Подольский мост. Вантовый ликбез
Сегодня мы детально разберем все технологические аспекты, которые касаются вант Подольского моста. Материал получился очень объемным и у меня ушло, наверное, больше суток чистого времени, чтобы все свести воедино. Но информация в этой публикации крайне интересна. За последний месяц удалось собрать и систематизировать огромное количество материала по этому вопросу, хотя я никогда не думал, что вообще придется о таком писать. Я до сих пор шокирован тем, что кто-то додумался монтировать на мосту старые ванты, а на широко разрекламированную закупку новых просто положили болт. Для меня это личная трагедия, так как за этим объектом я слежу уже 15 лет и этот мост уникален по своим инженерным качествам и технологиям монтажа.
В этой публикации подробно обсудим, почему мост нельзя подвешивать на ванты из старого комплекта и, конечно, поговорим, чем между собой отличаются "старые" и "новые" ванты. Каждое утверждение, приведенное в этом посте, было многократно перепроверено и изучено, а не просто пересказано с чьих-то слов. Напомню, что публикация вышла только сейчас, так как после начала скандала с вантами, с мэрией был налажен диалог и было озвучено обещание как можно скорее исправить ситуацию с конкретной датой поставки новых вант (что и было сделано ровно неделю назад). Тем не менее, сегодня вы увидите все обещанные ранее подробности, которые не публиковались ранее. Что ж, поехали!
ПРЕДЫСТОРИЯ ВОПРОСА
Ванты - один из ключевых элементов конструкции моста, который должен быть выполнен и смонтирован без сучка и задоринки.
1. Принято считать, что ванты для Подольского моста были поставлены в 2010 году. Хотя если судить по этой фотографии, которая была сделана в ноябре 2008 года на Трухановом острове, по крайней мере, половина вант на тот момент уже была в Киеве. Скорее всего, заказ был окончательно выполнен только к 2010 году, отсюда и путаница с датами.
Ванты изготовила компания Bridon. Эта же компания поставляла ванты для кровли НСК «Олимпийский», в 2010-2011 гг. Ванты для Подольского моста были изготовлены на заводе в немецком городе Гельзенкирхен. Кстати, на Гугл-картах можно найти этот завод и увидеть на одном из фото ванты для Подольского моста, изготовленные в прошлом году :)
Хотя на момент поставки вант в 2010-м было существенное отставание от изначального графика, тем не менее, уже начинался монтаж арки и поначалу все шло к тому, что монтажные работы на арке завершатся довольно быстро, ванты займут свое место в течение пары-тройки лет. Но сначала грохнулся «Захарий», отодвинув на неопределенный срок подъема последних двух сегментов арки (их подняли только в 2014 году), а затем по разного рода причинам у Киева не было денег/желания на завершение строительства моста. В итоге к монтажу вант подошли фактически только в этом году.
Все это десятилетие ванты хранились на той же стройплощадке на Трухановом острове и все бы ничего, если бы не два важных нюанса:
1. Подобные ванты изготавливаются в расчете на определенный срок монтажа.
2. Условия транспортировки и хранения для такого длительного срока оказались довольно печальными.
Оба этих обстоятельства привели к тому, что когда на дворе был уже 2018 год, и монтаж вант был, наконец, не за горами, оказалось, что ванты непригодны к эксплуатации. Тогда для оценки их состояния в Киев были приглашены представители завода-изготовителя, которые после длительного изучения вопроса и признали ванты непригодными к использованию. Спустя некоторое время был сделан заказ на новый комплект. Предполагалось снова закупить все 68 вант и поставить их еще год назад. Но из-за задержки с оплатой этот процесс сильно растянулся во времени. Что касается изначального комплекта (назовем его «старые ванты»), то в 2019 году он был вывезен с Труханова острова на какой-то иной склад и его дальнейшая судьба тогда казалась предсказуемой.
Сам факт порчи старых вант и заказа новых, не только не скрывался, но и неоднократно озвучивался мэрией и всеми причастными к строительству. Новый заказ был выполнен на том же заводе. В конце концов, с большой задержкой в Киев прибыли первые 12 вант из нового комплекта (январь 2020 года). Относительно судьбы еще 56 вант долгое время ходили разные слухи, пока в начале июня не начался монтаж вант на мосту. И тут неожиданно оказалось, что новые ванты так и не прибыли в Киев (кроме тех 12-ти), а на арку подвешиваются… старые (?!). Позже также выяснилось, что новые ванты даже не были оплачены, подвижек в этом направлении совершенно не наблюдалось, а старые ванты были подвешены даже на тех местах, где можно было бы использовать прибывший зимой комплект из 12 вант.
2. Три упаковки с вантами (12 вант прибывших зимой) и арочный мост с 46 старыми вантами. Фото сделано меньше недели назад.
Это краткий пересказ этой истории. Дальше будут описаны многие детали, начиная от особенностей изготовления вант и заканчивая отличиями старых вант от новых.
ВАРИАНТЫ КОНСТРУКЦИИ ВАНТ
Существует множество видов вант, которые используются для подвески мостов и других сооружений. Каждый из них имеет свои особенности изготовления, хранения, транспортировки и монтажа. К примеру, в дискуссии про срок эксплуатации вант и пригодности старого комплекта, часто звучало сравнение с вантами Северного моста. Однако там использована совершенно иная конструкция вант. Поскольку нам важно сравнивать сравнимое, давайте вкратце поговорим об отличиях вант на Северном, Южном и Подольском мосту. Очень близкие к Подольскому мосту ванты были использованы на Южном мосту. И наиболее прямой аналог находится на НСК «Олимпийский». Точно такая же конструкция каната, тот же производитель.
3. На Северном мосту использованы ванты из параллельных проволок. Наверное, вы обращали внимание, что в обычном канате проволоки или волокна свиты по спирали. Здесь же используется иной принцип. В поперечном сечении круглые проволоки плотно укладываются одна к другой, пустоты между проволоками заполняются, и создается общая герметизация каната.
4. На Северном мосту каждый канат состоит из 91 оцинкованной 5-мм проволоки, уложенных в шестигранник. Пустоты были заполнены специальным компаундом, который был подвижен в течение одного года (на период монтажа). Для удержания жидкого состава и создания герметичной оболочки по периметру каната выполнена обмотка двумя слоями стеклоленты. А для защиты оболочки от механических повреждений была проведена наружная обмотка каната двумя слоями оцинкованной ленты с последующей покраской. Такая защита должна обеспечить сохранность каната на протяжении около 100 лет.
5.
Преимущества канатов с параллельными проволоками в том, что такая ванта работает как одна проволока и не требуется предварительная вытяжка для стабилизации свойств. Да и в целом их изготовление значительно проще и дешевле.
Недостатки: очень сложная транспортировка и довольно геморрный монтаж. Подобные ванты нельзя сматывать на барабан. Основная масса канатов для Северного моста была изготовлена непосредственно на строительной площадке. Те ванты, которые изготавливались на заводе, для транспортировки пришлось подвивать специальным образом, чтобы уложить в «восьмерку». Затем потребовалась специальная процедура их выпрямления перед монтажом.
После долгих и сложных мытарств с вантами Северного моста и моста через Даугаву в Риге, киевские проектировщики решили отказаться от конструкции вант с параллельными проволоками в пользу закрытых спиральных канатов.
6. Замковые ванты похожи по внутренней структуре на обычный спиральный канат (но с более толстыми проволоками), при этом проволоки, по крайней мере, двух наружных слоев имеют Z-образную форму. Это позволяет им при натяжении замыкаться таким образом, что в этой части поперечного сечения практически не остается пустот. Получается естественная и надежная гидроизоляция внутренней структуры.
ОСОБЕННОСТИ ИЗГОТОВЛЕНИЯ ЗАМКОВЫХ СПИРАЛЬНЫХ ВАНТ
Замковые канаты стараются изготавливать на заводах. Для Южного моста такие ванты были изготовлены на Волгоградском канатном заводе, соответствовали техническим условиям, действовавшим в те годы, но не годились под монтаж. Ванты даже не были разрезаны и поставлялись в Киев на барабанах, на каждый из которых было намотано около 930 м каната. Кроме того, внутри канатов находилась заводская смазка, которая значительно осложнила последующую покраску вант (ныне применяются другие виды наполнителей - об этом ниже).
7. На этом фото ванты на таком же барабане уже размечены и нарезаны.
Нарезку канатов пришлось делать на месте так же, как и установку анкеров на концах. Также была выполнена троекратная вытяжка с различными нагрузками (лишь на четвертом цикле проводилась разметка с нарезкой). Только после этого канаты стали полноценными вантами, а их параметры стали предсказуемыми для постоянной эксплуатации. Наиболее важный из них - модуль деформации вант. Несоответствие этого параметра проекту может привести не только к искажению профиля моста, но и к его обрушению. Именно для доведения этого параметра до заданного (и предсказуемого) значения и требуется вытяжка. Запомните этот момент - он имеет важное значение в истории со старыми вантами для Подольского моста.
8. Частично смонтированные ванты Южного моста.
В итоге работы с вантами на Южном мосту продлились более года и были значительно усложнены. Весь комплекс трудоемких работ по стабилизации свойств канатов, измерению их длин и монтажу анкеров в современном мире выполняется на заводе, который делает ванты. Так же было и с вантами для Подольского моста (как старой, так и новой партии). Проволоки вант Подольского моста так же, как и у Южного, защищены с помощью горячей оцинковки. При этом наружные слои проволок на вантах Подольского моста дополнительно защищены гальфаном - сплавом цинка и алюминия. Это покрытие почти вдвое эффективнее, чем горячее цинкование.
9. Следующие две фотографии были взяты с официального сайта КМДА, где публиковался визит Виталия Кличко на завод Bridon в Германии (апрель 2019 года). Тут мы видим распушивание проволок на конце ванты перед их закреплением внутри анкера.
10. А вот и установка анкера. Она проводится с помощью горячей заливки проволок, после чего они надежно закрепляются внутри анкера.
11. После заливки анкер в разрезе будет выглядеть так.
ЧТО НАХОДИТСЯ ВНУТРИ ВАНТ
Как вы уже знаете, при растягивании внешние Z-образные проволоки ванты замыкаются между собой и практически не оставляют пустот, сквозь которые внутрь будет попадать влага. Ключевое слово - «практически». Чтобы полностью защитить внутренние проволоки от влаги и/или обеспечить смазку между проволоками, пустоты внутри ванты заполняются специальным вязким материалом. Называется он «протектор-заполнитель» (на языке завода-изготовителя «blocking agent»). Для простоты я его ранее называл «герметиком». Для вант, которые будут применены на Подольском мосту, заполнитель состоит из полиуретана с цинковой пудрой и вся эта субстанция имеет подвижность, которая задается на период монтажа вант. Поэтому важно подвесить мост до затвердевания заполнителя, иначе он не сможет правильно заполнить все пустоты и для таких вант, по меньшей мере, гидроизоляция будет нарушена. Хотя каждая проволока и защищена от коррозии с помощью горячего цинкования, попадание влаги в пространство между проволоками приведет к ее замерзанию в холодную погоду и, следовательно, на проволоки начнут воздействовать дополнительные внепроектные нагрузки от теплового расширения жидкости/льда. Поэтому герметизация пустот для вант жизненно необходима.
Оцинкованные проволоки с заполнителем внутри канатов служат надежной гидроизоляцией, поэтому такие ванты в ряде случаев не требуют окраски (отличный пример - НСК «Олимпийский»). Тем не менее, в проекте Подольского моста предусмотрена дополнительная покраска вант.
ОТЛИЧИЯ ВАНТ ОТ ОБЫЧНОГО ТРОСА
Одно из главных заблуждений, которое витает в воздухе относительно вант для моста, - подсознательная попытка сравнить их с тросом для лебедки. Многие не видели вблизи ванты, а если и видели (на старом мосту через Гавань, например), то не особо интересовались их внутренней структурой. Поэтому, само собой, хочется сравнить ванты с тросом (но это в корне неверно).
Типичный трос для лебедки или крана должен хорошо и часто гнуться. Поэтому его внутренняя структура имеет отличия от мостовых канатов, а срок службы существенно ниже. Учитывая постоянное трение и соприкосновение с лебедкой и блоками, дополнительное антикоррозийное покрытие у троса быстро вытирается и основную защитную роль при работе троса выполняет смазка. Поскольку трос зачастую является расходным материалом, который меняется значительно чаще и проще, чем ванты на мосту, появление ржавчины у такого троса - дело обыденное, в то время как ржавчина на вантах - очень тревожный звоночек.
СУЩЕСТВУЕТ ЛИ ОФИЦИАЛЬНОЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ ЗАВОДА-ИЗГОТОВИТЕЛЯ ПО СТАРЫМ ВАНТАМ
Такое заключение существует и несколько недель назад мне удалось с ним ознакомиться. Опубликовать оригинал у меня пока нет возможности, но вы можете помочь этому делу, если также напишите официальный запрос на имя Виталия Кличко, заказчику строительства (Дирекция дорожно-транспортных сооружений Киева) или на худой конец генподрядчику. Основные тезисы из этого заключения я перескажу ниже, а для начала вкратце о том, чем вообще занимались представители завода-изготовителя, когда их пригласили в Киев пару лет назад.
В 2018 году, когда и было сделано заключение, немцы приезжали в Киев неоднократно и изучение вопроса длилось примерно полгода. Состояло оно из двух частей: инструментальное обследование старых вант и изучение мирового опыта на тех объектах, где произошли сходные случаи. Дополнительно завод предлагал забрать в Германию хотя бы часть вант и провести также испытания на разрыв, но город от этого предложения отказался, так как оно бы стоило дороже, чем приобретение новых вант. К тому же, испытывать отдельно взятые ванты просто не имело смысла. В итоге был выбран радикальный вариант - заказать абсолютно новый комплект. Даже если бы он не был заказан, использование старых вант привело бы к дополнительным затратам и непредсказуемым последствиям. Обо всем этом детально расписано ниже.
Кстати, выдавать заключения по поводу таких специфических штук как ванты, имеет право только завод-изготовитель. И речь идет даже вовсе не о гарантии, а о принципиальной возможности использования старых вант.
ПОЧЕМУ СТАРЫЕ ВАНТЫ НЕЛЬЗЯ ИСПОЛЬЗОВАТЬ
Проблема 1. Заполнитель внутри вант загустел, поскольку заданные сроки монтажа давно вышли. Теперь при размотке и натяжке вант он не заполнит правильно пространство между проволоками. Это влечет за собой не только опасность проникновения влаги внутрь вант (в чем проблема попавшей внутрь влаги мы уже рассмотрели выше), но и ведет к тому, что при натяжке вант (опускании моста на ванты) проволоки натянутся неравномерно, так как им будет мешать загустевший заполнитель. Неравномерное распределение нагрузки по проволокам - это прямая дорога к повышенному износу перегруженных проволок. Как мы помним, кроме статической нагрузки от моста, есть еще и динамическая в виде транспорта, температурных расширений и даже банального ветра. Динамическая нагрузка существенно выше влияет на состояние всех несущих элементов, и при неравномерном нагружении проволок внутри канатов, рано или поздно может привести к их преждевременному разрушению.
Проблема 2. Ванты, пролежавшие столь длительное время в скрученном состоянии, «запомнили» это положение и теперь при размотке и натяжке в проволоках возникнет дополнительное напряжение еще и по этой причине.
12. Визуальное проявление этих двух проблем хорошо видно уже сейчас. Многие развешенные ванты имеют заметные изгибы. Новые ванты должны довольно хорошо выравниваться даже под собственным весом, который достигает нескольких тонн.
Проблема 3. В конечном остатке первые две проблемы приведут еще и к третьей: после подвески моста на ванты и регулировки натяжения вант, отдельные ванты будут продолжать растягиваться, причем каждая ванта будет растягиваться на какую-то свою непредсказуемую величину и стабилизация будет происходить в течение неизвестного периода времени. Такое непредсказуемое поведение вант приведет к тому, что распределение нагрузки на остальные элементы моста также будет неравномерным и будет вести к преждевременному разрушению всего моста. Можно было бы, конечно, каждые несколько месяцев регулировать ванты, но, во-первых, это не снимает проблемы гидроизоляции, во-вторых, за чей счет будет этот банкет?
Проблема 4. Бонусом к вышеописанным проблемам является неправильное хранение и транспортировка старых вант (это я еще молчу про то, что монтировались они также неправильно). Их главный признак - наличие поверхностной ржавчины на вантах и сгнивший упаковочный материал. Именно на это изначально и было обращено всеобщее внимание. Давайте вспомним, как развивалась эта история.
13. Первые смонтированные ванты.
14. На первый взгляд вроде бы ничего необычного.
15. Тогда я не обратил внимания на потертые анкеры со следами от ржавчины в нескольких местах. В тот момент никто не сомневался, что эти ванты из нового комплекта.
16. Зато, когда монтаж старых вант был в самом разгаре, в Сеть просочились фото, которые ясно говорили о том, что ванты из старого комплекта и хранились в довольно печальном виде. Покажу вам некоторые из них. Сколы и протертое защитное покрытие на нижнем анкере.
17. Какие-то неясные ржавые пятна на проволочном бандаже.
18. Тут все сразу: и ржавчина, и какие-то странные потеки, и следы прилипшего за много лет защитного материала, в который оборачиваются анкеры при транспортировке. Безусловно, такой засранный внешний вид анкера еще не говорит о потере несущей способности ванты. В момент появления этих фотографий важно было не определить на глаз пригодность вант, а найти доказательства того, что на мосту, вопреки здравому смыслу, идет монтаж вант из старого комплекта. Заключение по пригодности старых вант за нас с вами еще в 2018 году сделал завод-изготовитель.
19. Заводские транспортировочные палетты давным давно выцвели. Никогда не видел, чтобы новые заводские палеты с вантами выглядели подобным образом: там всегда используется свежее дерево. Требуется минимум несколько месяцев на открытом воздухе, чтобы они сменили цвет.
20. Материал, проложенный между канатами давно сгнил.
21. Апофеоз - фото многолетней ржавчины на верхнем анкере.
22. Обязательно напишите мне комментарий о том, что этой ржавчине всего пару месяцев :)
Поскольку ванты были доведены до довольно печального состояния даже внешне, неизвестно не началась ли коррозия и внутри. Тут важно пояснить, что условия хранения на Трухановом острове среди гнилых листьев и луж воды существенно отличаются от условий, в которых эти ванты должны эксплуатироваться. Хотя на ванты и будут воздействовать осадки, ветер и солнечный свет, на мосту на них не будет накапливаться и гнить многолетняя грязь. Кроме того, на вовремя смонтированных вантах правильно замкнутся Z-образные проволоки, а заполнитель внутри надежно защитит тело ванты от проникновения влаги. Плюс ко всему этому согласно проекта ванты будут окрашены.
Ладно, подумаешь, ржавчина - ванты ведь стальные. Мостовые плиты и балки тоже ржавеют до покраски и раньше мы с вами много раз говорили о том, что даже многолетняя поверхностная ржавчина им не особо страшна. Но, во-первых, как мы уже знаем, на ванты и анкеры нанесен специальный защитный слой. При правильном обращении с вантами, в течение многих лет он сохранит свой первоначальный внешний вид. Во-вторых, сталь для балок, плит, консолей и других мостовых элементов имеет гораздо большую толщину, если сравнивать ее с толщиной проволок на вантах. В третьих, давайте посмотрим, как выглядели новые ванты, пролежавшие несколько месяцев в снегу и дождевой воде на НСК "Олимпийский" и вы сами ощутите разницу.
23. Ванты на "Олимпийский", изготовленные той же компанией Bridon, начали поступать во второй половине 2010 года. Осенью начался их монтаж, а в проектное положение они были подняты весной 2011 года.
24. Особенность монтажа вант на "Олимпийском" - предварительная раскладка их по трибунам с подъемом и натягиванием на финальном этапе.
25. Примерно полгода ванты укладывались фактически в снег или дождь и провели в этой мокрой среде очень много времени.
26. Зима 2010-2011 выдалась мокрой и морозной.
27. При этом ванты как были, так и остались в отличном товарном виде.
28. Напомню, что эти ванты после подъема даже не окрашивали.
29. Попробуйте найти следы коррозии.
30. Крупнее.
31.
32. С большим трудом удалось найти редкое фото, где видны какие-то неясные пятна краски, напоминающие следы от исправления сколов и царапин.
33. Кстати, вантовая система на "Олимпийском" значительно больше и сложнее, чем на Подольском мосту, одних только вант там с десяток разных видов.
34. Что было дальше на Подольском мосту? А дальше в тот же день, когда фото с ржавчиной на вантах попали в Интернет, эту ржавчину в срочном порядке начали зачищать и закрашивать.
35. Специально разыскал ту ванту, которую вы видели на фото 16.
36. Хмм
37. Во многих местах чистили так рьяно, что следы заметны невооруженным глазом.
38. Аж блестит на солнце. К адекватности такого "решения" есть много вопросов.
39. Проплешины встречаются на подавляющем большинстве анкеров.
40. Тут даже закрасили не до конца.
41. На всех фотографиях разные ванты, если что.
42. Я показал вам лишь некоторые ванты. Такая же ситуация на всех остальных.
43. А это вообще ни в какие ворота не лезет - анкер пытались отпескоструить (!) Про сохранность защитного покрытия я просто промолчу.
44. На соседнем анкере та же история. Кстати, клеймо "STYLITE" есть на всех анкерах старых вант. А вот на новых (по крайней мере на тех, которые уже приехали в Киев) такого клейма нет.
После подкраса уже развешенных вант, все последующие ванты чистились и красились заранее, а на мост привозились уже в "чистом" виде. Как выглядят такие "чистые" и "новые" ванты, вы видели выше. С некоторыми перерывами в конечном итоге было смонтировано 46 вант, после чего этот процесс окончательно остановился и мэрия, наконец, выпустила в эфир официальную новость, в которой было признано, что смонтированные ванты - старые.
СКОЛЬКО ПРОСЛУЖАТ СТАРЫЕ ВАНТЫ
Согласно заключения завода-изготовителя, старые ванты могут разрушиться в течение 5 лет (!) после опускания моста, и их состояние является непредсказуемым. Ранее вы могли встретить в Сети более оптимистичные сроки, но все они назывались сторонними экспертами, а не специалистами завода, которые проводили анализ.
ЧТО ПРОИЗОЙДЕТ, ЕСЛИ ПОДВЕСИТЬ МОСТ НА СТАРЫЕ ВАНТЫ
Одно из главных заблуждений, которое возникло вокруг этой истории - будто бы мост допустимо (и даже необходимо) подвесить на старые ванты, если новых нет в наличии. В силу описанных выше проблем, модуль деформации старых вант стал непредсказуемым, и их натяжение требует, по меньшей мере, постоянного контроля. В противном случае, это приведет к повышенному износу и/или даже разрушению остальных элементов моста. Постоянный контроль, однако, не означает, что остальные проблемы будут автоматически решены; состояние отдельных проволок, гидроизоляция пустот внутри вант все равно останутся непредсказуемыми.
МОЖНО ЛИ ЗАМЕНИТЬ ВАНТЫ ПОСЛЕ ПОДВЕСКИ МОСТА
Да, возможность такой замены предусмотрена проектом. Мост сможет полноценно работать во время замены любой ванты. Это, кстати, общеевропейская норма проектирования подобных мостов. Хотя замена ванты на подвешенном мосту, безусловно, будет более трудоемкой задачей, чем во время строительства, ведь сейчас мостовое полотно приподнято почти на метр и будет опущено после монтажа всех вант.
Необходимость замены вант может возникнуть по самым разным причинам. Например, от удара молнии на мосту через Коринфский залив в Греции, был разрушен один из канатов. Спустя три дня его заменили без существенной остановки движения.
БЫЛА ЛИ НЕОБХОДИМОСТЬ МОНТИРОВАТЬ СТАРЫЕ ВАНТЫ, НЕ ДОЖИДАЯСЬ ПРИЕЗДА НОВЫХ
Нет ни одной технологической причины подвешивать мост на старые ванты, а потом менять на новые. Тут особо следует подчеркнуть, что двух комплектов вант не должно было быть в принципе.
Можно было бы предположить, что временные опоры находятся в критическом состоянии и поэтому, пока нет новых вант, было решено ускорить вывешивание моста, но существует несколько факторов, из-за которых вывешивание пролета пока невозможно. Как минимум не решен вопрос с подрезкой обводных плит, которые препятствуют полному опусканию моста. Поэтому сколько старые ванты не цепляй, мост опустить пока невозможно.
Можно было бы удовлетвориться причиной, которую на прошлой неделе официально назвали на камеру (разгрузка арки и измерение нагрузок), но пока не подвешен мост на ванты, разгружать и измерять можно только воздух.
Click to viewДаже не знаю, что еще можно предположить в качестве оправдания этой странной истории с вантами. Ни одна возможная причина не клеится с фактами, а целый ряд других событий, на мой взгляд, уверенно указывают на то, что таких причин не существовало вовсе. Это и рьяное закрашивание ржавчины сразу после начала скандала (зачем, если все равно предполагалось менять?), это и отсутствие подвижек в проплате нового комплекта вант (оплата произошла спустя почти месяц после начала скандала) и многое другое. Да и озвученная на камеру причина была названа лишь спустя полтора месяца после начала скандала, до этого момента ни в официальных, ни в иных источниках никто даже не пытался говорить, что происходящее на мосту имеет рациональное значение.
В конце концов, учитывая нулевую готовность съездов на левом берегу, гнать вперед арочный мост просто нет необходимости.
СКОЛЬКО НОВЫХ ВАНТ ДОЕХАЛО ДО ПОДОЛЬСКОГО МОСТА
Первые 12 вант пришли в Киев еще зимой этого года. Вы их уже видели на 2-м фото и еще увидите дальше.
45. На прошлой неделе приехало сразу еще 40, хотя изготовлены они были очень давно и до июля этого года просто пылились на складах завода в ожидании оплаты.
46. В этих двух длинных упаковках находятся самые короткие ванты, которые будут размещаться по краям арки.
Еще несколько комплектов в свое время зависли на таможне и их сегодняшняя судьба мне пока неизвестна. Таким образом, остается 16 вант, которые по состоянию на начало этой недели еще не доехали до объекта.
В ЧЕМ ОТЛИЧИЯ СТАРЫХ ВАНТ ОТ НОВЫХ
По поводу ржавчины и сгнившей упаковки, как доказательства того, что смонтированные ванты старые, еще можно попробовать поспорить. Их даже можно банально или умышленно не заметить. Особенно, если не знать куда смотреть. Но существуют и более важные отличия, которые носят сугубо технический характер. Сегодня вы их, наконец, увидите.
47. Давайте для начала посмотрим на схему размещения вант на арке. Как видите, номера вант повторяются четыре раза и это не случайно: арка симметрична относительно как продольной, так поперечной оси. Соответственно, ванты с одинаковыми номерами имеют и одинаковую длину. Поставляются все ванты (как старые, так и новые) в упаковках по 4 штуки, то есть ванты с одинаковыми номерами сразу идут вместе.
На схеме приведена система нумерации для старых вант. Новая от нее отличается тем, что вместо буквенных индексов (A, B, C, D) применяются числовые: 1, 2, 3, 4. Возможно, я это все придумал сам? Что ж, давайте рассмотрим старые и новые ванты еще детальнее.
48. Помните, много раз говорилось, что 12 новых вант, приехавших зимой, - самые длинные? Соответственно, они должны иметь номера 15, 16, 17 и размещаться вокруг оси арки. На этом фото хорошо видно ось арки - перекрещение междуарочных связей в виде буквы "Ж". Соответственно, три ближайших к нам ванты справа - это ванты 15C, 16C, 17C. Три ближних ванты слева - 15D, 16D, 17D.
49. 15D, 16D, 17D.
50. 15C, 16C, 17C (по центру кадра).
51. Все эти номера придуманы не мной и даже не подрядчиком, который ведет монтаж вант. Нумерация вант проставлена еще на заводе в виде клейма, которое находится внутри анкера. Присмотритесь внимательно, видите какие-то цифры и буквы?
52. Крупным планом. Это ванта 16С.
53. Или вот ванта, которая была на фото 16 и 35. Знакомтесь, ванта 04B. Висит она ближе к краю арки.
54. Чтобы строителям было проще ориентироваться, номера с клейма продублировали на анкерах.
55. Заглядываем внутрь и видим тот же номер - 15С.
Если вы внимательно посмотрите на фото 48, то заметите, что также смонтированы ванты 15B, 16B, 15A и 16A. То есть комплекты вант под номерами 15 и 16 были подвешены на мосту полностью. Почему я сделал акцент именно на этих вантах? Потому что новые ванты с такими же номерами по сей день лежат неиспользованными (!).
56. Давайте, наконец, посмотрим, что лежит в упаковках, которые уже полгода лежат на мосту без дела. В среднюю заглядывали уже все, кому не лень, так как упакована она не так капитально, как соседние. Заглянем в нее и мы.
57. Внутри мы видим чистенькие ванты, проложенные свежим деревом. На фото влезло всего две ванты, всего же их в упаковке четыре штуки.
58. Оказывается ванты могут быть чистыми, без ржавчины и сколов!
59. Заглядываем внутрь анкера и видим клеймо, на котором выбит номер ванты: 15-3. Буква "R" - это сокращение от "Rope".
60. Возможно, это просто какая-то иная ванта, а не №15? Ведь номер тут записан не так, как на предыдущих вантах. Давайте посмотрим на заводскую бирку соседней ванты. Это ванта 15-4. Самое важное для нас на этой бирке - это длина ванты. Она четко указывает на то, что это те самые ванты, на месте которых на мосту уже были подвешены другие (длина вант на Подольском мосту составляет от 3 до 42 метров и длина 41,2 метра - это ни что иное, как длина вант, которые в старой нумерации обозначены как 15A, 15B, 15C, 15D и уже подвешены на мосту).
61. Еще зимой я из любопытства сфотографировал все четыре бирки новых вант под номером 15. Тут лежит четыре ванты длиной 41,2 м и на мосту висит четыре таких же ванты длиной 41,2 м :) Интереснейшее кино.
62. Давайте теперь посмотрим, что за 40 вант приехали на прошлой неделе. Забегая наперед сразу скажу, что это комплекты с номерами от 1 до 10. То есть на сегодняшний день не хватает комплектов новых вант с номерами от 11 до 14.
63. Надо же, эти тоже выглядят значительно чище и свежее, чем те, которые уже висят на арке.
64. Внутри анкеров также содерждится клеймо с новой системой нумерации.
65. Бирка соседней ванты.
66. Кроме некоторых потертостей, на этих вантах нет следов коррозии или явных сколов, хотя они были изготовлены примерно год назад.
ПОЧЕМУ НЕ БЫЛИ ИСПОЛЬЗОВАНЫ ДАЖЕ ТЕ 12 ВАНТ, КОТОРЫЕ ПРИБЫЛИ ЕЩЕ ЗИМОЙ
Этот вопрос для меня остается загадкой. Никакой логики в таком решении нет (если рассматривать сугубо технические аспекты).
КАК БУДЕТ ВЫГЛЯДЕТЬ ПОЛНОСТЬЮ СМОНТИРОВАННАЯ ВАНТА
67. Как старые, так и новые ванты имеют диаметр от 83 до 95 мм. В нижней части ванты, где в проушину (нижний анкер) будет вставлена специальная шпилька, в зазоры еще должны быть установлены промежуточные кольца из фторопласта, а щели закрыты силиконом.
68. На верхнем анкере все намного интереснее. Как видите, ванта достаточно глубоко заходит в арку через анкерную трубу. Давайте рассмотрим этот узел подробнее.
69. Анкер закрепляется на анкерной трубе с помощью шайбы (гайки), которая ложится на специальное опорное кольцо, закрепленное в верхней части анкерной трубы. Внутри трубы - большое пустое пространство и, чтобы ванта была отцентрирована, в нижней части на ванту ставится резиновый амортизатор. Чтобы амортизатор не сползал вниз, он будет удерживаться стяжкой. В этой схеме не хватает лишь одного элемента, который добавился в проекте позже - тензодатчика, с помощью которого будет измеряться усилие на конкретной ванте. Тензодатчик должен располагаться между опорным кольцом и шайбой.
70. Так выглядит верхний анкер на ванте. Такая длинная резьба ему нужна для запаса под регулировку усилия. Все ванты после подвески моста должны быть отрегулированы строго на свое усилие. Внутренняя резьба нужна для проведения монтажных работ.
71. Анкер с шайбой, закрепленный внутри арки.
72. Как вы помните, тут еще должно быть опорное кольцо с тензодатчиком. На этом фото хорошо видно, что шайба меньше анкерной трубы (виден даже толстый просвет наружу), половина шайбы просто висит сейчас в воздухе и так на всех развешенных вантах. В таком виде на нее нельзя подвешивать мост. Зачем нужно было так вывешивать ванты, чтобы потом скручивать обратно шайбу и доставлять опорное кольцо - еще один неясный вопрос этой странной истории.
КОМУ И ЗАЧЕМ ЭТО ВСЕ БЫЛО НУЖНО
Я не занимаюсь коррупционными скандалами и расследованиями, этот блог всегда был посвящен техническим аспектам строительства. Собственно, именно о них мы и говорили сегодня. К сожалению, так получилось, что в этот раз приходится рассматривать не просто технические аспекты монтажа вант, но и разбираться в достоверности довольно неприятной истории, попахивающей политическим и/или корыстным душком. Однако в отличие от инженерных подробностей, к которым относится и заключение завода-изготовителя по старым вантам, достоверные причинно-следственные связи и цели монтажа старых вант мне неизвестны, я могу лишь строить догадки. Однако это уже выходит за рамки этого блога.
Очень грустно, что эта странная история со старыми вантами вообще стала возможной, но теперь это неотъемлемая часть истории строительства этого моста, которая, в отличие от многих других огрехов строителей, не может быть пропущена. Тем не менее, еще раз повторюсь, что нет ни одной технологической причины вешать старые ванты, а потом менять их на новые. Причину следует искать не в инженерных нюансах, а совсем в ином месте.
73. Надеюсь, что в скором времени мы увидим, как монтируются новые ванты.
См. также:
Другие публикации по строительству Подольского моста
Хотите читать больше интересной информации? Подпишитесь на мою страницу в Facebook!