И вновь о транспортных мифах и стереотипах
В июне в повестке дня снова возникли «выделенные полосы» для общественного транспорта. В Кирове о возможности создания специальных полос для маршрутных транспортных средств заявил директор Центральной диспетчерской службы Александр Рыболовлев, в Краснодаре опрос на тему необходимости новых полос для ОТ провело среди подписчиков своих аккаунтов в соцсетях Краснодарское трамвайно-троллейбусное управление. И в обоих случая сторонники и противники схлестнулись в горячем споре.
По итогам бурных обсуждений у меня сложилось мнение, что сторонам спора друг друга никогда не понять, ибо говорят они «на разных языках» - автовладельцы апеллируют в большинстве своем к своему «частному опыту» («а почему я должен…?», «а вот мне в таком случае как быть…?», «на дороге все должны быть равны» и т.д.), сторонники же «выделенок» рассуждают категориями другого порядка - об эффекте для транспортной системы города в целом. Ну и, конечно же, такие обсуждения позволяют очень рельефно выделить ключевые мифы и стереотипы, которые присутствуют в головах участников дорожного движения. Наиболее устоявшиеся кратко прокомментировал директор Института транспортного планирования общественной организации «Российская академия транспорта», доктор технических наук Михаил Якимов.
Миф 1. Выделенные полосы для ОТ спровоцируют транспортный коллапс в городе.
М. Якимов: Транспортный коллапс в городе будет, когда все пассажиры автобусов рассядутся по личным автомобилям и будут двигаться в общем потоке автомобилей.
Действительно, несмотря на кажущееся засилье автомобилей и загруженность дорог, общественным транспортом продолжает пользоваться бОльшая часть населения городов. То есть, уже сейчас потенциал пропускной способности многих городских улиц практически достиг «потолка», а вот потенциал увеличения числа автовладельцев весьма далек от исчерпания. Поэтому города и переходят к интенсификации использования ограниченного пространства улично-дорожной сети, то есть вместо финансово емкого «увеличения пропускной способности улиц» (которое де-факто не решает проблемы) внедряются проекты по «увеличению провозной способности улиц» (не требующие существенных капитальных вложений, но приводящие к увеличению количества человек, проезжающих через участок улично-дорожной сети в определенный временной промежуток).
Миф 2. Выделенные полосы для ОТ возможно организовывать только на дополнительно построенных полосах.
М. Якимов: Выделенные полосы для маршрутных транспортных средств нужно организовывать там, где нужно, а не там, где можно. Зачем нужна выделенная полоса для ОТ на широкой, многополосной и пустой дороге? Разве движению автобуса там что-то мешает?
Как бы это ни злило водителей личного автотранспорта, полосы для маршрутных транспортных средств нужны именно на загруженных улицах, там, где общественный транспорт простаивает в длинных пробках вместе с остальными участниками дорожного движения (перевозя при этом гораздо больше пассажиров). И именно этот инструмент позволит увеличить провозную способность улицы гораздо эффективнее, чем механистическое и весьма затратное с точки зрения строительства и дальнейшей эксплуатации расширение улицы (зачастую в центре городов уже и не везде возможное). Благодаря «выделенным полосам» по улице проедет гораздо больше автобусов и троллейбусов, обладающих высокими показателями провозной способности ввиду своей большой вместимости. А это значит, что быстрее конкретный участок улично-дорожной сети преодолеет большее количество человек.
Миф 3. Главный способ борьбы с пробками - расширение дорог и строительство новых развязок.
М. Якимов: Было бы хорошо, если бы в стране нашлись деньги на строительство новых дорог и дорожных развязок. Они необходимы в России. У нас очень большая страна и транспортной инфраструктуры не хватает. Но города тем не менее лучше застраивать домами, благоустраивать газонами и тротуарами. Люди не хотят жить рядом с дорогами и развязками.
Дополню Михаила Ростиславовича - если за пределами населенных пунктов дорожное строительство востребовано и служит мощным поддерживающим фактором развитию экономики, обеспечивая транспортные связи между населенными пунктами, то в городе рассуждения об активном увеличении дорожной инфраструктуры нужно вести в преломлении через фактор комфорта городской среды. Безусловно, многие города разделены на несколько частей естественными и искусственными преградами в силу своего исторического развития (реки, овраги, линии железной дороги), и строительство инфраструктуры, позволяющей эти преграды преодолеть и «связать» город, нельзя не приветствовать. Однако, в остальном активное дорожное строительство приводит к тому, что город становится некомфортным для проживания - ухудшаются условия передвижения для пешеходов, увеличивается экологическое и шумовое загрязнение вблизи оживленных городских магистралей. Но самое парадоксальное, доказанное неоднократно и математической теорией, и городской практикой - дорогостоящие проекты по расширению улиц уже в краткосрочной перспективе не приводят к решению проблемы уличных заторов, поскольку имеют одно неприятное «побочное действие» - стимулируют горожан к дальнейшему автомобилепользованию и увеличению парка личных автомобилей, а значит «замкнутый круг» выходит на новый виток (вот тебе, бабушка, и эффективность траты бюджетных ресурсов).
По итогам бурных обсуждений у меня сложилось мнение, что сторонам спора друг друга никогда не понять, ибо говорят они «на разных языках» - автовладельцы апеллируют в большинстве своем к своему «частному опыту» («а почему я должен…?», «а вот мне в таком случае как быть…?», «на дороге все должны быть равны» и т.д.), сторонники же «выделенок» рассуждают категориями другого порядка - об эффекте для транспортной системы города в целом. Ну и, конечно же, такие обсуждения позволяют очень рельефно выделить ключевые мифы и стереотипы, которые присутствуют в головах участников дорожного движения. Наиболее устоявшиеся кратко прокомментировал директор Института транспортного планирования общественной организации «Российская академия транспорта», доктор технических наук Михаил Якимов.
Миф 1. Выделенные полосы для ОТ спровоцируют транспортный коллапс в городе.
М. Якимов: Транспортный коллапс в городе будет, когда все пассажиры автобусов рассядутся по личным автомобилям и будут двигаться в общем потоке автомобилей.
Действительно, несмотря на кажущееся засилье автомобилей и загруженность дорог, общественным транспортом продолжает пользоваться бОльшая часть населения городов. То есть, уже сейчас потенциал пропускной способности многих городских улиц практически достиг «потолка», а вот потенциал увеличения числа автовладельцев весьма далек от исчерпания. Поэтому города и переходят к интенсификации использования ограниченного пространства улично-дорожной сети, то есть вместо финансово емкого «увеличения пропускной способности улиц» (которое де-факто не решает проблемы) внедряются проекты по «увеличению провозной способности улиц» (не требующие существенных капитальных вложений, но приводящие к увеличению количества человек, проезжающих через участок улично-дорожной сети в определенный временной промежуток).
Миф 2. Выделенные полосы для ОТ возможно организовывать только на дополнительно построенных полосах.
М. Якимов: Выделенные полосы для маршрутных транспортных средств нужно организовывать там, где нужно, а не там, где можно. Зачем нужна выделенная полоса для ОТ на широкой, многополосной и пустой дороге? Разве движению автобуса там что-то мешает?
Как бы это ни злило водителей личного автотранспорта, полосы для маршрутных транспортных средств нужны именно на загруженных улицах, там, где общественный транспорт простаивает в длинных пробках вместе с остальными участниками дорожного движения (перевозя при этом гораздо больше пассажиров). И именно этот инструмент позволит увеличить провозную способность улицы гораздо эффективнее, чем механистическое и весьма затратное с точки зрения строительства и дальнейшей эксплуатации расширение улицы (зачастую в центре городов уже и не везде возможное). Благодаря «выделенным полосам» по улице проедет гораздо больше автобусов и троллейбусов, обладающих высокими показателями провозной способности ввиду своей большой вместимости. А это значит, что быстрее конкретный участок улично-дорожной сети преодолеет большее количество человек.
Миф 3. Главный способ борьбы с пробками - расширение дорог и строительство новых развязок.
М. Якимов: Было бы хорошо, если бы в стране нашлись деньги на строительство новых дорог и дорожных развязок. Они необходимы в России. У нас очень большая страна и транспортной инфраструктуры не хватает. Но города тем не менее лучше застраивать домами, благоустраивать газонами и тротуарами. Люди не хотят жить рядом с дорогами и развязками.
Дополню Михаила Ростиславовича - если за пределами населенных пунктов дорожное строительство востребовано и служит мощным поддерживающим фактором развитию экономики, обеспечивая транспортные связи между населенными пунктами, то в городе рассуждения об активном увеличении дорожной инфраструктуры нужно вести в преломлении через фактор комфорта городской среды. Безусловно, многие города разделены на несколько частей естественными и искусственными преградами в силу своего исторического развития (реки, овраги, линии железной дороги), и строительство инфраструктуры, позволяющей эти преграды преодолеть и «связать» город, нельзя не приветствовать. Однако, в остальном активное дорожное строительство приводит к тому, что город становится некомфортным для проживания - ухудшаются условия передвижения для пешеходов, увеличивается экологическое и шумовое загрязнение вблизи оживленных городских магистралей. Но самое парадоксальное, доказанное неоднократно и математической теорией, и городской практикой - дорогостоящие проекты по расширению улиц уже в краткосрочной перспективе не приводят к решению проблемы уличных заторов, поскольку имеют одно неприятное «побочное действие» - стимулируют горожан к дальнейшему автомобилепользованию и увеличению парка личных автомобилей, а значит «замкнутый круг» выходит на новый виток (вот тебе, бабушка, и эффективность траты бюджетных ресурсов).