Степногорские ЭР22 и Астана
Был далекий 1990-й год. Родители получили садовый участок в Подмосковье, по белорусскому направлению. Те самые, распространенные в советском прошлом "шесть соток". В семье в те годы не было автомобиля, поэтому несколько лет, с рюкзаком, сумками и котом, мы добирались до дачи в электричке. Тогда я всерьез увлекся железными дорогами и к 9 классу уже знал, какой подвижной состав обслуживает наш столичный железнодорожный узел. По дороге на дачу я обращал внимание на необычные трехтамбурные электропоезда, заходившие на Белорусский вокзал с Курского направления. Они следовали по коротким маршрутам: в Одинцово, Голицыно и Звенигород, а нам нужна была дальняя - можайская или гагаринская электричка. Дальние маршруты обслуживали исключительно "ильичевские" (депо имени Ильича) составы ЭР2Р и ЭР2Т, поэтому прокатиться в ЭР22 не удавалось. Году в 1993-м я уговорил родителей, и мы проехали часть пути в ЭР22, после чего пересели в привычную дачную электричку. А в сентябре 1995 года, на Белорусском вокзале, я увидел ЭР22 в работе последний раз. Она шла с Белорусского хода на Курский - то ли до Львовской, то ли в Чехов. Потом уже списанные вагоны ЭР22 мне попадались в московском депо Перерва. И я не подозревал тогда, что с уходом со столичного узла, не завершилась история их эксплуатации. Так что же такое ЭР22 и чем они уникальны?
В 1964 году Рижский вагоностроительный и Рижский электромашиностроительный заводы начали выпуск не совсем обычных электричек, которые должны были обеспечивать перевозки на крупных железнодорожных узлах с интенсивным пассажиропотоком. В те годы все пригородные перевозки в Подмосковье выполнялись электропоездами ЭР1 и ЭР2. По сравнению с ними, "двадцать вторые" имели увеличенную до 24,5 метров длину вагонов и три тамбура (вместо двух) в каждом из них, что должно было способствовать удобной и быстрой посадке-высадке пассажиров на остановках. Средний тамбур разделял вагоны ЭР22 на 2 салона, в которых нашли применение новые на тот момент решения: мягкие сиденья с обивкой из дермантина, пластиковая облицовка стен и окон, металлические оконные рамы и двери салонов. Производство продолжалось по 1968 год. За пять лет было построено 66 составов. Новые ЭР22 поступали в депо столичного узла: имени Ильича, Нахабино и Перерва, для обслуживания Белорусского, Рижского, Курского направлений, где они эксплуатировались наряду с ЭР1 и ЭР2. В 1980-е годы на московском узле происходило обновление подвижного состава на ЭР2Р и ЭР2Т, оснащенные рекуперативным и реостатным электрическим тормозом. При этом ЭР22 частично передавались в другие регионы. Так они появились в тульском Новомосковске и Минеральных водах. В начале 1990-х годов, в депо Перерва, с Демиховского завода начали поступать российские электропоезда ЭД2Т. Это положило конец эксплуатации ЭР22 на московском железнодорожном узле. Тогда несколько составов ЭР22 было отправлено в казахстанский город Степногорск, для организации пассажирских перевозок на ведомственной линии Степногорского горно-химического комбината. В 1995 году ЭР22 прекратили работу в Москве, в 2000 году - в Новомосковске и на линии Минеральные воды - Кисловодск. Степногорск стал последним местом работы ЭР22.
В советское время я периодически приезжал в Казахстан. Изредка бываю там и теперь. Навещаю родственников, оставшихся после распада Советского Союза в Алма-Ате. А знакомые по детству, московские ЭР22 стали поводом посетить новую столицу Казахстана - Астану и город Степногорск.
Рано утром поезд прибыл на вокзал Астаны. В Степногорск отсюда ходят автобусы. Несколько раз в день они отправляются с расположенного по-соседству автовокзала. Покупаю в кассе билет, и вскоре занимаю место у окна в комфортабельном трехосном "Неоплане". Ровно через три часа выхожу на Степногорской автостанции. Прямо за автовокзалом - начало железнодорожной ветки и две тупиковые посадочные платформы.
Степногорский автовокзал. За ним начинается железнодорожная ветка горно-химического комбината.
В Степногорске планирую провести два дня. Еще день оставляю на Астану. Заселяюсь в гостиницу, обедаю. К вечеру, налегке, с фотоаппаратом возвращаюсь к платформе. ЭР22 как раз сьезжаются сюда, привозя рабочие смены с заводов. Здесь электрички останутся до утра.
ЭР22 на окраине Степногорска.
Локомотивная бригада разрешает зайти посмотреть кабину.
- Откуда вы? - спрашивают они меня.
- Из Москвы.
- Снова из Москвы.
Оказывается, я не первый и, наверное, не последний, кто приезжает сюда за ЭР22. Та же локомотивная бригада рассказала, что были здесь два месяца назад, на майские праздники, любители транспорта. Тоже снимали эти электропоезда. Почти каждый год кто-нибудь приезжает: были люди с Урала, из Москвы, из Алма-Аты.
Кабина ЭР22.
Салон. Багажных полок уже нет. Но остались "перервинские ромбики". В начале 1990-х их наносили краской в депо специально, чтобы не воровали дермантин.
Знаменитый центральный тамбур - "визитная карточка" ЭР22.
Бригады здесь все местные, степногорские. Электрички ночуют у платформы, а с раннего утра до вечера курсируют по ветке, развозя дачников на садовые участки и рабочие смены нескольких степногорских заводов.
Степногорские ЭР22, все в сборе.
На следующий день прихожу к отправлению утренних электричек. С платформ производится посадка одновременно в два поезда. Оказывается, электрички идут друг за другом до разных станций. У одной короткий маршрут до подшипникового завода, она останавливается везде. Другая следует до конечной - платформы Заводской, проскакивая часть остановок. Нет и маршрутных указателей. Местные жители без них знают, с какого пути уходит их электричка. В каждом составе работает кондуктор, касс на платформах нет. На окраине Степногорска наблюдаю сараи из вагонов Ср3, они работали здесь до начала 1990-х, до прихода ЭР22.
Перед отправлением из Степногорска.
Платформа "Пляж". Ей пользуются степногорские дачники.
Линия, в основном, однопутная. Примерно по середине имеется крупная станция Промышленная. На ней производится скрещение встречных электропоездов и маневровая работа. Через Промышленную проходят вагоны на все местные предприятия. Соединительный путь с Промышленной связывает степногорскую ветку с остальной сетью железных дорог Казахстана.
Станция Промышленная. Тепловоз ТЭМ1.
ТЭМ1 с цистернами около станции Аксу.
ЭР22 у платформы Химзавод.
В промзоне Степногорска.
Помимо ЭР22, несколько лет назад в Степногорске работали советские автобусы "ПАЗ-672М" и "ЛАЗы": 695, 697, 699 моделей, а автомобили позднего СССР в используются до сих пор. Никаких более-менее значимых достопримечательностей в Степногорске нет. Одно из наиболее популярных у населения мест - торговый центр "Казахстан" с фонтаном, тоже построенный в Советском Союзе.
ЛАЗ-699 на улице Степногорска.
Торговый центр "Казахстан".
Утром следующего дня возвращаюсь в Астану, бывший Целиноград. После того, как город стал новой столицей, в нем построили ряд красивых и современных зданий, благоустроили набережную реки Ишим, обновили вокзал и общественный транспорт. До этого Целиноград был довольно невзрачным, пыльным и ветренным городом из разноуровневых советских домов-"панелек". Сейчас тоже значительная часть города не представляет особого интереса для туристов. Даже в телерепортажах из Астаны, в качестве иллюстраций показывают кадры с одних и тех же мест: с площади возле здания правительства и у реки Ишим. Есть так же пара деревянных домов-музеев и, в целом, это все, чему можно уделить время в Астане. Зато город удобен как транспортно-пересадочный пункт. Автобусы, поезда и самолеты связывают Астану со многими городами Казахстана и странами бывшего СССР. Через Астану отдыхающие и туристы едут на популярный курорт "Озеро Боровое".
Вокзал Астаны.
Паровоз-памятник на привокзальной площади.
Российский электропоезд ЭД9М перед отправлением из Астаны в Караганду.
В центре Астаны.
Президентский дворец.
Фонтаны.
Река Ишим.
Деревянные дома-музеи.
Новый казахский электровоз во главе поезда на станции Астана.
Все фотографии автора.
Для размещения фотоснимков использован хостинг IMGSRC.
При публикации ссылка на автора обязательна.