам софинансирования. Вот, кстати, программы софинансирования реально спасают рейсы, так как они получают приоритет и обращают на себя внимание регионов, а аэропорты маленького города получают нечто большее, чем единоразовый рейс в Москву.
А основной минус постановления кроется в прекращении субсидирования после раскатки маршрута. Это убивало рейс полностью. Был пример, летала из Белгорода в Санкт-Петербург авиакомпания Полёт на Саабах. Ну, вполне успешно, тариф был 6 тысяч рублей в одну сторону за пару часов полёта. Люди летали. Пришли Руслайн с субсидиями и стали летать по 2 тысячи. Полёт ушёл, направление раскаталось. Через год авиакомпания отчиталась в перевозке более 10 тысяч пассажиров по направлению. Субсидии прекратились, а авиакомпания ушла с рейса, так как опять по 6-7 тысяч летать особо никто не захотел, снова перейдя на поезд. Авиакомпания подала заявку на другое направление. А между Белгородом и Санкт-Петербургом исчезло сообщение, за исключением поездов.
С другой стороны региональные полёты по-прежнему продолжили развиваться. То же Приморье показывает развитие местных рейсов, хотя субсидии получают некоторые достаточно бестолковые рейсы, например, из Владивостока в Николаевск-на-Амуре, где связь достаточно слабая. Поэтому программу субсидирования региональных рейсов одобряю, в следующем году ей исполнится 10 лет, как раз возраст для оценки результатов, но многие пункты всё же нуждаются в доработке.
А вообще было бы лучше субсидировать не напрямую перевозчику, а приобретать для перевозчиков самолёты (это успешный пример Красавиа, а также в разные времена ЮтЭйр, Нордстар (там комбинат, ну чем не Норильская власть), Якутия, Сат-Аврора, Хабаровские авиалинии). Ну и полностью брать на себя содержание аэропортов и прочей инфраструктуры. А топливо и экипажи в пересчёте на пассажира будут меньше, чем текущие субсидируемые тарифы. А схема чем-то похожа на субсидии электричкам, что в некоторых регионах имеет успешный опыт.
Ну и бонусом - Росавиация выдала новый сертификат авиакомпании «Камчатка», которая будет катать туристов и местных жителей на четырёх самолётах Cessna Grand Caravan C-208D на 12 пассажиров. Ранее почти весь туристический поток приходился на «Витязь-Аэро», но после катастрофы вертолёта Ми-8 Росавиация немного почистила их бизнес, введя дополнительные ограничения. Опыт эксплуатации С-208 в Российской Федерации имелся у авиакомпании Татарстан, которая набрала их достаточно много, однако не пережила авиакатастрофу в Казани. В целом у самолёта достаточно неплохие перспективы, но в случае с Камчаткой - это чисто туристические посадочные площадки. На остальных местных рейсах эксплуатируются самолёты побольше - Л-410, Як-40, Ан-26, которые эксплуатирует местный перевозчик Камчатское авиапредприятие, чей Ан-26 разбился в июне этого года, по предварительной информации из-за ошибки пилота. Камчатка набирает свой туристический потенциал, поэтому на полуостров потянулись инвестиции, что, конечно, радует.
-------------------------------------------------------------------------------
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/177869.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/promejutochnye-itogi-aviabloga-610848356b8d0650576d84b9
2. Копия данной статьи расположена на платформе Яндекс.Дзен по адресу:
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/glavnyi-nedostatok-subsidii-na-regionalnye-polety-i-novaia-aviakompaniia-na-kamchatke-6131165e629c8465366ae543
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности.