Свет в конце тоннеля
Сегодня у нас на повестке дня будет строительство метро в Днепре. Давно мы туда не заглядывали, хотя за последний год вопросов поступало много, что неудивительно: впервые после открытия метро появился реальный шанс достроить второй пусковой участок и эти планы постепенно начинают воплощаться в жизнь. За последние месяцы на стройплощадках уже произошло множество изменений, хотя самое интересное еще впереди. Этот отчет будет своеобразной точкой отсчета, от которой в дальнейшем можно будет следить за изменениями на участках. Кстати, это также первый полный отчет в этом блоге со всего пускового участка, что в общем-то не удивительно, если вспомнить, что за последние 22 года столь полномасштабное оживление на площадках происходит также впервые.
Для начала еще раз немного предыстории. После торжественного пуска в конце 1995 года первого участка из 6 станций, строительство второго шло крайне сложно и неравномерно. Хотя именно этот участок должен существенно нагрузить линию, ведь все три новые станции должны располагаться в центре города с выходом на главный проспект - ныне просп. Яворницкого. Главным камнем преткновения, конечно же, было нестабильное финансирование. И хотя городские власти постоянно твердили о важности метро в городе и за два десятилетия чиновниками вот уже несколько раз "впервые" торжественно запускалось строительство, деньги почему-то поступали в основном из областного и государственного бюджета. Тем не менее, с 1996 по 2013 год было с горем пополам построено несколько сот метров тоннелей (при необходимых 8 километрах в двухпутном исчислении без учета станций, вспомогательных выработок и оборудования).
Давно было очевидно, что такими темпами далеко не уедешь, а метро тем более не построишь. В начале 2010-х годов начались переговоры с ЕБРР (Европейский банк реконструкции и развития) и ЕИБ (Европейский инвестиционный банк) о предоставлении кредита на завершение строительства многострадального второго пускового участка. В 2012-м первое соглашение с ЕБРР о выделении кредита в размере 152 млн. евро было подписано, несколько позже такую же сумму выделил и ЕИБ. С того момента началась длинная чехарда с международным тендером и различной бюрократической тягомотиной, которая мешала огласить результаты, заключить договор с новым подрядчиком и начать строить. На тендер подавались строительные компании из нескольких стран и летом прошлого года был заключен договор с турецкой компанией Limak. Генеральным субподрядчиком, который и проведет основную часть работ, был выбран наш родной Киевметрострой в лице тоннельного отряда №14.
С того момента прошло больше года, но основной фронт работ пока не развернулся. Скептики радостно брюзжат об очередном провале стройки, оптимисты недоумевают. Основная причина оттягивания строительства - разработка нового проекта и множество бюрократических проволочек, в первую очередь в вопросах землевладения и передачи участка от старого подрядчика новому. Проект - это отдельная песня, ведь его невозможно сделать за месяц-другой. Почему вообще было решено делать новый проект? Старый проект - это по сути документ еще 80-х годов и с момента его разработки очень многое изменилось. Нужно уточнить данные геологоразведки, нужно учесть изменившиеся за три десятка лет требования строительных норм и стандартов, нужно также учесть требования кредиторов, потому что есть условия финансирования, также влияющие на проект. Нужно учесть текущую ситуацию с правами на землю, потому что не все старые площадки сейчас могут использоваться. И, наконец, нужно учесть изменившиеся технологии строительства и возможности подрядчиков. В целом и общем, строительство, как и раньше, будет вестись с использованием буро-взрывных работ (БВР), но с применением в основном (или полностью) другой обделки (с максимальным использованием железобетона вместо чугуна) и ряда других мелочей. От использования механизированной щитовой проходки окончательно отказались. С щитами вообще интересно. За последние полтора десятка лет многие чиновники, приложившие руку к строительству метро, твердили, что БВР - это каменный век и нужно строить исключительно щитами. Однако в мировой практике БВР используется в полный рост и отказываться от него никто не собирается. Все дело в том, что выбор способа проходки зависит от очень многих условий (в первую очередь от геологии, конечно) и в некоторых случаях щитами может выйти не только дороже, но и дольше. Хороший пример - Бескидский тоннель, где от щитовой проходки отказались в пользу ново-австрийского метода (по сути тот же БВР, если не вникать в детали) именно по этим причинам.
Ладно, про способы проходки можно было бы написать отдельный пост, но сегодня речь совсем не об этом. Пока создается новый проект, площадки постепенно готовятся к началу работ и делается то, что в новом проекте не изменится. Чтобы лучше представить текущее положение дел и расположение всех объектов, вашему вниманию обобщенная схема участка. Красным обозначено то, что было построено до 2013 года (после этого работы не велись). По клику открывается большая картинка:
Еще одна схема (устаревшая во многих деталях, но новой пока нет), чтобы вы представляли себе объемы выработок:
В нашем обзоре мы будем идти слева направо и начнем с ближайшей к действующему метро площадки - шахтного ствола №11.
1. Конструкция, занимающая почти весь двор, в котором находится ствол, - это горный комплекс, а с этой стороны находится "парадный вход" на площадку.
2. Зайдем с другой стороны, чтобы было лучше видно. На площадке очень тесно, а сам ствол имеет небольшой диаметр и не предназначен для больших объемов работ. Ствол в будущем станет вентиляционным на перегоне "Вокзальная" - "Театральная" и изначально вести из него проходку перегонных тоннелей не предполагалось. Впоследствии концепция изменилась и через этот ствол было пройдено уже более 200 м тоннелей.
3. Ведется строительство временного вентиляционного узла, который нужен на время проходки:
4. Под эстакадой красуются элементы будущего железобетонного кольца со знакомой эмблемой "КВПМ" (Комбинат производственных предприятий метростроя). Таким образом, кольца приехали из Киева. Последний раз аналогичные железобетонные блоки мы с вами наблюдали на перегоне "Васильковская" - "Выставочный центр".
5. А нам пора нырять внутрь. Поскольку ствол небольшой, здесь смонтирована всего одна клеть. Изначально и ее не предполагалось ставить, но вести полноценную проходку без клетьевого подъема - то еще удовольствие.
6. Руддвор 11-го ствола и по совместительству подходняк к перегонным тоннелям. Через несколько лет здесь буду установлены вентиляторы.
7. Примыкание подходняка к тоннелю 2-го пути (или левый перегонный тоннель). Это будущее направление из центра к вокзалу.
8. Заглянем в забой, который смотрит в сторону "Театральной". Здесь несколько лет назад были пройдены последние погонные метры на этой площадке и здесь же были проведены пробные взрывы летом этого года. Сюда же станет свежее железобетонное кольцо.
9. Гранит и вода. Типовое сочетание для здешней геологии. Напомню, что город стоит на граните с высокой степенью трещиноватости с многочисленными неприятными разломами, содержащие водичку и прочие прелести.
10. Оглянемся назад. Здесь уже смонтирован блокоукладчик, который недавно был привезен на эту площадку.
11. С обратной стороны:
12. Еще раз взглянем на забой:
13. И пройдемся в обратную сторону - к "Вокзальной".
14. Источники света разной цветовой температуры создают красивую игру света и цвета. Слева, кстати, одна из лебедок для установки тюбингов без помощи блокоукладчика.
15. Так-так, а тут у нас что такое?
16. Попробуем подсветить. Этот недостроенный косой межтоннельный ходок когда-то должен был стать входом в санузел. Что с ним будет сейчас - хз, поскольку кредит от ЕБРР и ЕИБ не предусматривает строительство сооружений гражданской обороны.
17. В сторону "Вокзальной" было пройдено от ствола 148 м и в 2008 году состоялась сбойка с тоннелем действующего метро. Сейчас эта часть выработок неосвещена и не задействована в строительстве. Здесь частично была выполнена гидроизоляция и уложено жесткое основание (проще говоря - уложен бетон в лотковую часть тоннеля, на которую позже будет уложен путевой бетон с рельсами). От действующего метро этот тоннель сейчас отделяет бетонная пробка, но рассматривается вариант завозить часть оборудования для проходки именно через него.
Что касается правого перегонного тоннеля, то со стороны действующего метро он был пройден еще в первой половине 90-х, а в другую сторону начать проходку мешает плывун и сейчас разрабатывается решение, которое позволит его преодолеть.
18. Что ж, прощаемся с 11-м стволом и отправляемся дальше.
19. Следующая по ходу площадка - это будущий вестибюль станции "Театральная":
20. Впервые вижу у нас такое крутое оформление стройплощадки.
21.
22. На самой площадке пока ничего интересного нет.
23. Зато рядом можно обнаружить свежие следы присутствия геологов, которые для обновленного проекта сейчас уточняют гидрогеологические условия по трассе метро.
24. Неподалеку расположена площадка 12-го ствола, копёр которого маячит посреди проспекта уже более четверти столетия.
25. Подземная часть была пройдена в 2004 году. Ствол должен выполнить очень большой объем работ по строительству перегонных тоннелей + станция "Театральная".
26. Что ж, давайте заглянем и на этот ствол, тем более, что фотографий с него еще не было.
27. В стволе пока не смонтированы клети, хотя направляющие под них уже установлены. Поэтому на глубину порядка 50 м будем спускаться по узенькой и крутой лесенке (на самом деле обычная околоствольная лестница).
28. Тут мы с вами уже внизу, как бы смотрим из будущих клетей на будущий руддвор. Освещение временно отключено, поэтому подсветка только от фонарей.
29. Нижняя часть ствола. За исключением лестницы, по которой мы спустились, все остальное для непосвященного читателя пока выглядит малопонятным. А низкий и холодный свет светодиодных фонарей создает впечатление, будто тут все заброшено уже лет 50. Ладно, не пугайтесь, появятся клети и нормальный свет - сразу станет повеселее.
30. От ствола в обе стороны ранее было пройдено по два десятка метров тоннелей для будущего руддвора и на этом проходка пока остановилась.
31. Между "Театральной" и "Центральной" находим еще одну геологоразведочную скважину, примерно в том месте, где должен был быть 13-й ствол.
32. Почему в прошедшем времени? Потому на старом месте ствола уже не будет: проблемы с землей. Копёр ствола был смонтирован еще в 90-е, но в 2004 году его разобрали, а площадка так и осталась огорожена и сейчас за этим забором, который хорошо видно с проспекта, лишь бурьян и мусор. Поскольку ствол должен стать вентиляционным и это требование в ДБН никто не отменял, скорее всего ствол будет построен в новом месте. Возможно, на самом проспекте.
33. Дальше нас встречает площадка вестибюля станции "Центральная", которая расположена прямо на центральной (простите за тавтологию) площади города.
34. Самое главное, что имеется на этой площадке - это вот такой овал, окруженный трубами, торчащими из под земли под углом 30 градусов.
35. Это ни что иное, как будущий наклонный эскалаторный тоннель.
36. По контуру будущего тоннеля бурятся скважины, в которых в дальнейшем будет смонтирована система заморозки грунта, чтобы безопасно пройти верхний водоносный горизонт. И только после этого начнется проходка самого тоннеля.
37. Большая часть скважин уже пробурена и морозильная установка уже частично завезена на площадку, но точных сроков начала заморозки я пока не знаю.
38. Собственно, буровая установка:
39. На этой площадке сейчас имеется и много других интересных вещей, поскольку она используется как перевалочный пункт, куда привозится свежая техника. Вот, например, барабан машины подъема, который уйдет на один из стволов:
40.
41. Полуразобранный погрузчик для породы. Также уйдет работать на один из стволов.
42. Новенькая тоннельная буровая установка:
43. Шкивы, которые устанавливаются в верхней части ствола. На днях также завезли комплекты клетей для 12-го и 16-го ствола.
44. Ладно, что еще нас ждет? 14-й ствол. Через него частично или полностью должны построить "Центральную". Это старое фото, на площадку в этот раз я не ходил, потому что внизу с 2013 года пока ничего не изменилось.
45. Через этот ствол за прошедшие годы был выполнен наибольший объем работ. Все последние фотографии с 14-го ствола вы можете найти по ссылке: https://tov-tob.livejournal.com/96970.html
46. Мы же двигаемся дальше к стволу №15. Это ствол со сложной судьбой. Появился он, как и остальные, в начале 90-х, был пройден вниз почти полностью (не хватает полутора десятков метров) и на этом хорошие новости для него закончились. Площадка, которая раньше занимала внушительную территорию (что неудивительно, ведь через ствол предполагалось строить часть перегона от "Центральной" к "Музейной"), долгое время бездействовала и в начале 2000-х предприимчивые люди ее решили "оптимизировать". Почти вся площадка ушла под строительство нового ТЦ "Босфор" (какая знакомая история), а метростроевцам остался маленький кусочек между торговым центром и соседними дворами.
47. Чтобы вы понимали, насколько близко ТЦ сейчас прилегает к площадке:
48. Кроме маленькой территории за последнее время добавилась еще одна проблема: аварийное здание, через арку которого происходит заезд на площадку. Также не добавляет радости факт прохождения совсем рядом со стволом подземного коллектора, который сейчас находится не в самом лучшем состоянии. Поскольку ствол должен стать вентиляционным, то сам по себе он, наверное, останется, но проходку вести через него не будут и рассматривается вариант подходную штольню к нему построить через соседние стволы, а нижнюю часть ствола пройти не сверху вниз, а снизу вверх. Если не ошибаюсь, то в отечественной метростроевской практике это будет первый подобный прецедент.
49. Что ж, у нас остался последний объект - станция "Музейная". На площадке вестибюля пока ничего особого не происходит.
50. Рядом на месте будущих выходов со станции идет перекладка коммуникаций:
51. В нескольких сотнях метрах началось ограждение площадки под новый ствол - 16бис. Он будет находиться в районе оборотных тупиков станции.
52. Старый ствол №16, которому также предстоит серьезно потрудиться, постепенно готовят к работе. От этого ствола частично пройдена подходная штольня, а сам ствол начинал строиться еще в первой половине 80-х. Уникален он тем. что проходку изначально вели без заморозки грунта, поскольку геологоразведка показала благоприятные условия для проведения работ (перед проходкой ствола обычно бурится всего одна скважина по оси ствола). Однако после того, как проходчики углубились в городские недра, они ковырнули плывун, который находился сбоку от ствола и не был выявлен во время геологоразведки. После этой аварии проходка была приостановлена и возобновилась лишь спустя несколько лет. Ну а в начале 90-х, как это произошло и с остальными площадками, проходка сдулась окончательно и с тех пор здесь больше не было пройдено ни одного метра. Кстати, пока что это самый глубокий ствол из всех: 73 метра. А глубина "Музейной", в свою очередь, будет наибольшей среди станций Днепровского метро: 71 метр.
Что ж старт дан, фронт работ постепенно растет и будем надеяться, что уже очень скоро мы увидим множество новых изменений на площадках, как снаружи, так и под землей.
P.S. Спасибо ПАО Киевметрострой и тоннельному отряду №14 за помощь в организации съемки.
См. также. Репортажи 2012-2013 гг.:
Днепропетровск ждет кредит
Ствол №14