Нужен ли Ил-112 для отечественного неба и кому?
Потихоньку устаревают Ан-26, Ан-24РТ, Ан-32, Ан-72/74 и прочие грузовые малыши. Их особенности - наличие рампы и возможно не только десантировать, но и перевозить крупногабаритные грузы. Грузоподъёмность - 5-7 тонн на 1000 - 1500 км. Для военных идеально - перевезти 50 парашютистов в одном самолёте, а в паре других закинуть в тыл противника пару броников. В народном хозяйстве машины пришлись очень кстати. В основном за неимением чего-либо иного. Сейчас из грузовых малышей кроме них до сих пор ничего нет. За рубежом эксплуатируются более распространённые грузовые версии Saab-340/2000, ATR-42/72. А военные летают на машинах типа KC390 с рампой.
Из плюсов этих машин - возможность быстрой погрузки без погрузо-разгрузочного оборудования, неприхотливость к аэродромам, относительная экономичность - 4 тонны расхода на 1500 км на Ан-26, возможность десантирования. Из минусов - рампа занимает много пространства, что неудобно для перевозки товаров народного потребления в стандартной таре, ну и продление ресурса по планеру, маршевым двигателям и РУ-19 приходится делать на Украине.
КБ Ильюшина имеет опыт постройки только одного рампового самолёта - Ил-76. Вообще, самолёт удачный, строится по сей день, эксплуатируется по всему миру. Остальные рамповые машины делали на Украине. Ил-114, как и его двигатель, серийно не эксплуатируются. Поэтому выглядит немного интересным, так как машины не соответствуют профилю работы КБ. Но сейчас многое поменялось. Вместо дальнемагистральных машин Ильюшинцы принялись за региональные, Яковлев делает магистральный самолёт, Сухие перешли с истребителей на гражданские, а Туполев наоборот на бомберы. С учётом шумихи что-то да выёдет, вопрос что. Задачи у военных и у гражданской авиации противоположные. Поэтому есть мнение, что лучше было бы подумать на тему грузовой версии Ил-114, нежели предложения Ил-112 для гражданской авиации.
Как и Ил-114 оснащён Климовским двигателем ТВ7. По первым версиям (ТВ7-117С) помним малый ресурс - 800 часов по сравнению с аналогом от Пратт-Уитни PW-127C в 6000 часов. Нынешняя версия ТВ7-117СТ лишена детских болезней первой модели и близка по ресурсу к Пратт-Уитни. Двигатель простой - двухвальный с пятиступенчатым компрессором и двухступенчатой турбиной. Создан на основе ТВ3-117, разработанного в советском союзе для вертолётов Ми-8 и Ка-26.
Сам по себе Ил-112 представляет традиционный высокоплан с Т-образным оперением (видимо имеет место опыт работы с Ил-76, так как у Антонова было стандартное, ну либо «шайбы» для перевозки на «горбу»). Первый полёт первого лётного экземпляра - 30 марта 2019 года, второй - спустя два года - 30 марта 2021 года. Максимальная взлётная масса - 21 тонна (для сравнения у Ан-26 - 24-25 тонн, у Ан-24РВ - 21,7/22,5т). Максимальная загрузка - 5 тонн на 1200 км. По основным характеристикам близок к Ан-26. Однако, будет ли он столь надёжным. Потребная длина ВПП, как и у Ан-24/26 - 1200 метров. По основным характеристикам очень похож на испанский CASA C-295, принятый на вооружение в Европе. Разница - 44 десантника в Ил-112 или 48 в C-295.
Причиной разрыва в 2 года между полётами стало превышение сухой массы на 2,5 тонны. Конструкторы объясняют это тем, что постоянно менялось техзадание. Ну и пришлось усиливать конструкцию для перевозки броневика Тигр. Поменяли вроде бы что-то. Но менять требования для Минобороны - это вполне нормально. Так как машины будут и на Севере, у них одно предназначение. На авиабазах на Кавказе - там другое. Где-то будут реально броневики возить. А на Севере, с большей долей вероятности, макароны и картошку на оторванные от материка базы с посадкой на снег. Там будет не нужной усиленная конструкция, а вот меньший вес для посадки на снег более актуален.
-------------------------------------------------------------------------------
Копия данной статьи расположена на платформе Яндекс.Дзен по адресу:
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/nujen-li-il112-dlia-otechestvennogo-neba-i-komu-60da22de8eed6404cb2f4374
Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта, поэтому фотоматериалы используются из сети Интернет, находящиеся в открытом доступе, которые могут помочь понять особенности объекта статьи. В силу особенностей политики Яндекс.Дзен, фотоматериалы на канале Яндекс.Дзен представляются в ограниченном объёме.