Авиамеханик - что за зверь? Как происходят заправка и буксировка?
В прошлой статье познакомились с ДОПом, а сейчас поговорим о его, практически, брате - авиационном механике. Не стоит путать его с инженерно-техническим персоналом авиакомпании. Этот человек работает руками и готовит самолёт к рейсу, тем самым помогая ДОПу. В некоторых аэропортах их функционал объединили в одного специалиста, правда, раздав некоторые попутные функции.
Самолёт только остановился, а у границы зоны обслуживания уже стоит и ждёт с тележкой для колодок наш механик. Только маячок погас, как он почти вбегает в зону обслуживания и аккуратно кладёт колодки (летом резиновые, зимой металлические - шипованные, каждая весит до 17 кг) сначала под переднюю опору шасси, потом под основные. Пока колодки и конусы не установлены, никто не может заезжать в зону обслуживания. Потом он осматривает дверь для подгона телетрапа, по СПУ (наушники) связывается с экипажем, сообщает, что колодки установлены и можно отпустить стояночный тормоз. Затем начинает обход остального самолёта. Осматривает его на предмет наличия повреждений - чтобы проверить, что самолёт не был поврежден при отправлении в другом аэропорту, что никакие птицы в него не влетали. Если пропустить повреждение, то будет тяжело доказать, что это не в его аэропорту повредили самолёт. Лопатки двигателей и опоры шасси, а также иные элементы будет осматривать уже инженерно-технический персонал авиакомпании.
После осмотра он подключает электрический шнур от телетрапа (ШРАП) к самолёту, либо на удалённых стоянках шнур от наземного источника электропитания (НИЭП) (его часто в разных аэропортах называют «апашка», «хоучин», «хитзингер») в зависимости от марок техники, применяемой в порту. В Аэрофлоте их называли хоучинами (от марки Houching). Вешает не просто так, а оставив петлю на поверхности перрона и закрепив страховочный шнур, чтобы шнур не выпал из самолёта. Потом снова на СПУ и доложить экипажу о возможности отключить ВСУ (вспомогательную силовую установку). После этого механик бежит подгонять сначала воду, а потом ассенизацию, а если борт летит оборотом, то ожидает заправку.
Заправка производится двумя способами - с помощью передвижного заправочного агрегата (ПЗА) из центральной заправочной системы (ЦЗС) (это приехала небольшая машина с кучей шлангов, один из которых потянули к лючку в зоне обслуживания, а керосин с собой она не возит), либо из топливозаправщика (ТЗ), который большой и возит 40-60 тонн керосина. Перед въездом в зону он обязательно проверит у водителя топливозаправщика талон на топливо, возьмёт пробу с нижней точки на предмет наличия примесей и загонит для заправки. Широкофюзеляжные самолёты и А-319/320/321 могут заправляться через подъёмную платформу - у ПЗА или ТЗ поднимается за кабиной платформа, откуда шланг вставляется в горловину. Остальные самолёты заправляются со стремянки, которая ставится под крыло.
После подключения ТЗ/ПЗА механик на панели заправки самолёта осуществляет управление этим процессом. На самолёте Боинг-737 установлена в крыле архаичная панель, где клапаны открывает и закрывает тумблерами механик. Расчёт такой - 3700-4000 кг в каждый из баков в крыльях, а остальное в центральный бак. Сначала посчитать остаток, вычесть его из заправки, поделить на плотность и сказать оператору ТЗ, сколько в литрах заправлять. В голове и на рации учитывать в тоннах. Сначала заполняются баки в крыльях, потом клапаны перекрываются и открывается клапан центрального бака. На самолёте Боинг-777 установлена автоматическая панель, где необходимо только выставить необходимое значение. Всего пять цифр выставить. Но и с этим проблемы. Если хочешь заправить 70 тонн, то нужно выставить «07000», а некоторые по неопытности ставят «70000» и получают перелив. Обычно спохватываются, когда уже тонн на 8 больше. Это чревато снятием коммерческой загрузки, либо, сливом топлива, что ещё хуже. Топливо после слива нельзя использовать больше, ну только если для спецмашин (зимой соляру разбавлять, чтобы завелась), да и за слив платить дополнительно. На самолётах А-319/320/321/330 панель очень удобная и простая. На Суперджете тоже примерно такая, но есть нюанс, что клапаны не закрываются сразу, а по инерции доберут ещё килограмм 100-200, поэтому выставляют заранее меньше. На время заправки под фюзеляжем нельзя пользоваться стремянками (самолёт просядет под тяжестью топлива), а также обязательно нужно раздвинуть колодки - чтобы самолет, чуть просев, не зажевал их под колесами. Во время проведения заправки нельзя заводить моторы техники любой в зоне обслуживания, нельзя пользоваться моторными подогревателями и подключать электропитание. Заправка происходит примерно скоростью тонна в минуту, ну это в среднем, большой самолёт можно качать сразу в обе плоскости крыла с двух бочек. Вначале топливо идёт хорошо, под конец медленнее. Поэтому на больших самолётах на дальних рейсах днём качают предварительную заправку. Тонн 50 закачают, а остальное уже при подготовке в рамках технологического графика. Сначала по расчёту - то что посчитал брифинг, потом, по прибытию командира, он даёт окончательную, командирскую заправку. Может накинуть немного, обычно в пределах тонны.
Зимой в процессе подготовки самолёта к вылету механик оценит необходимость облива и предложит облиться при необходимости. Пока готовится борт к вылету и отгоняется трап он подгонит тягач и подцепит буксировочное водило, предварительно проверив, что на нём исправны срезные болты. (Водило - желтая труба, которой тягач цепляется за переднюю опору шасси, срезные болты нужны, чтобы не повредить опору - в случае резкого торможения или движения, удара, превышения радиуса поворота эти болты срежутся, а водило расцепится). После чего механик совершит обход самолёта, когда будут убраны все средства наземного обслуживания, уберет колодки, встанет на СПУ и превратится в руководителя буксировочной бригады и будет буксировать борт на вылет. На точке запуска отцепит тягач, проконтролирует запуск двигателей, проверку механизации, отключит СПУ, отойдёт влево от самолёта и поднимет большой палец вверх, разрешая отправление нового рейса.
Такой вот есть незаметный специалист, который выполняет множество функций при обслуживании рейса.
-------------------------------------------------------------------------------
Копия данной статьи расположена на платформе Яндекс.Дзен по адресу:
https://zen.yandex.ru/media/id/5ffc66d5cf32f716eadd996f/aviamehanik--chto-za-zver-kak-proishodiat-zapravka-i-buksirovka-60119a3920625351f7069c1f
Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта, поэтому фотоматериалы используются из сети Интернет, находящиеся в открытом доступе, которые могут помочь понять особенности объекта статьи. В силу особенностей политики Яндекс.Дзен, фотоматериалы на канале Яндекс.Дзен представляются в ограниченном объёме.
Самолёт только остановился, а у границы зоны обслуживания уже стоит и ждёт с тележкой для колодок наш механик. Только маячок погас, как он почти вбегает в зону обслуживания и аккуратно кладёт колодки (летом резиновые, зимой металлические - шипованные, каждая весит до 17 кг) сначала под переднюю опору шасси, потом под основные. Пока колодки и конусы не установлены, никто не может заезжать в зону обслуживания. Потом он осматривает дверь для подгона телетрапа, по СПУ (наушники) связывается с экипажем, сообщает, что колодки установлены и можно отпустить стояночный тормоз. Затем начинает обход остального самолёта. Осматривает его на предмет наличия повреждений - чтобы проверить, что самолёт не был поврежден при отправлении в другом аэропорту, что никакие птицы в него не влетали. Если пропустить повреждение, то будет тяжело доказать, что это не в его аэропорту повредили самолёт. Лопатки двигателей и опоры шасси, а также иные элементы будет осматривать уже инженерно-технический персонал авиакомпании.
После осмотра он подключает электрический шнур от телетрапа (ШРАП) к самолёту, либо на удалённых стоянках шнур от наземного источника электропитания (НИЭП) (его часто в разных аэропортах называют «апашка», «хоучин», «хитзингер») в зависимости от марок техники, применяемой в порту. В Аэрофлоте их называли хоучинами (от марки Houching). Вешает не просто так, а оставив петлю на поверхности перрона и закрепив страховочный шнур, чтобы шнур не выпал из самолёта. Потом снова на СПУ и доложить экипажу о возможности отключить ВСУ (вспомогательную силовую установку). После этого механик бежит подгонять сначала воду, а потом ассенизацию, а если борт летит оборотом, то ожидает заправку.
Заправка производится двумя способами - с помощью передвижного заправочного агрегата (ПЗА) из центральной заправочной системы (ЦЗС) (это приехала небольшая машина с кучей шлангов, один из которых потянули к лючку в зоне обслуживания, а керосин с собой она не возит), либо из топливозаправщика (ТЗ), который большой и возит 40-60 тонн керосина. Перед въездом в зону он обязательно проверит у водителя топливозаправщика талон на топливо, возьмёт пробу с нижней точки на предмет наличия примесей и загонит для заправки. Широкофюзеляжные самолёты и А-319/320/321 могут заправляться через подъёмную платформу - у ПЗА или ТЗ поднимается за кабиной платформа, откуда шланг вставляется в горловину. Остальные самолёты заправляются со стремянки, которая ставится под крыло.
После подключения ТЗ/ПЗА механик на панели заправки самолёта осуществляет управление этим процессом. На самолёте Боинг-737 установлена в крыле архаичная панель, где клапаны открывает и закрывает тумблерами механик. Расчёт такой - 3700-4000 кг в каждый из баков в крыльях, а остальное в центральный бак. Сначала посчитать остаток, вычесть его из заправки, поделить на плотность и сказать оператору ТЗ, сколько в литрах заправлять. В голове и на рации учитывать в тоннах. Сначала заполняются баки в крыльях, потом клапаны перекрываются и открывается клапан центрального бака. На самолёте Боинг-777 установлена автоматическая панель, где необходимо только выставить необходимое значение. Всего пять цифр выставить. Но и с этим проблемы. Если хочешь заправить 70 тонн, то нужно выставить «07000», а некоторые по неопытности ставят «70000» и получают перелив. Обычно спохватываются, когда уже тонн на 8 больше. Это чревато снятием коммерческой загрузки, либо, сливом топлива, что ещё хуже. Топливо после слива нельзя использовать больше, ну только если для спецмашин (зимой соляру разбавлять, чтобы завелась), да и за слив платить дополнительно. На самолётах А-319/320/321/330 панель очень удобная и простая. На Суперджете тоже примерно такая, но есть нюанс, что клапаны не закрываются сразу, а по инерции доберут ещё килограмм 100-200, поэтому выставляют заранее меньше. На время заправки под фюзеляжем нельзя пользоваться стремянками (самолёт просядет под тяжестью топлива), а также обязательно нужно раздвинуть колодки - чтобы самолет, чуть просев, не зажевал их под колесами. Во время проведения заправки нельзя заводить моторы техники любой в зоне обслуживания, нельзя пользоваться моторными подогревателями и подключать электропитание. Заправка происходит примерно скоростью тонна в минуту, ну это в среднем, большой самолёт можно качать сразу в обе плоскости крыла с двух бочек. Вначале топливо идёт хорошо, под конец медленнее. Поэтому на больших самолётах на дальних рейсах днём качают предварительную заправку. Тонн 50 закачают, а остальное уже при подготовке в рамках технологического графика. Сначала по расчёту - то что посчитал брифинг, потом, по прибытию командира, он даёт окончательную, командирскую заправку. Может накинуть немного, обычно в пределах тонны.
Зимой в процессе подготовки самолёта к вылету механик оценит необходимость облива и предложит облиться при необходимости. Пока готовится борт к вылету и отгоняется трап он подгонит тягач и подцепит буксировочное водило, предварительно проверив, что на нём исправны срезные болты. (Водило - желтая труба, которой тягач цепляется за переднюю опору шасси, срезные болты нужны, чтобы не повредить опору - в случае резкого торможения или движения, удара, превышения радиуса поворота эти болты срежутся, а водило расцепится). После чего механик совершит обход самолёта, когда будут убраны все средства наземного обслуживания, уберет колодки, встанет на СПУ и превратится в руководителя буксировочной бригады и будет буксировать борт на вылет. На точке запуска отцепит тягач, проконтролирует запуск двигателей, проверку механизации, отключит СПУ, отойдёт влево от самолёта и поднимет большой палец вверх, разрешая отправление нового рейса.
Такой вот есть незаметный специалист, который выполняет множество функций при обслуживании рейса.
-------------------------------------------------------------------------------
Копия данной статьи расположена на платформе Яндекс.Дзен по адресу:
https://zen.yandex.ru/media/id/5ffc66d5cf32f716eadd996f/aviamehanik--chto-za-zver-kak-proishodiat-zapravka-i-buksirovka-60119a3920625351f7069c1f
Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта, поэтому фотоматериалы используются из сети Интернет, находящиеся в открытом доступе, которые могут помочь понять особенности объекта статьи. В силу особенностей политики Яндекс.Дзен, фотоматериалы на канале Яндекс.Дзен представляются в ограниченном объёме.