"Лечение" проблемных тоннелей возле "Золотых ворот"
Последние 5 лет при движении со стороны "Лукьяновской" перед "Золотыми воротами" поезда метро существенно сбрасывают скорость и последние несколько сот метров докатываются до станции в довольно вялом темпе. На этом участке действует ограничение 40 км/ч и, как вы понимаете, это новшество появилось неспроста. Существует даже миф будто в этом виноват стрелочный перевод перед станцией, который требует замены. Но проблема намного сложнее и глубже. В буквальном смысле этого слова. Несколько лет назад тоннели начали стремительно проседать и в обделке даже появились трещины. Эту неприятность вызвала тяжелая гидрогеологическая обстановка под тоннелями или, проще говоря, плывуны. Решение проблемы по разным причинам растянулось во времени и быстрого исправления ситуации ждать не стоит. Но есть и хорошие новости: в этом году впервые удалось продвинуться вперед по закреплению грунта под тоннелями. Летом по ночам Киевметрострой с метрополитеном провел работы на первом тестовом участке, а сейчас идет вынужденный период ожидания: если результаты затраченных усилий окажутся положительными, то работа продолжится. Если нет, то последует корректировка проекта и повторное закрепление. И так до тех пор, пока проблема не будет полностью устранена. Давайте посмотрим, как проходили летние ночные работы, а заодно исследуем довольно любопытные тоннели у "Золотых ворот".
1. Дожидаемся снятия напряжения с контактного рельса и оставляем позади "Золотые ворота": нам нужно сместиться примерно на 400 метров в сторону "Львовской брамы".
2. Вот сюда, в самое начало кривой.
3. Если пройти еще дальше, то можно найти знак подачи сигнала и желтый фонарь, который для машиниста означает, что дальше начинает действовать ограничение скорости.
4. Пока сотрудники Киевметростроя и метрополитена готовятся к новому раунды борьбы с подземной стихией, расскажу вам откуда вообще взялась незванная напасть.
Изначально проблемный участок был сухим и условия работы здесь были удовлетворительными. Однако он имел важную особенность. Тоннели третьей линии метро проходят ниже тоннелей самой старой красной линии, поэтому возможности выбора благоприятных для проходки грунтов были ограничены. В Киеве, как правило, метро глубокого заложения строится в спондиловой глине, которая лучше всего подходит для этого на больших глубинах. И подходящий горизонт (слой) этой глины уже был занят тоннелями Святошинско-Броварской линии. При проектировании зеленой линии выяснилось, что в месте пересечения двух подземных трасс толщи спондиловых глин недостаточно и новые тоннели придется на 1,5 метра погрузить в мелкий песок, который располагался под глиной. Это же касалось и самой станции "Золотые ворота", и еще примерно полукилометра тоннелей за ней. По этой же причине участок от 225-й вентшахты (именно рядом с ней сейчас находится наиболее проблемное место) до станции "Дворец спорта" был пройден не механизированным щитом, как планировалось изначально, а вручную с применением блокоукладчика.
Прошли десятилетия и из-за изменения уровня грунтовых вод песок, в котором заложены тоннели, превратился в подвижный и очень противный плывун, который начал разрушать тоннели. Последние начали проседать с образованием трещин в обделке. На сегодня протяженность проблемного участка составляет 346 метров. Перво наперво была ограничена скорость движения поездов, чтобы снизить нагрузку на тоннельные конструкции. Затем начался поиск решений и возможностей для ликвидации последствий. Поскольку под землей на подобном объекте восстановительные работы не могут стоить дешево, это стало одной из причин порядочно растянувшегося процесса. Вторая причина в том, что ситуация вокруг тоннелей крайне тяжелая и требует тщательнейшего подхода как к проекту, так и к самим работам по закреплению грунтов. По факту получилось так, что поиск верного решения продолжается до сих пор. Кстати, Киевметрострой уже не первый подрядчик, который пытается выполнить работы по закреплению грунта, но все предыдущие потерпели неудачу. Посмотрим, чем закончится на этот раз, надеюсь, что проект, наконец, "взлетит".
5. Та полужидкая бяка, которую вы видите справа, это лишь отголоски того, что происходит под тоннелями.
6. Изначально ситуация выглядела еще плачевнее: многочисленные потеки из трещин в железобетонной обделке, растекшийся грунт, проникший сквозь трещины, огромное количество воды, а местами даже отслоившийся от колец обделки путевой бетон. И как вишенка на торте - трещины в самой обделке (их видно даже на этом фото) и между соседними кольцами.
7. Посмотрим несколько примеров поближе. Два соседних кольца тоннельной обделки, разошедшиеся в разные стороны, и белый маркер между ними,для отслеживания новых сдвигов.
8. Вот еще подобное место.
9. А тут все сразу: и сдвиг между кольцами, и трещины в блоках обделки.
10. Уже вижу, как у вас тянутся руки клавиатуре, чтобы написать главный вопрос к этой публикации: как вообще по таким тоннелям ходят поезда, безопасно ли там ездить и не развалится ли оно все завтра. Безусловно, нет ничего хорошего в том, что в обделке появились трещины. В таком виде их оставлять нельзя и, кроме закрепления грунта, нужно еще будет восстановить обделку. Причем, сделать это нужно своевременно, пока внутри железобетонных блоков не начались необратимые процессы. Потом будет значительно дороже :) Однако большинство трещин, которые мы можем увидеть на поверхности железобетона (присмотритесь к зданиям или мостам/путепроводам) еще не говорят о том, что железобетон полностью потерял несущую способность. Благодаря наличию внутри арматуры все намного сложнее и в этом хорошая новость: поверхностные трещины зачастую лишь первый тревожный звоночек, а не приговор для железобетона (примерно такая же история произошла с опорами Дарницкого моста). Понять истинное состояние железобетонных конструкций можно только после специального обследования. Но вернемся к тоннелям возле "Золотых ворот". Сейчас состояние всех конструкций постоянно контролируется и даже не требуется более жесткого ограничения скорости (напомню, что в Киеве такой участок имеется в одном из тоннелей перегона "Харьковская"-"Позняки". Там установлено ограничение скорости 30 км/ч).
11. Давайте теперь, наконец, посмотрим, как проходят работы по закреплению грунта. Проводятся они исключительно в ночное окно, когда останавливается движение поездов и снимается напряжение с контактного рельса.
12. Чтобы закрепить грунт, в него закачиваются специальные реагенты, которые вступают между в собой в реакцию, образуя некое твердое или упругое вещество. Таким образом под тоннелями получается прочная подушка, препятствующая дальнейшим просадкам. Чтобы закачать реагенты в грунт, в обделке тоннеля сверлятся скважины.
13. Всего на проблемном участке должно быть выполнено почти 2800 скважин.
14. Слева как раз видно скважину, в которую по шлангу закачиваются реагенты. Сейчас их роль выполняют жидкое стекло и хлористый кальций. Вступая в реакцию они превращаются в силикагель.
15. Запечатанная пробкой скважина. На сегодня готовы и закреплены примерно 80 скважин, т.е. около 3% от общего объема. Наверняка у вас уже назрел вопрос: почему бы полностью не закрыть этот перегон и не провести работы быстрее? Ведь по ночам можно проделать сравнительно небольшой объем работ.
Дело в том, что это просто не имеет смысла. Те работы, которые проведены в этом году - это тестовый участок, который определит, правильно ли выбрана сама технология или нужно что-то менять. Напомню, что это уже не первая попытка закрепить грунты и, поскольку предыдущие не дали результата, было принято решение идти мелкими шажками с тщательной проверкой любого даже минимального результата. Не так давно были взяты пробы грунта и воды и сейчас ожидается решение проектировщиков. Вполне вероятно, что порядок проведения работ или реагенты будут изменены. Основная проблема в том, что реагенты вступают в реакцию в течение 2-3 недель и вода зачастую успевает их вымыть раньше. Хотя стоит отметить, что позитивные сдвиги все же имеются.
16. Неподалеку от участка, где ведутся работы, находится своеобразная "база": помещение с емкостями с реагентами и водой.
17. Это одна из подходных выработок 225-й шахты.
18. С противоположной стороны.
19. Работа не прекращается ни на минуту, ночное окно не резиновое.
20.
21. Обязательный "ритуал" после того, как выполнен запланированный фронт работ: удаление всякой гадости, которая ночью попала на путь.
22. Ну а теперь давайте посмотрим на тоннели в округе. Тут много интересного! Слева вентиляционный ходок к соседнему тоннелю, справа подходняк к 225-й шахте, который вы видели на 16-м фото. Что касается самой шахты, которая неоднократно уже упоминалась, то сейчас она работает как вентиляционная. А в 80-е годы через нее велось строительство этих тоннелей.
23. Неподалеку можно обнаружить поистине историческое место. Именно у 225-й шахты 23 февраля 1983 года стартовала проходка первого перегонного тоннеля всей Сырецко-Печерской линии. На тот момент она существовала исключительно на бумаге, а также в виде строящихся шахт. Это тюбинг одного из первых колец тоннеля.
24. И тут же рядом не менее любопытное место: камера для гермозатвора. Правда, самого гермозатвора нет. Даже полностью не смонтирован бетонный оклад, на который навешивается затвор.
25. В конце 80-х - начале 90-х в метрополитенах бывших союзных республик на гражданскую оборону, как на затратную статью, быстро забили, а с вместе с ней забили и на затворы. Самым простым методом оказался пофигизм: сооружения ГО проектировались, закладывались, устанавливались, но не налаживались и в строй не вводились. Поскольку Сырецко-Печерская линия рождалась в тяжких финансовых муках именно в этот непростой период, многие гермозатворы в тоннелях и на станциях были установлены, но не введены в эксплуатацию (а некоторые не работают до сих пор). А в этом месте до монтажа даже дело не дошло.
26. Если бы затвор был установлен, то выглядел бы примерно так. Это служебно-соединительная ветвь между "Майданом" и "Кловской".
27. Несуществующий затвор в соседнем тоннеле, как если бы мы смотрели на тоннель глазами машиниста, ведущего поезд в сторону "Лукьяновской".
28. Еще один ходок между перегонными тоннелями ведет к водоотливной установке.
29. Располагается она здесь не случайно: тут находится самая низкая точка тоннелей между "Золотыми воротами" и "Львовской брамой" и вся вода с перегона стекает сюда.
30. Из-за проблем с тоннелями здесь довольно сильный водоприток и насосы для откачки воды включаются очень часто.
31. Входы в тоннельный сортир.
32. В тоннелях местами заменены лампы освещения и картинка получается более сочной и цветастой. Это вид в сторону "Львовской брамы".
33. Вид в ту же сторону в соседнем тоннеле.
34.
35. Напоследок заглянем в камеру съезда возле "Золотых ворот".
36. С 1989 по 1996 станция была конечной и для оборота поездов был построен съезд с одного пути на другой.
37.
38. Собственно съезд между путями.
39. И бонусом нетипичный ракурс на вашу любимую станцию :)
