Метро, которого нет: "Площадь Независимости", "Почтовая площадь" и "Контрактовая площадь"
В начале 70-х началось строительство Куреневско-Красноармейской (второй) линии (ККЛ), которая получила традиционный синий цвет на схеме метрополитена. Вторая линия должна была пересечь город с севера на юг с пересадкой на Святошинско-Броварскую в центре города. Изначально предполагалось, что северная часть трассы за станцией "Контрактовая площадь" пойдет на Куреневку в сторону ул. Вышгородской, однако в связи с проектированием и началом строительства крупного жилого массива Оболонь трассировка линии после Подола была изменена, а привязка к Куреневке в названии осталась.
В ноябре 1969 г. было утверждено проектное задание на строительство первой очереди линии протяженностью 9,4 км от станции "Ореховатская площадь" (аналог нынешней "Голосеевской") до станции "Контрактовая площадь" (на тот момент "Красная площадь"). В августе 1970 г. началась подготовка первых площадок будущих шахтных стволов на трассе, а в октябре того же года начато сооружение первого ствола. В ноябре 1971 г. была начата проходка первого перегонного тоннеля - от будущей "Площади Независимости" в сторону "Почтовой площади".
Изначально предполагалось, что линия сперва пойдет на юг, а уже потом на север, поэтому во времена строительства первого пускового участка был сделан большой задел в сторону Лыбедской площади, а открытие участка до "Ореховатской площади" планировалось на 1978 г. Однако, в связи с бурным развитием ж-м Оболонь, планы впоследствии изменились и первоочередное развитие получила северная часть линии.
Но вернемся к первому пусковому участку. Он состоял из трех станций, на которые мы посмотрим сегодня, и имел протяженность 2,3 км. Новая линия прошла под Святошинско-Броварской и соединилась с ней служебной веткой длиной 1,9 км между станциями "Крещатик" и "Площадь Независимости". Практически весь участок сооружался в сложных инженерно-геологических условиях. Особо сложные условия были при строительстве перегонных тоннелей близ "Почтовой площади" в оползневом склоне под Владимирским спуском. В том месте глубина заложения у тоннелей не очень большая, и их пришлось сооружать в условиях интенсивного движения городского транспорта с применением заморозки грунта.
Всего же на первом участке ККЛ было пройдено 7,2 км выработок закрытым способом, открытым - 1,4 км, уложено 28,4 тыс. тонн тюбингов, 30 тыс. кубометров сборного железобетона и 43 тыс. монолитного. 28 ноября 1976 г. по новой линии был пропущен пробный поезд, а открытие участка для пассажиров состоялось 17 декабря 1976 г. (на год позже запланированного).
ПЛОЩАДЬ (МАЙДАН) НЕЗАВИСИМОСТИ
Изначальное название - "Площадь Калинина". 17 октября 1977 г. (менее чем через год после открытия) в честь празднования 60-летия Октябрьской революции и одновременно с переименованием центральной площади Киева станция была переименована на "Площадь Октябрьской революции". 26 августа 1991 г. станция получила современное название "Площадь Независимости" (укр. "Майдан Незалежності"; в обиходе просто "Майдан"). Единственная станция Киевского метро, которая переименовывалась дважды.
Архитекторы: Н. Коломиец, И. Масленков, М. Сыркин при участии Ф. Зарембы.
Художник: И. Марчук.
По данным официального сайта пассажиропоток на вход составляет 39,6 тыс. в сутки. Сколько пассажиров пользуется пересадочным узлом, можно лишь предполагать.
Конструкция станции трехсводчатая колонная глубокого заложения. Первая из трех киевских колонных глубоких станций (еще две - "Золотые ворота" и "Дворец спорта"). Колонное исполнение позволило объединить три станционных зала в единый объем и значительно повысить пропускную способность станции. Станция является частью пересадочного узла на станцию "Крещатик" Святошинско-Броварской линии.
Чтобы лучше понять разницу между колонными и пилонными станциями, с которыми ранее мы постоянно встречались на Святошинско-Броварской линии, посмотрите на картинку ниже:
Сверху вы видите разрез классической пилонной станции из сборного чугуна, в центре - колонной, внизу - поперечный разрез "Площади Независимости". Пилонная станция имеет три самостоятельных тоннеля, между которыми устроены проходы. Своды каждого тоннеля опираются на кольца, проходящие через пилоны. У колонной станции окружности тоннелей пересекаются между собой, и своды соседних тоннелей опираются на общий ряд колонн. Колонная станция просторней пилонной и визуально "легче". Разница между колонной и пилонной станцией не всегда очевидна на глаз, т.к. существует масса вариантов конечного исполнения конструкции (к примеру, сравните форму и размеры пилонов "Олимпийской" и "Печерской"). Пилонные станции наиболее распространены как в мире, так и в Киевском метро: из 21 построенной станции глубокого заложения в Киеве 18 пилонных.
1. Изначально "Площадь Независимости" традиционно предполагалась в пилонном исполнении (слева), но в конечном проекте ее было решено сделать колонной. При этом очертания колонн явно перекочевали из пилонного варианта.
2. Науке неизвестны вменяемые фотографии строительства станции, поэтому нам остается лишь посмотреть, как строился наклонный ход для эскалатора. В 1972 г. на центральной площади Киева появился знакомый многим зеленый забор с буквой "М". Проходка наклонного хода была начата в июле 1973 г. На фотографии проходка уже начата. Из будущего эскалаторного тоннеля поднимается наклонная эстакада, при помощи которой извлекают грунт из забоя и подают вниз тюбинги; по контуру тоннеля можно разглядеть систему замораживающих колонок. Также мы здесь видим давно забытое явление - поезд из двух троллейбусов и просто старую версию Майдана.
3. Вестибюль станции (справа на схеме) был подключен к большому подземному переходу под площадью, построенному в 1968 г. Из-за размеров и конструкции, а также современной переполненности торговыми точками, этот переход, наверное, помнит каждый, кто им пытался пользоваться. В конструкцию перехода изначально было заложено 14 торговых залов, среди них 2 кафе и театральные кассы. При строительстве станции метро для лучшей ориентации и удобства пассажиров был сооружен дополнительный распределительный коридор. Схема, которую вы видите, интересна прежде всего своей левой частью. Посмотрите, как красиво планировали сделать пересадочный узел метро-троллейбус: троллейбус с противоположного конца площади должен был спускаться в подземный уровень и останавливаться прямо возле перехода. Таким образом, не только отпадала бы необходимость топать пешком через полплощади, но и не нужно было бы подниматься из перехода. К сожалению, эту прекрасную идею так и не реализовали.
4. Раз уж мы заговорили о переходе под площадью, давайте посмотрим на три найденные фото его строительства. Переход, кстати, тоже строил "Киевметрострой".
5. Вид в сторону Европейской площади; на фото также видно сравнительно недавно снесенное здание по ул. Крещатик, 5:
6. На новой станции впервые в Киевском метро был установлен четырехленточный эскалатор. Рабочие моменты монтажа эскалатора из газетных заметок:
7. Старые фото станции. Еще не построен второй переход на "Крещатик" в центре зала:
8. До первого переименования над проходом к одному из эскалаторов (в сторону выхода на площадь) размещался бронзовый барельеф профиля М. Калинина (скульптор А. Скобликов). После переименования станции барельеф "всесоюзного старосты" переехал на проходную несуществующего ныне завода им. Калинина на ул. Щекавицкой.
9. Рекламы еще нет даже на путевых стенах...:
10. Капители колонн имеют закарнизное освещение, которое по задумке авторов должно было "оторвать" своды станции от колонн и визуально увеличить высоту залов. Однако реализация оказалась не очень удачной: освещение сводов получилось крайне неравномерным. В 80-е годы "Киевметропроект" разрабатывал варианты реконструкции системы освещения станции, однако ни один из них так и не был реализован. Тем не менее, у нас с вами есть прекрасная возможность посмотреть на некоторые из них.
11. Один из вариантов. Кроме установки необычного светильника по оси свода предполагалось также изменить капители колонн и дополнить свод станции.
12. Еще один вариант:
13. Еще два варианта, но, к сожалению, без общей перспективы станции. С люстрами здесь все понятно, колонны не менялись, но добавлялось дополнительное обрамление арочных сводов:
14. В этом варианте освещение было скрыто за длинным карнизом, который вы видите в виде сплошной горизонтальной линии в верхней части фото. Ну и, само собой, немного менялся внешний вид колонн и арок:
15. А такие люстры предлагалось повесить в центральном и боковых залах при проектировании станции в начале 70-х. Судя по всему, впоследствии эти люстры были доработаны и размещены на "Олимпийской".
16. Современные фото. Несовершенство фотокамеры частично скрывает недостатки освещения, поэтому на фото лучше, чем в реальной жизни, видно изначальную задумку архитекторов.
17. Благодаря колонной конструкции все три станционных зала сливаются в единый объем.
18. Колонны станции имеют необычную форму - они словно сделаны из плиссированной белой бумаги. Колонны облицованы белым мрамором "Коелга". Пол станции облицован красным гранитом.
19. Ну а обычно "Майдан" выглядит как-то так :) Для полной картины не хватает рекламы на колоннах.
20. В советских метрополитенах для отделки путевой стены традиционно использовалась керамическая плитка, однако в 70-х годах ее заменил мрамор, т.к. плитка в это время стала считаться символом стилистических упрощений. Кроме того, на некоторых станциях керамическая плитка с годами начала осыпаться, в то время как мрамор по-прежнему сидит на месте. Станции "Площадь Независимости" и "Контрактовая площадь" стали первыми в Киевском метро, где на путевых стенах в качестве отделочного материала использовался мрамор.
21. Хотя общее оформление станции просто и лаконично, у него все же есть своя тематика: оно посвящено различным событиям из жизни эксСССР, поэтому на дверцах путевых стен размещены декоративные панно на тему борьбы за власть советов (1917), индустриализации (1929), Великой Отечественной войны (1945) освоения космоса и развития промышленности в год открытия станции (1976):
22.
По прошествии нескольких лет эксплуатации станции стало ясно, что существующий пересадочный узел не справляется со всё возрастающими потоками людей. Было принято решение построить второй переход с "Крещатика", который был открыт 3 декабря 1986 г. Если первый ("короткий") переход традиционно оборудован 4-ленточным эскалатором, то второй "длинный" является полностью пешеходным.
Из-за сложных гидрогеологических условий и близости действующих станций второй переход пришлось сооружать практически вручную. На каких-нибудь 300 м проходки пришлось применять 12 разных диаметров обделки - от 3,5 м до 10,7. Более того, все эти части будущего перехода находились на разной глубине, ведь переход, огибая сверху тоннели Святошинско-Броварской линии, постепенно спускается вниз к "Площади Независимости" с уклоном 83 ‰. Поэтому пришлось построить несколько переподъемных комплексов для транспортировки вагонеток с грунтом.
Сложность строительства второго перехода хорошо характеризует фраза из газеты "Вечерний Киев": "Проектировщики поступили, конечно, мудро, предложив использовать для строительства узла старые вспомогательные выработки и шахту, оставшиеся со времени сооружения станции "Площадь Октябрьской революции". Мы уже не говорим о том, что они поступили бы еще мудрее, если бы запланировали сооружение второго пересадочного узла еще тогда, во время строительства станции".
23. Строительство основного тоннеля нового перехода:
Предполагалось, что после открытия второго перехода встречные потоки будут жестко разделены: по новому переходу в направлении с "Крещатика" на "Майдан", а по старому только с "Майдана" на "Крещатик". Но эта практика не прижилась, и сейчас такое разграничение используется только в часы пик. В остальное время с "Крещатика" на "Площадь Независимости" можно перейти и через старый переход.
Немалая длина пешеходного тоннеля (более 300 м) всегда вызывала нарекания у пассажиров: все пересадки в Киеве удалось посадить так, что соседние станции находятся рядом друг с другом, поэтому пассажиры не привыкли к длинным переходам, которые есть в Москве или Питере. Изначально предполагалось, что в длинном тоннеле будет установлен траволатор, но при строительстве перехода этого не произошло. Кроме того, на пол основного тоннеля даже не был уложен гранит, а вместо него проход закатали в асфальт, который по современным санитарным нормам не допускается в подобных сооружениях.
Несколько лет назад неоднократно объявлялся тендер на выполнение проектных работ по реконструкции перехода с оборудованием его траволатором, однако каждый раз тендер признавался неуспешным и проектные работы так и не были начаты. В 2012 г. перед ЕВРО была, наконец, проведена минимальная реконструкция перехода и поверх асфальта был уложен гранит.
24. Начало основного тоннеля "длинного" перехода со стороны "Крещатика":
25. До кучи: архивное фото распределительного зала старого "короткого" перехода:
ПОЧТОВАЯ ПЛОЩАДЬ
Проектное название - "Речной вокзал". Действующее название связано с одноименной площадью, к которой примыкает станция. Конструкция станции колонная трехпролетная мелкого заложения. Из-за небольшой ширины ул. Сагайдачного (20 м), вдоль которой построена станция, построить ее по типовому проекту без сноса домов было невозможно, поэтому ширина станции была уменьшена. Изменение проекта, прежде всего, повлияло на размеры платформы: вместо типовых 10 м ширина платформы станции составляет лишь 8.
Архитекторы: В. Богдановский, И. Масленков, Т. Целиковская при участии А. Крушинского.
Художники: И. Левитская, Ю. Кисличенко.
Средний суточный пассажиропоток составляет 11,5 тыс. Надо полагать, что ранее пассажиропоток был значительно больше, т.к. у одного только речного вокзала в советское время был годовой пассажирооборот 3,4 млн.
26. Эскиз станции. На путевой стене можно заметить старое проектное название станции.
27. Так выглядела Почтовая площадь до строительства метро. Обратите внимание на линию трамвая, выходящую с ул. Сагайдачного. В сентябре 1972 г. в связи со строительством метро трамвай с ул. Сагайдачного был перенесен на ул. Братскую. Тогда предполагалось, что это будет временно и после завершения строительства линия вернется обратно. Однако вследствие последовавшей реконструкции Почтовой площади конфигурация трамвайной трассы немного изменилась и трассировка по ул. Братской оказалась даже удобнее.
28. Первый кубометр грунта на месте будущей станции был извлечен в августе 1973 г., а основные строительные работы были завершены в декабре 1975 г. Чтобы дополнительно сэкономить место были разработаны специальные железобетонные колонны (их видно на фото по контуру котлована), которые опускались в заранее пробуренные скважины и служили одновременно и ограждением котлована, и основной несущей конструкцией будущей станции. Учитывая влияние оползневого склона и большого притока грунтовых вод, станция сооружалась с применением заморозки грунта (толщина ледогрунтовых стен достигала 1,2 м).
29. Вид с той же точки в сторону станции фуникулера:
30. Ул. Сагайдачного по другую сторону котлована "Почтовой площади":
31. Вход в метро и старое здание нижней станции фуникулера:
32. Сама станция. Обратите внимание на световое табло над платформой: первые годы работы линии кругового движения не было и по обоим путям ходил челнок. Поэтому на "Почтовой площади" в зависимости от направления движения челноков на табло подсвечивалась соответствующая станция.
33. Архитектурное оформление станции непосредственно связано с ее проектным названием и посвящено Днепру и речной тематике. Путевые стены облицованы плиткой голубого цвета.
34. Колонны облицованы мрамором "Коелга" с вертикальными вставками из ультрамариновой майолики:
35. В торце станции размещен витраж, подсвечивающийся изнутри и изображающий Днепр с панорамами его берегов в черте города:
36. До пожара в марте 2012 г. на станции "Осокорки" "Почтовая площадь" имела весьма своеобразное светотехническое решение центрального зала: световые поперечные линии, выполненные из оргстекла сложной формы с накладками из литых алюминиевых колец. Углубляясь в перспективу, светильники создавали сплошную световую поверхность, которая являлась аллюзией на волны Днепра.
37.
38. После пожара на "Осокорках" пластиковая обшивка светильников была признана пожароопасной и была демонтирована. Сейчас вместо нее были установлены стандартные унылые светильники.
39. Иногда можно встретить утверждение, что на станции за путевой стеной нет традиционных кабельных каналов из-за стесненных условий строительства. Это не так, и привычные дверцы на путевой стене тому дополнительное подтверждение. Дверцы с чеканными композициями из меди на тему "Дорога от Днепра к княжему граду" развивают тему и образы древнего Киева.
40. Речной тематике подчинены даже светильники на лестнице из кассового зала на платформу:
41. Проходя через кассовый зал обратите внимание на стены: в их верхней части на мраморе вырезаны различные рисунки.
КОНТРАКТОВАЯ ПЛОЩАДЬ
Изначальное название - "Красная площадь". Современное название станция получила 19 октября 1990 г., когда одноименной площади было возвращено историческое название. Конструкция станции колонная трехпролетная мелкого заложения.
Архитекторы: Б. Приймак, И. Масленков, Ф. Заремба.
Художники: И. Левитская, Ю. Кисличенко.
Пассажиропоток составляет 41,3 тыс. в сутки.
42.Один из эскизов станции:
Сооружение новой линии метро было тесно связано с реконструкцией Подола. В связи с прокладкой трассы был снесен ряд домов по ул. Сагайдачного, на Контрактовой площади и дальше по трассе в сторону станции "Тараса Шевченко". Чтобы не повредить фундамент остальных зданий, были предприняты дополнительные меры. По ул. Сагайдачного проходка была выполнена закрытым способом с применением заморозки грунта. Особое внимание уделялось сохранности Гостиного двора: проходка под зданием также велась закрытым способом, а само здание на период проведения работ дополнительно укреплялось. Спустя буквально несколько лет было принято решение полностью разобрать Гостиный двор и отстроить его заново по оригинальным чертежам. Но это уже другая история.
43. Площадка №119 рядом с Гостиным двором. Сейчас на ее месте перегонная вентшахта.
44. Что касается самой станции, то в феврале 1972 г. была забита первая ограждающая котлован свая, а в сентябре того же года был уложен первый кубометр бетона в основание станции. В мае 1974 г. на "Контрактовой площади" были завершены основные строительные работы. Это пока единственная фотография периода строительства станции, найденная в хорошем качестве:
45. Торжественный митинг в честь открытия новой линии. Он проводился именно здесь, на "Контрактовой площади".
46.
47. В конструкции станции использованы тонкие стальные колонны, которые даже в мраморной отделке выглядят непривычно узкими. Использование стальных колонн также позволило увеличить шаг между ними с 4 до 6 м. Колонны облицованы розовато-красным мрамором с вертикальными вставками из нержавеющей стали, которые придают колоннам еще большую стройность. Путевые стены станции облицованы мрамором "Газган".
48. Станция построена на одноименной площади Подола, в одном из старейших мест Киева. История местности нашла свое отражение в архитектурно-художественном оформлении. Со стороны южного вестибюля над лестницей установлено чеканное панно "Академия", посвященное Киево-Могилянской академии:
49. Дверцы на путевых стенах выполнены в виде чеканных композиций на тему оружия древнего Киева:
И последний факт, связанный с "Контрактовой площадью". В конце 80-х годов развернулась дискуссия относительно трассировки будущей Подольско-Вигуровской линии. Изначально предполагалось, что пересадка с ККЛ будет на "Контрактовой площади", причем с технической точки зрения наиболее оптимальным вариантом была прокладка новой линии по эстакаде через Валы. Однако такой вариант резко нарушал архитектурный облик Подола. Прокладка линии мелким заложением также была неприемлема из-за гидрогеологических условий и возможного вторжения в исторические культурные слои под землей. В конце концов, линию сдвинули на север, и пересадочный узел был перенесен на станцию "Тараса Шевченко". Такой вариант сделал Подольско-Вигуровскую линию несколько дороже и привел к необходимости расположить новую станцию в местности с далеко не самым большим пассажиропотоком, но позволил сохранить сложившийся облик Подола.
Следующая остановка на станциях "Тараса Шевченко", "Петровка" и "Оболонь".
См. также:
Публикации серии "Метро, которого нет" по Святошинско-Броварской линии
P.S. Спасибо Диме Ермаку, 81412, пресс-службе "Киевметростроя" и музею Киевского метрополитена за предоставленные архивные материалы, а также пресс-службе Киевского метрополитена за помощь в проведении съемки.