Вторая жизнь скоростного трамвая на Троещине
Почти две недели назад одновременно с открытием станции метро "Ипподром" на Троещине возобновил работу скоростной трамвай, закрытый за ненадобностью несколько лет тому назад. Пуск объекта дважды переносился: сначала его хотели открыть на День Киева, затем на День Независимости и, наконец, вытянули к парламентским выборам. Обновленная версия трамвая продлена до железной дороги к специально построенной платформе городской электрички с целью обеспечения пересадки на последнюю и разгрузки многострадального Московского моста. Было много скептиков, говоривших, что трамвай в таком виде повторит свою недавнюю судьбу и окажется невостребованным. Что ж, давайте подведем некоторые итоги работы реконструированной линии.
Чтобы составить максимально полное впечатление от трамвая, я несколько раз проехался в тамошние края: один раз на выходных днем, чтобы все спокойно отснять, и два раза в вечерний пик, чтобы посмотреть на трамвай в "боевом" режиме. И вот, что я вам могу сказать:
1. Трамвай нужен. Кроме того, он удобнее и быстрее тех же маршруток. Людей в пик визуально очень много и поговаривают, что их становится все больше. Электрички со стороны Петровки вечером приходят переполненные, со стороны Дарницы народ тоже есть, хоть и меньше. Утром наблюдается обратная картина. Вероятно, скоро все упрется в пропускную способность электрички, т.к. с 17-минутным интервалом особо много не увезешь, а трамваев на линию при желании можно подкинуть больше.
2. Как и следовало ожидать, при интервале трамвая в несколько минут и интервале электрички 17 минут быстро вывезти всех после прихода электрички невозможно даже двухвагонными трамвайными поездами. Приходится ждать. Можно ли и нужно ли "кучковать" график движения всех трамваев под электричку - вопрос спорный, а вот синхронизировать двухвагонные поезда под время прибытия электрички было бы неплохо, но тут сразу же возникает вопрос жесткого соблюдения графика электричкой, который сейчас выполняется не на самом высоком уровне.
3. У той же электрички на пересадочном узле с трамваем проявились уже известные ранее проблемы: пешеходные переходы через железку, местами слабая освещенность платформ и подходов к ней, а также малое количество навесов. Последнее наиболее остро проявляется именно с трамваем, когда в ожидании электрички народ, приехавший с Троещины, набивается на платформу, где укрыться от дождя практически негде.
4. Наконец, самый известный фейл - низкая платформа у электрички с внутренней стороны кольца. Почему ее сделали таковой, до сих пор непонятно.
В целом же, несмотря на недостатки, радует, что хотя бы у части Троещины наконец появилась толковая транспортная альтернатива старым маршрутам, вечно зависающим в пробках.
Далее, если кто еще не видел, обзор построенного и реконструированного на линии трамвая.
1. Новая платформа электрички, имевшая проектное название "Радужная" и названная сейчас "Троещина-2" (первая "Троещина" - это бывшая "Огородная", которая находится на несколько сотен метров южнее и продолжает функционировать, причем людей там по-прежнему крутится довольно-таки большое количество). Как уже упоминалось выше, южная платформа почему-то сделана низкой. С чем это связано - непонятно. Логичное предположение про малый радиус кривой не подходит - согласно гуглозамерам на Выдубичах радиус такой же, если не меньше, и платформы там высокие. Спрыгивать с вагона на платформу, особенно в кривой - то еще удовольствие, залазить обратно тоже.
2. Указатель в сторону перехода к станции скоростного трамвая:
3. С обеих сторон от платформ обустроен переход через ж-д пути, т.к. попасть на станцию скоростного трамвая с низкой платформы и наоборот можно только пересекая железную дорогу. В принципе, ничего нового, как и ничего хорошего: на остальных станциях городской электрички такие переходы тоже встречаются и строить вместо них мостики пока не начинали. В проекте, правда, был предусмотрен прокол в насыпи, но из того же проекта не очевидно, что он соединялся бы со станцией скоростного трамвая.
4. Здание станции:
5. Трамвайная эстакада со станцией - самый тяжелый и длительный кусок работ на обновленной линии, и закончить здание к пуску полностью не успели (ну а переносить опять пуск по понятным причинам не стали). На момент открытия линии здесь еще вовсю шли строительные работы. Сейчас в связи с большим пассажиропотоком на станции добавили несколько турникетов. Так помещение станции выглядело неделю назад:
6. Выйдя из трамвая пассажиры буквально тут же попадают в двери электрички, что, безусловно, очень удобно.
7. По другую сторону трамвайной эстакады, построенной для разворота трамвая и быстрой пересадки на электричку:
8. Новенькая эстакада:
9. Строительство эстакады - еще одна неразгаданная загадка проекта. В дальнейшем, при продлении трамвая дальше на юг к станции метро "Радужная", линия нырнет под кольцо и оно, скорее всего останется нужным только для технологических нужд. Все известные мне причины строительства именно эстакады выглядят слишком мелкими и некритичными по сравнению с затратами на эстакаду, а в чрезмерную заботу об удобстве пассажиров у нас в стране верится с трудом.
10. Эстакаду, как и прилегающую территорию, сейчас постепенно доводят до ума.
11. Вид на новую трассу длиной более 1 км между эстакадой и просп. Ватутина:
12. На линии работает два маршрута (№4 и №5) и целый зоопарк из подвижного состава: местная сборка T3UA-3 "Каштан", K1 Татры-Юг, старые и недавно полученные из Праги Tatra T3,а также Tatra T6B5. №4 ходит постоянно, но только по трассе скоростного трамвая; №5 ходит только во время работы городской электрички и доезжает до кольца возле ул. Сабурова (на Закревского) обычной линии трамвая. На фото: T3UA-3.
13. Ну и небольшая фотосессия этого непривычного вагончика на эстакаде:
14.
15.
16. К1:
17.
18.
19. Переместимся на участок между эстакадой и старой трассой трамвая. За эстакадой оставлен задел под две стрелки для технологического съезда под отстой подвижного состава:
20. Бетонные блоки под установку шумозащитного экрана:
21. Прокол в насыпи под новой трассой трамвая:
22. Установленный шумозащитный экран. Здесь же пока заканчивается технологическая дорога вдоль линии.
23. Еще одна разновидность шумозащитного экрана:
24. От просп. Ватутина проложена временная дорога к дачам. Временная, т.к. здесь в будущем пройдет полноценная магистраль, ведущая на Подольский мостовой переход.
25. Кстати, движение трамвая как по новой трассе, так и по старой очень плавное и приятное.
26. Участок новой трассы со стороны просп. Ватутина:
27. Задел под стрелку и глухое пересечение для кольца за станцией "Генерала Ватутина":
28. Старое разворотное кольцо было разобрано и было начато строительство нового, но затем его по неизвестным причинам также разобрали, оставив лишь заделы и шпалы с креплениями. Кольцо нужно для разворота трамвая во внепиковые часы, когда городская электричка не работает и гонять трамваи к эстакаде нет смысла.
29. Задел под входную стрелку на кольцо:
30. Трамвая эстакада перед станцией "Генерала Ватутина" и лестница с нижнего уровня на станцию:
31. Станция:
32.
33. Пока что это, пожалуй, самая пустая станция трамвая.
34. На всех станциях размещена схема линии:
35. Чтобы трамвай был востребован и в межпиковое время, предполагалось запустить скоростной троллейбус №28 от Петровки до станции "Генерала Ватутина", однако дальше монтажа подвески контактной сети для местного разворота троллейбуса дело пока не дошло, а сам троллейбус ходит в обычном режиме, останавливаясь на всех остановках и разворачиваясь дальше за Радужным.
36. Двигаемся дальше. Реконструированная станция "Каштановая":
37. Станция "Теодора Драйзера". На всех старых станциях (кроме "Генерала Ватутина") построены новые платформы, уложена плитка, сделаны навесы и освещение.
38. Пространство под путепроводом с входными турникетами и кассами:
39.
40. Станция "Александра Сабурова". Наиболее функциональная из всех, т.к. здесь использован старый задел под полноценное станционное здание, который выходит непосредственно на путепровод.
41. На каждой станции, кроме схемы, есть и такой указатель с названием:
42. Спуск из кассового зала на платформу:
43. Кассовый зал:
44. Так все это выглядит с путепровода:
45.
46. Станция "Марины Цветаевой". Близнец станции "Теодора Драйзера":
47.
48. Вдоль старой трассы частично позакрывали пешеходные проходы, что было ожидаемо, учитывая скоростной статус трамвая. Взамен должны построить пешеходные мостики.
49. Последняя станция - "Милославская":
50.
51. На всех станциях подготовлены турникеты, но их все еще не запустили в работу. Ожидалось, что проезд будет бесплатным только до 1 ноября, но вчера вход на станции по-прежнему был свободным. В дальнейшем обещают совмещенные билеты за 2 грн "Трамвай+Электричка" и "Трамвай+Троллейбус".
52. Разворотное кольцо за "Милославской" и сцеп из вагонов Tatra T3, ожидающий вечернего выхода на 5-й маршрут:
53. Кстати, даже в субботу было немало желающих воспользоваться электричкой:
54. А вот какой поток людей здесь же в вечерний пик после прибытия очередной электрички. Налетай! Торопись! Покупай! Живопись!. Трамвай однозначно востребован, но необходимо доводить до ума построенное.
55.
См. также:
"Трамвай в никуда". Как это было раньше
Реконструкция скоростного трамвая (июль 2012)