Таллинн. Ретроспектива Балтийского вокзала.
Балтийский вокзал - главный пассажирский железнодорожный вокзал города Таллинн, который находится по адресу Toompuieste 37 (бывший бульвар Гагарина) в точке соприкосновения двух очень разных совершенно не похожих друг на друга районов - исторического центра "Старого города" и некогда рабочего прибрежного района Пыхья-Таллинн, окружённого водой Балтийского моря с трёх сторон. Вокзал является тупиковой конечной станцией, на сегодняшний день имеет 12 приёмо-отправочных путей и 6 пассажирских платформ. Своим существованием этот тупиковый вокзал обязан появлению в 1870 г. железной дороги Санкт-Петербург - Ревель (Таллинн) - Балтийский порт (Палдиски). Здесь, на этом промежуточном тупиковом вокзале, заканчивался участок от Балтийского порта до Ревеля и начинался участок в Санкт-Петербург.
1. Гравюра, изображающая первое двухэтажное здание Балтийского вокзала в Таллинне, спроектированное архитектором Отто Рудольфом фон Кнюпфером, открытое в 1870 году и воплощённое в плитняке. За зданием вокзала на месте нынешнего микрорайона Каламая, входящего в состав городского района Пыхья-Таллинн, тогда распологались поля и огороды с отдельно стоящими хуторами. Автор гравюры и время её создания не известны.
2. Чертёж здания вокзала. Здание имело симметричный фасад. Через расположенный по центру со стороны "Старого города" вход пассажиры попадали в вестибюль, где находились билетные кассы и камеры хранения багажа. В правом крыле здания распологались зал ожидания для пассажиров, путешествующих I и II классом, и ресторан, а в левом крыле - зал ожидания для пассажиров, путешествующих III классом. Выйти к пассажирским платформам можно было через оба крыла здания. Второй этаж занимала квартира начальника вокзала и кабинеты правления.
3. К 1871 г. напротив здания пассажирского вокзала был основан завод Балтийской железной дороги, куда входило депо для 12 локомотивов, склады и Ревельские железнодорожные мастерские, которые после присоединения эстонской республики к СССР в 1940 г. стали "Железнодорожным заводом им. М. И. Калинина", а к 1967 г. развились в "Таллинский электротехнический завод им. М. И. Калинина". На месте остальной части территории завода, где находились депо и склады, сейчас "процветает" рынок Балтийского вокзала.
4. Балтийский вокзал начала XX века.
5. Почтовая открытка, 1910 г.
6. Первые дни независимой буржуазной Эстонии, 1918 г.
7. После Великой Октябрьской революции и Первой мировой войны эстонская республика впервые получила независимость и, следует заметить, что молодое буржуазное государство довоенного периода развивалось куда быстрее постсоветской "независимой" с 1991 г. республики. К 1924 году был электрифицирован участок Таллинн - Пяэскюла и первые пригородные электрички под контактной сетью независимой довоенной Эстонии пошли с Балтийского вокзала раньше, чем на железных дорогах могучего СССР.
8. В качестве подвижного состава, эксплуатирующегося на пригородном маршруте под контактной сетью, использовались электровагоны серии М, которые на расположенных по соседству Таллиннских железнодорожных мастерских были переделаны из 18-метровых пассажирских вагонов III класса путём пристройки кабин с каждого торца, в результате чего длина каждого такого вагона увеличилась на два метра. Вагон устанавливался на две моторные тележки с тяговыми электродвигателями мощностью по 70 л. с. на каждую ось.
9. Первоначально таких электромоторных вагонов было три, каждый из которых эксплуатировался в трёхвагонном составе с двумя прицепными пассажирскими вагонами III класса. Три года спустя из трёхтамбурного вагона пригородного сообщения длиной 24 метра, доставшегося буржуазной Эстонии в наследие от Российской Империи, был сделан ещё один электровагон, с которым был сформирован четырёхвагонный состав. Все электромоторные вагоны были расчитаны на напряжение в контактной сети 1200 В постоянного тока.
10. Электровагоны серии М эксплуатировались в Эстонии до начала Второй мировой войны, затем были эвакуированы на Пермскую железную дорогу, после чего уже больше не вернулись к работе. Контактная сеть на электрифицированном участке была демонтирована и восстановлена лишь к 1946 г. После войны в качестве пригородных электричек на таллиннском узле начали работать электросекции ЭМ165 и ЭМ167, построенные для городской электрички Берлина S-Bahn и переданные в СССР по репарациям.
11. Каждая электросекция состояла из моторного вагона серии ET165 или ET167 и прицепного вагона серии EB165 или EB167 соответственно. Вагоны прошли модернизацию по смене колеи и установке пантографов на крышах моторных вагонов для верхнего токосъёма с контактного провода вместо нижнего токосъёма с контактного рельса, используемого на берлинской городской железной дороге. Электросекции ЭМ165 и ЭМ167 эксплуатировались под контактной сетью напряжением 750 В постоянного тока до 1958 г.
12. "Отправим приветственное SMS Сталину!" Митинг и встреча делегации Государственной Думы на Балтийском вокзале по случаю присоединения эстонской республики к СССР. Сокращение "sms." образовано от эстонского слова "seltsimees", что в переводе на русский означает "товарищ". Соответственно лозунг на транспаранте переводится просто: "Отправим приветствие товарищу Сталину!" Вряд ли в 1940 г. кто-то мог предполагать, что чуть более полвека спустя это сочитание латинских букв будет означать сервис коротких текстовых сообщений.
13. Начиная с 1958 г. в контактной сети железных дорог Эстонии используется постоянный ток напряжением 3000 В, а пригородные направления таллиннского узла обслуживаются электропоездами серии Ср3. За тупиковыми железнодорожными путями в 1965 г. открылось здание пригородного вокзала в виде остеклённого павильона с куполом и окнами в форме арки под потолком. В новом здании пригородного вокзала находились просторный зал ожидания и пригородные кассы. Здание сохранилось до наших дней.
14. К 1967 г. на месте здания пассажирского вокзала дальнего следования появляется новое прямоугольное и менее выразительное, построенное в советском стиле. Внешний вид вокзала был сильно изменён, окна увеличены, а декор убран, однако некоторые элементы старого здания ещё долго присутствовали в интерьере. Над входом в здание со стороны пассажирских платформ появился навес. Почтовая открытка, изображающая Балтийский вокзал спустя год после реконструкции, Минсвязи СССР, 1968 г.
15. Георг Отс с женой Илоной на фоне старого здания вокзала. Если верить источнику, то фото сделано двумя годами позже реконструкции вокзала, в 1969 г. Однако старое здание вокзала на месте нового пока заставляет усомниться в достоверности информации источника. Возможно ошибка.
16. Ещё фото с реконструированным зданием Балтийского вокзала. Москвич на автостоянке перед вокзалом с новым на тот момент времени кузовом, выпуск которого начался в декабре 1969 г., подсказывает, что фото сделано не ранее лета 1970 г.
17. Фото из альбома "Таллин", издательство Eesti Raamat, 1974 г.
18. К 1971 г. узкоколейное южное направление на Пярну и Вильянди обретает новую широкую колею и поезда начинают ходить в Пярну с Балтийского вокзала. Дизельный поезд Д1-465, открывший движение между Таллинном и Пярну по широкой колее, 23 июля 1971 г.
19. Дизельный поезд увеличенной длины на Ригу из сцепленных между собой 4-вагонных составов Д1-616 и Д1-588, 1983 г.
20. Олимпийский огонь на Балтийском вокзале, 1980 г.
21. Спустя ещё десяток лет СССР не стало и Эстония во второй раз обрела свободу на недолгие 13 лет (1991 - 2004 гг.). Однако если в довоенной буржуазной республике железная дорога развивалась и электрифицировалась, то в постсоветской Эстонии всё пошло с точностью до наоборот - железнодорожные линии разбирались и уничтожались, а оставшиеся не ремонтировались и приходили в упадок. На фото прекрасно видно, что стало с пассажирскими платформами Балтийского вокзала спустя 20 лет после обретения страной независимости, 2011 г.
22. По соседству с пассажирскими платформами вокзала - останки "Таллинского электротехнического завода им. М. И. Калинина", когда-то развившегося из Таллиннских железнодорожных мастерских, которые "поставили на ноги" железную дорогу в буржуазной довоенной Эстонии, и обеспечивавший преобразователями огромную территорию земного шара в эпоху СССР. В период, когда мной были сделаны эти фото (2011 г.), завод был заброшен, а республика уже находилась в составе ЕС. В настоящее время на месте бывшего завода создан творческий квартал Теллискиви.
23. Наибольшая часть подвижного состава постсоветской республики досталась ей в наследие от СССР. Однако ясно, что для обновления локомотивного парка у маленького и бедного государства было недостаточно средств. И тогда местному руководству пришла в голову весьма необычная мысль - заменить старые советские локомотивы такими же старыми и бывшими в употреблении американскими. Так бэушные C36-7i и C30-7Ai компании General Electric постройки 1978 - 1989 гг. заменили на железных дорогах Эстонии луганские М62 и 2ТЭ116 в среднем примерно того же возраста.
24. Пригородное пассажирское сообщение на тот момент осуществлялось электропоездами серий ЭР1, ЭР2 и ЭР12, большинство из которых трудились на таллинском узле ещё с Олимпиады-80, и дизельными поездами ДР1А, часть которых имела родной дизель, а другая часть прошла капитальный ремонт на Балтийском Судоремонтном Заводе (БСРЗ) с заменой родного дизеля на немецкий MTU. Составам, прошедшим такое обновление, на железных дорогах Эстонии присваивалась серия ДР1Б.
25. Только спустя без малого почти десяток лет после вступления в ЕС, да и то не без помощи последнего, республике удалось провести замену подвижного состава для пригородного пассажирского сообщения. К началу 2014 г. все пригородные пассажирские перевозки как на электротяге, так и на дизельной, начали осуществляться швейцарскими низкопольными составами Stadler FLIRT, аналогичные которым к тому моменту уже не один год эксплуатировались на постсоветском пространстве в по-настоящему независимой республике Беларусь.
26. Новым опытом для предприятия, выпускающего подвижной состав, пришлись дизельные поезда с электрической передачей, полностью унифицированные по всем узлам с электропоездами, поставляемыми в Эстонию. Благодаря подобной унификации дизель- и электропоезда при необходимости можно эксплуатировать сцепляя между собой по СМЕ, управляя такими получившимися в итоге "гибридными" составами из любой кабины как под контактной сетью, экономя топливо, так и без неё, получая электричество от генератора дизельной секции.
27. Из-за низкого уровня пола и подвижного состава, ориентированного на высоту пассажирских платформ, стандартную для стран Европы, на таллинском железнодорожном узле пришлось повсеместно провести реконструкцию перронов, окончательно разрушив высокие платформы. До реконструкции пассажирских платформ таллинский узел был одним из немногих обладателей высоких перронов на постсоветском пространстве наряду с московским, санкт-петербургским и ещё некоторыми железнодорожными узлами бывшего СССР.
28. Примерно в одно время с реконструкцией пассажирских платформ было заново уложено полотно железнодорожного пути на большинстве направлений, поскольку за время "независимости" республики состояние железнодорожных путей на большинстве участков стало катастрофически не пригодным к использованию. Новый рельсовый путь уложен не по советским, а по американским стандартам - шпалы уложены чаще, чем раньше, что допускает гораздо большую нагрузку подвижного состава на рельсовый путь.
29. После массового перехода на новый тип подвижного состава в пригородном сообщении все оставшиеся в эксплуатации вагоны электропоездов были отправлены в Латвию и Азербайджан. Однако вагонам дизельных поездов повезло гораздо меньше. Небольшая часть из них была отправлена в Казахстан и Таджикистан, но большинство осталось "доживать" своё время в виде металлолома, гниющего на путях станций Таллинн-Вяйке и Тарту.
30. ДР1А-226, станция Таллинн-Вяйке.
31. ДР1А-224, станция Таллинн-Вяйке.
32. Впрочем один из моторных вагонов электропоездов советского наследия всё же остался в республике и вполне благополучно трудится на маневровой работе в моторвагонном депо Пяэскюла. Речь о промежуточном моторном вагоне ЭР2-103202, слегка переоборудованном в электромотрису, благодаря чему он получил довольно экзотический внешний вид. Встреча эпох - Stadler FLIRT 1329 и ЭР2-1032.
33. Пассажирское сообщение дальнего следования в "независимое" время пострадало больше всего - из обилия по таллиннским меркам пассажирских поездов довольно продолжительный период на постоянной основе действовал лишь единственный поезд Таллинн - Москва. Тщетные попытки сохранить фирменный поезд "Чайка" сообщением Таллинн - Минск были навсегда оставлены в 1997 г., а скорый поезд Таллинн - Санкт-Петербург в 2012 г. попытались "реанимировать" с помощью дизельного поезда, состоящего из уцелевших вагонов ДР1А.
34. До прекращения Эстонией железнодорожного сообщения с Россией по причине международных санкций между Таллинном и Санкт-Петербургом ходили два сборных состава. Тот, что на фото состоит из моторных головных вагонов ДР1А-232 и ДР1А-239, прошедших капитальный ремонт на БСРЗ с заменой дизеля и поменявших серию и нумерацию на ДР1Б-3704 и ДР1Б-3705, и промежуточного прицепного ДР1А-312 в середине состава. Впоследствии железнодорожное сообщение между странами было налажено благодаря ОАО РЖД.
35. Дизельный поезд PESA 730ML-002, прибывший в Таллинн 20 сентября прошлого года в рамках акции "Connecting Europe Express", предоставленный железными дорогами Литвы. Три состава на трёх видах колеи прошли более 20000 км, сделав около 100 остановок в 26 странах. Данный состав, предоставленный литовским оператором, прошёл по странам колеи 1520 мм, испанский оператор Renfe предоставил моторвагонный состав для иберийской колеи 1668 мм, а для стандартной колеи 1435 мм использовался состав с локомотивной тягой.
36. Памятник паровозу Л-2317 типа 1-5-0, построенному в 1954 г. Паровозы этой серии пришли в Эстонию в 1963 г. для работы с грузовыми составами, заменив более старые немецкие паровозы серии ТЭ (BR52), являвшиеся трофейными или переданные Германией в СССР по репарациям.
37. Непосредственно перед зданием Балтийского вокзала расположена остановка троллейбусов. Здесь останавливаются троллейбусы № 4 и 5, связывающие Балтийский вокзал со спальным районом Мустамяэ. До 2016 г. у вокзала также останавливался троллейбус № 7, связывавший вокзал с жилым массивом Ыйсмяэ спального района Хаберсти, но в рамках местного идиотизма борьбы с троллейбусами маршрут был закрыт и заменён гибридным автобусом № 43, который в обслуживании обходится городу дороже, чем троллейбус.
38. Привокзальная площадь - место конечной остановки пригородных автобусов, связывающих город с ближним пригородом Таллинна и другими городами Харьюского уезда Эстонии. В конце недавно ушедшего года во время реконструкции железнодорожных путей между Балтийским вокзалом и станцией Таллинн-Вяйке, которая временно стала конечной для дизельных поездов южных направлений, отсюда отправлялись бесплатные автобусы, временно заменяющие поезда между этими станциями.
39. В непосредственной близости к Балтийскому вокзалу проходит трамвайная линия, связывающая некогда промышленный рабочий район Пыхъя-Таллинн с центральной частью города. По линии мимо Балтийского вокзала курсируют трамвайные маршруты 1 и 2. Отчаянная таллиннская пенсионерка на фото пытается успеть на электричку.
40. Балтийский вокзал, 2013 - 2014 гг. Сегодня здание вокзала отдано под продовольственный магазин.
Благодарю за внимание!
1. Гравюра, изображающая первое двухэтажное здание Балтийского вокзала в Таллинне, спроектированное архитектором Отто Рудольфом фон Кнюпфером, открытое в 1870 году и воплощённое в плитняке. За зданием вокзала на месте нынешнего микрорайона Каламая, входящего в состав городского района Пыхья-Таллинн, тогда распологались поля и огороды с отдельно стоящими хуторами. Автор гравюры и время её создания не известны.
2. Чертёж здания вокзала. Здание имело симметричный фасад. Через расположенный по центру со стороны "Старого города" вход пассажиры попадали в вестибюль, где находились билетные кассы и камеры хранения багажа. В правом крыле здания распологались зал ожидания для пассажиров, путешествующих I и II классом, и ресторан, а в левом крыле - зал ожидания для пассажиров, путешествующих III классом. Выйти к пассажирским платформам можно было через оба крыла здания. Второй этаж занимала квартира начальника вокзала и кабинеты правления.
3. К 1871 г. напротив здания пассажирского вокзала был основан завод Балтийской железной дороги, куда входило депо для 12 локомотивов, склады и Ревельские железнодорожные мастерские, которые после присоединения эстонской республики к СССР в 1940 г. стали "Железнодорожным заводом им. М. И. Калинина", а к 1967 г. развились в "Таллинский электротехнический завод им. М. И. Калинина". На месте остальной части территории завода, где находились депо и склады, сейчас "процветает" рынок Балтийского вокзала.
4. Балтийский вокзал начала XX века.
5. Почтовая открытка, 1910 г.
6. Первые дни независимой буржуазной Эстонии, 1918 г.
7. После Великой Октябрьской революции и Первой мировой войны эстонская республика впервые получила независимость и, следует заметить, что молодое буржуазное государство довоенного периода развивалось куда быстрее постсоветской "независимой" с 1991 г. республики. К 1924 году был электрифицирован участок Таллинн - Пяэскюла и первые пригородные электрички под контактной сетью независимой довоенной Эстонии пошли с Балтийского вокзала раньше, чем на железных дорогах могучего СССР.
8. В качестве подвижного состава, эксплуатирующегося на пригородном маршруте под контактной сетью, использовались электровагоны серии М, которые на расположенных по соседству Таллиннских железнодорожных мастерских были переделаны из 18-метровых пассажирских вагонов III класса путём пристройки кабин с каждого торца, в результате чего длина каждого такого вагона увеличилась на два метра. Вагон устанавливался на две моторные тележки с тяговыми электродвигателями мощностью по 70 л. с. на каждую ось.
9. Первоначально таких электромоторных вагонов было три, каждый из которых эксплуатировался в трёхвагонном составе с двумя прицепными пассажирскими вагонами III класса. Три года спустя из трёхтамбурного вагона пригородного сообщения длиной 24 метра, доставшегося буржуазной Эстонии в наследие от Российской Империи, был сделан ещё один электровагон, с которым был сформирован четырёхвагонный состав. Все электромоторные вагоны были расчитаны на напряжение в контактной сети 1200 В постоянного тока.
10. Электровагоны серии М эксплуатировались в Эстонии до начала Второй мировой войны, затем были эвакуированы на Пермскую железную дорогу, после чего уже больше не вернулись к работе. Контактная сеть на электрифицированном участке была демонтирована и восстановлена лишь к 1946 г. После войны в качестве пригородных электричек на таллиннском узле начали работать электросекции ЭМ165 и ЭМ167, построенные для городской электрички Берлина S-Bahn и переданные в СССР по репарациям.
11. Каждая электросекция состояла из моторного вагона серии ET165 или ET167 и прицепного вагона серии EB165 или EB167 соответственно. Вагоны прошли модернизацию по смене колеи и установке пантографов на крышах моторных вагонов для верхнего токосъёма с контактного провода вместо нижнего токосъёма с контактного рельса, используемого на берлинской городской железной дороге. Электросекции ЭМ165 и ЭМ167 эксплуатировались под контактной сетью напряжением 750 В постоянного тока до 1958 г.
12. "Отправим приветственное SMS Сталину!" Митинг и встреча делегации Государственной Думы на Балтийском вокзале по случаю присоединения эстонской республики к СССР. Сокращение "sms." образовано от эстонского слова "seltsimees", что в переводе на русский означает "товарищ". Соответственно лозунг на транспаранте переводится просто: "Отправим приветствие товарищу Сталину!" Вряд ли в 1940 г. кто-то мог предполагать, что чуть более полвека спустя это сочитание латинских букв будет означать сервис коротких текстовых сообщений.
13. Начиная с 1958 г. в контактной сети железных дорог Эстонии используется постоянный ток напряжением 3000 В, а пригородные направления таллиннского узла обслуживаются электропоездами серии Ср3. За тупиковыми железнодорожными путями в 1965 г. открылось здание пригородного вокзала в виде остеклённого павильона с куполом и окнами в форме арки под потолком. В новом здании пригородного вокзала находились просторный зал ожидания и пригородные кассы. Здание сохранилось до наших дней.
14. К 1967 г. на месте здания пассажирского вокзала дальнего следования появляется новое прямоугольное и менее выразительное, построенное в советском стиле. Внешний вид вокзала был сильно изменён, окна увеличены, а декор убран, однако некоторые элементы старого здания ещё долго присутствовали в интерьере. Над входом в здание со стороны пассажирских платформ появился навес. Почтовая открытка, изображающая Балтийский вокзал спустя год после реконструкции, Минсвязи СССР, 1968 г.
15. Георг Отс с женой Илоной на фоне старого здания вокзала. Если верить источнику, то фото сделано двумя годами позже реконструкции вокзала, в 1969 г. Однако старое здание вокзала на месте нового пока заставляет усомниться в достоверности информации источника. Возможно ошибка.
16. Ещё фото с реконструированным зданием Балтийского вокзала. Москвич на автостоянке перед вокзалом с новым на тот момент времени кузовом, выпуск которого начался в декабре 1969 г., подсказывает, что фото сделано не ранее лета 1970 г.
17. Фото из альбома "Таллин", издательство Eesti Raamat, 1974 г.
18. К 1971 г. узкоколейное южное направление на Пярну и Вильянди обретает новую широкую колею и поезда начинают ходить в Пярну с Балтийского вокзала. Дизельный поезд Д1-465, открывший движение между Таллинном и Пярну по широкой колее, 23 июля 1971 г.
19. Дизельный поезд увеличенной длины на Ригу из сцепленных между собой 4-вагонных составов Д1-616 и Д1-588, 1983 г.
20. Олимпийский огонь на Балтийском вокзале, 1980 г.
21. Спустя ещё десяток лет СССР не стало и Эстония во второй раз обрела свободу на недолгие 13 лет (1991 - 2004 гг.). Однако если в довоенной буржуазной республике железная дорога развивалась и электрифицировалась, то в постсоветской Эстонии всё пошло с точностью до наоборот - железнодорожные линии разбирались и уничтожались, а оставшиеся не ремонтировались и приходили в упадок. На фото прекрасно видно, что стало с пассажирскими платформами Балтийского вокзала спустя 20 лет после обретения страной независимости, 2011 г.
22. По соседству с пассажирскими платформами вокзала - останки "Таллинского электротехнического завода им. М. И. Калинина", когда-то развившегося из Таллиннских железнодорожных мастерских, которые "поставили на ноги" железную дорогу в буржуазной довоенной Эстонии, и обеспечивавший преобразователями огромную территорию земного шара в эпоху СССР. В период, когда мной были сделаны эти фото (2011 г.), завод был заброшен, а республика уже находилась в составе ЕС. В настоящее время на месте бывшего завода создан творческий квартал Теллискиви.
23. Наибольшая часть подвижного состава постсоветской республики досталась ей в наследие от СССР. Однако ясно, что для обновления локомотивного парка у маленького и бедного государства было недостаточно средств. И тогда местному руководству пришла в голову весьма необычная мысль - заменить старые советские локомотивы такими же старыми и бывшими в употреблении американскими. Так бэушные C36-7i и C30-7Ai компании General Electric постройки 1978 - 1989 гг. заменили на железных дорогах Эстонии луганские М62 и 2ТЭ116 в среднем примерно того же возраста.
24. Пригородное пассажирское сообщение на тот момент осуществлялось электропоездами серий ЭР1, ЭР2 и ЭР12, большинство из которых трудились на таллинском узле ещё с Олимпиады-80, и дизельными поездами ДР1А, часть которых имела родной дизель, а другая часть прошла капитальный ремонт на Балтийском Судоремонтном Заводе (БСРЗ) с заменой родного дизеля на немецкий MTU. Составам, прошедшим такое обновление, на железных дорогах Эстонии присваивалась серия ДР1Б.
25. Только спустя без малого почти десяток лет после вступления в ЕС, да и то не без помощи последнего, республике удалось провести замену подвижного состава для пригородного пассажирского сообщения. К началу 2014 г. все пригородные пассажирские перевозки как на электротяге, так и на дизельной, начали осуществляться швейцарскими низкопольными составами Stadler FLIRT, аналогичные которым к тому моменту уже не один год эксплуатировались на постсоветском пространстве в по-настоящему независимой республике Беларусь.
26. Новым опытом для предприятия, выпускающего подвижной состав, пришлись дизельные поезда с электрической передачей, полностью унифицированные по всем узлам с электропоездами, поставляемыми в Эстонию. Благодаря подобной унификации дизель- и электропоезда при необходимости можно эксплуатировать сцепляя между собой по СМЕ, управляя такими получившимися в итоге "гибридными" составами из любой кабины как под контактной сетью, экономя топливо, так и без неё, получая электричество от генератора дизельной секции.
27. Из-за низкого уровня пола и подвижного состава, ориентированного на высоту пассажирских платформ, стандартную для стран Европы, на таллинском железнодорожном узле пришлось повсеместно провести реконструкцию перронов, окончательно разрушив высокие платформы. До реконструкции пассажирских платформ таллинский узел был одним из немногих обладателей высоких перронов на постсоветском пространстве наряду с московским, санкт-петербургским и ещё некоторыми железнодорожными узлами бывшего СССР.
28. Примерно в одно время с реконструкцией пассажирских платформ было заново уложено полотно железнодорожного пути на большинстве направлений, поскольку за время "независимости" республики состояние железнодорожных путей на большинстве участков стало катастрофически не пригодным к использованию. Новый рельсовый путь уложен не по советским, а по американским стандартам - шпалы уложены чаще, чем раньше, что допускает гораздо большую нагрузку подвижного состава на рельсовый путь.
29. После массового перехода на новый тип подвижного состава в пригородном сообщении все оставшиеся в эксплуатации вагоны электропоездов были отправлены в Латвию и Азербайджан. Однако вагонам дизельных поездов повезло гораздо меньше. Небольшая часть из них была отправлена в Казахстан и Таджикистан, но большинство осталось "доживать" своё время в виде металлолома, гниющего на путях станций Таллинн-Вяйке и Тарту.
30. ДР1А-226, станция Таллинн-Вяйке.
31. ДР1А-224, станция Таллинн-Вяйке.
32. Впрочем один из моторных вагонов электропоездов советского наследия всё же остался в республике и вполне благополучно трудится на маневровой работе в моторвагонном депо Пяэскюла. Речь о промежуточном моторном вагоне ЭР2-103202, слегка переоборудованном в электромотрису, благодаря чему он получил довольно экзотический внешний вид. Встреча эпох - Stadler FLIRT 1329 и ЭР2-1032.
33. Пассажирское сообщение дальнего следования в "независимое" время пострадало больше всего - из обилия по таллиннским меркам пассажирских поездов довольно продолжительный период на постоянной основе действовал лишь единственный поезд Таллинн - Москва. Тщетные попытки сохранить фирменный поезд "Чайка" сообщением Таллинн - Минск были навсегда оставлены в 1997 г., а скорый поезд Таллинн - Санкт-Петербург в 2012 г. попытались "реанимировать" с помощью дизельного поезда, состоящего из уцелевших вагонов ДР1А.
34. До прекращения Эстонией железнодорожного сообщения с Россией по причине международных санкций между Таллинном и Санкт-Петербургом ходили два сборных состава. Тот, что на фото состоит из моторных головных вагонов ДР1А-232 и ДР1А-239, прошедших капитальный ремонт на БСРЗ с заменой дизеля и поменявших серию и нумерацию на ДР1Б-3704 и ДР1Б-3705, и промежуточного прицепного ДР1А-312 в середине состава. Впоследствии железнодорожное сообщение между странами было налажено благодаря ОАО РЖД.
35. Дизельный поезд PESA 730ML-002, прибывший в Таллинн 20 сентября прошлого года в рамках акции "Connecting Europe Express", предоставленный железными дорогами Литвы. Три состава на трёх видах колеи прошли более 20000 км, сделав около 100 остановок в 26 странах. Данный состав, предоставленный литовским оператором, прошёл по странам колеи 1520 мм, испанский оператор Renfe предоставил моторвагонный состав для иберийской колеи 1668 мм, а для стандартной колеи 1435 мм использовался состав с локомотивной тягой.
36. Памятник паровозу Л-2317 типа 1-5-0, построенному в 1954 г. Паровозы этой серии пришли в Эстонию в 1963 г. для работы с грузовыми составами, заменив более старые немецкие паровозы серии ТЭ (BR52), являвшиеся трофейными или переданные Германией в СССР по репарациям.
37. Непосредственно перед зданием Балтийского вокзала расположена остановка троллейбусов. Здесь останавливаются троллейбусы № 4 и 5, связывающие Балтийский вокзал со спальным районом Мустамяэ. До 2016 г. у вокзала также останавливался троллейбус № 7, связывавший вокзал с жилым массивом Ыйсмяэ спального района Хаберсти, но в рамках местного идиотизма борьбы с троллейбусами маршрут был закрыт и заменён гибридным автобусом № 43, который в обслуживании обходится городу дороже, чем троллейбус.
38. Привокзальная площадь - место конечной остановки пригородных автобусов, связывающих город с ближним пригородом Таллинна и другими городами Харьюского уезда Эстонии. В конце недавно ушедшего года во время реконструкции железнодорожных путей между Балтийским вокзалом и станцией Таллинн-Вяйке, которая временно стала конечной для дизельных поездов южных направлений, отсюда отправлялись бесплатные автобусы, временно заменяющие поезда между этими станциями.
39. В непосредственной близости к Балтийскому вокзалу проходит трамвайная линия, связывающая некогда промышленный рабочий район Пыхъя-Таллинн с центральной частью города. По линии мимо Балтийского вокзала курсируют трамвайные маршруты 1 и 2. Отчаянная таллиннская пенсионерка на фото пытается успеть на электричку.
40. Балтийский вокзал, 2013 - 2014 гг. Сегодня здание вокзала отдано под продовольственный магазин.
Благодарю за внимание!