From Luxembourg to Tbilisi in a Cessna 172 - part II
итак, мы долетели до Натахтари из Люксембурга за три дня, не потеряв ни одного дня из-за погоды, несмотря на висевшую над Альпами систему. у нас было не так много времени, и послезавтра мы решили вылетать. единственный полный день нашего пребывания в Грузии мы посвятили своим обязанностям как организаторам. с утра была официальная встреча - в ангаре Vanilla Sky собрались все участники - это были 10 экипажей, плюс жены и дети, которые прилетели в Тбилиси обычными авиарейсами - всего получилось человек 30-40. приехал один министр Грузии, второй, официальные лица из гражданской авиации и аэронавигации, и так далее. было много речей, и мы вручили им ящик люксембургского вина из Шенгена.
все экипажи долетели без проблемы, уже в Грузии случился ряд моментов. у кого-то в топливе обнаружилась коричневая жижа. всегда берите с собой воронку с фильтром! один Flight Design при попытке вылететь показал низкое давление масла. тут же местные начали придумывать workarounds. вдруг это электронный датчик вышел из строя? давайте замерим давление эталонным механическим датчиком, если проблема с датчиком - пришлете запасной из Австрии FedEx'ом. а как эталонный мы возьмем датчик от жигулей, и сейчас быстро выточим переходник с одной резьбы на другую, и все вот в таком духе.
удалось организовать официальный брифинг пилотов сотрудниками местной аэронавигации. всем раздали комплект AIP, с запрещенными зонами, правилами выполнения полетов и так далее. кстати, в Грузии для малой авиации перед любым полетом нужно запрашивать разрешение. это делается по факсу или email, нужно отправить форму, и ряд документов (сертификат летной годности, страховку, лицензию и так далее).
часть экипажей в этот же день (девятого августа) отправились в Местию, Сванети. мы туда летали в прошлом году.
под вечер мы выбрались в Тбилиси. можно много написать про этот город, про Грузию в целом и так далее. последний раз до этих наших полетов я был в Грузии 25 или 30 лет назад, в те времена, когда я объездил почти все черноморское побережье (спасибо маме). в стране есть места, которые не изменились с тех пор, а страна в целом очень поменялась, в лучшую сторону. без притязаний на величие, без исключительно пятизвездочных отелей на побережье, люди просто понемногу превращают достаточно бедную страну в первоклассное туристическое место. хочется пожелать им удачи
--
10 августа, шестой день
обратный маршрут выходил даже более интересным. появились следующие факторы:
- не было понятно, действует ли разрешение на пролет Турции также на обратный путь
- поскольку мы полетели обратно вперед всей группы, не было возможности заправиться в Батуми (т.к. туда нужно было пригонять заправщик, что ради одного борта было проблематично)
- не было возможности также заправиться в аэропорту ZZZZ (по той же причине!)
при планировании мы исходили, что эффективная дальность нашей Lima Xray - порядка 500NM, в идеальных условиях (попутный или отустствие встречного ветра).
от Натахтари до Батуми - 150 NM, от Батуми до Трабзона - 90 NM, от Трабзона до Бурсы - 470 NM. итого 610 NM, учитывая взлеты и посадки, пройти это расстояние на одной заправке - нереально.
первой точкой заправки на территории Турции, где был доступен AVGAS, была Бурса. но туда мы не доходили. вариант дозаправиться в Анкаре отпадал, был в принципе вариант еще в аэропорту Сиврихисар (кода нет, он проходит как SUSHM). мы созвонились и подтвердили там доступность AVGAS.
но у нас было много предоплаченного AVGAS здесь, в Натахтари! очевидным выходом было взять с собой на борт пару больших пластиковых канистр, по 30-50 литров. запас в 80 литров (21 галлон) давал нам минимум пару часов полета. при условии, конечно, что это топливо где-то окажется в баках. было стремновато лететь с 80 литрами очень хорошо горящей жидкости. мы сжали канистры и закрутили их в таком положении, чтобы при подьеме на 5000' их не сильно расперло. плюс я убедился, что в салоне нет предметов, которые бы терлись об канистры и собирали статическое электричество.
далее, щедрые гостеприимные люди из Грузии нам надавали кучу вина. итого, с 60кг топлива сзади, бутылками и прочим мы практически выходили за максимальную взлетную массу.
вдобавок, температура была днем примерно 35 градусов, полоса в Натахтари 1736' над уровнем моря, и взлетать с нее можно только в одном направлении (напротив другой стороны - линии электропередач), с небольшим попутным ветром...
было принято решение отправляться вечером, в максимально возможно позднее время, и еще перед этим мы слетали в сторону Тбилиси, с почти полной загрузкой, чтобы понять, сколько у нас остается полосы.
первый сегмент: UGSA -> UGSB
итак, в 6 часов вечера мы взлетели - с полными баками, 80 литрами бензина в канистрах и 20 литрами вина и чачи. полосы для нашей Cessna 172 Heavy хватило с запасом
по пути в Батуми нам помог попутный ветер в 30-40 узлов. скорость относительно земли местами добиралась до 140 узлов, против средних 100!
мы приземлились в Батуми ровно на закате, залили 50 литров в баки, теперь в салоне оставалась только одна канистра. облегчение!
11 августа, седьмой день
первый сегмент: UGSB -> LTCG
все службы аэропорта открылись в 9 утра. мы заполнили все формы, прошли паспортный контроль (в этот раз возникла небольшая задержка - пограничник не мог понять, как мы пересекаем границу без посадочных талонов), заплатили все те же €10 поборов, подали полетный план и, переждав короткую грозу, вылетели. был план - приземлиться в Трабзоне, пройти там паспортный контроль, таможню, вылить в баки оставшуюся канистру AVGAS и пойти на Бурсу.
по прилету, войдя в зону контроля диспетчера Трабзона, нам говорят
- Lima Xray, Trabzon tower. There is a problem with your flight plan. Discontinue your approach and hold outside Trabzon TMA
- Trabzon Tower, roger
- [intercom] Souqa!
после 10-15 минут бессмысленного сжигания топлива, мы получаем разрешение на посадку и садимся. на перроне нас окружает человек 7 - полиция, таможня, знакомый управляющий аэропортом и несколько незнакомых типов в гражданском - и начинают задавать вопросы:
- с какой целью вы совершили посадку в Трабзоне?
- техническая остановка. пройти паспортный контроль и таможню. мы летим из Батуми в Бурсу, согласно полетному плану
- у нас нет полетного плана для вашего борта
- вот он (мы даем подтверждение от Deutsche Flugsicherung). вот также копии бумаг из турецкого министерства внутренних дел
люди о чем-то оживленно спорили на турецком. мы решили не терять времени и заправиться. я спросил - можем ли мы прямо здесь, на перроне, залить канистру топлива в баки? мне сказали - без проблем. это всем было пофиг. в конце концов, дискуссии закончились, пришла девушка, которая говорила на английском, и нас сопроводили в терминал. мы зашли в уже знакомую комнату полиции, нам проштамповали паспорта, после чего мы проследовали в briefing office, чтобы понять, что с нашим полетным планом. там и выяснилась причина проблем.
вчера в Турции где-то на юге произошел теракт. и в рамках "ужесточить и усились" все полетные планы, которые поступали через EUROCONTROL, отправлялись в никуда. планы, поданные через турецкую аэронавигацию, проходили через военных, которые уже давали окончательное разрешение. не то, что люди, которые летают на маленьких самолетиках, представляют проблему; мы просто полетели в неудачное время. мы подали новый план до Бурсы, указав Ченгиз-Топел (код аэропорта LTBQ) в качестве альтернативы, и нас напоили крепким турецким чаем.
у нас были почти полные баки. как раз, чтобы дойти до Бурсы, даже с небольшим встречным ветром у нас еще оставался почти час запаса.
второй сегмент: LTCG -> LTBR
мы забрались на 10500', максимально доступный потолок для VFR, и пошли прямым маршрутом на Бурсу. это оказался наш самый длинный сегмент, больше 5s часов. в принципе, если помнить о том, что перед полетом желательно не пить жидкость, можно летать в Cessna по пять часов, без пустых пластиковых бутылок и всего подобного. по пути выяснилось, что в Бурсе тоже нет AVGAS, так как грузовик с топливом находится на другой базе - как раз этом самом Ченгиз-Топел, аэропорте, который обозначен как военный и гражданский одновременно. и наш друг будет ждать нас именно там.
нам отказали в посадке на Ченгиз-Топел, ссылаясь на "military restrictions". поэтому мы приземлились в Бурсе, с запасом топлива в 1 час. несмотря на то, что наш увидет на Flightradar, что мы пролетели Ченгиз-Топел (отдельный вопрос, как он нас увидел! у нас не было Mode C transponder), и уже выехал за нами, нам пришлось прождать его пару часов, опять таки в пустом терминале. в 8 вечера я сел за руль его машины, и мы поехали поужинать и переночевать к нему домой, в Стамбул. мы выпили пива, вспоминая события дня, и нам выдали котиков
спасибо тебе, Turgut!
12 августа, восьмой день
итак, мы проснулись в Стамбуле, а наш Lima Xray с пустыми баками стоял в Бурсе. план действий был таков - добраться до аэроклуба в аэропорту Стамбул Сабиха Гокчен, еще раз включить безумного макса, залить четыре канистры по 20 литров AVGAS, бросить все это в багажник, вернуться в Бурсу, залить топливо и долететь до Чорлу, где уже набрать полные баки. что мы и сделали.
ехать полтора часа по турецким дорогам, с турецким водителем и его пассажиром, которые оба пытались закурить - это было что-то с чем-то.
первый сегмент: LTBR -> LTBU
мы пересекли Мраморное Море, и на подлете к Чорлу оказалось, что там сильный порывистый ветер (25 узлов с порывами 30). приземлиться проблемы не было, ветер был почти строго по полосе, а вот чтобы самолет не унесло, пока мы проходили паспортный и таможенный контроль, пришлось привязать к разным точкам несколько упоров, которые подкладываются под колеса больших самолетов на парковке. никогда не думал, что они такие тяжелые!
к моему великому сожалению, заправщик отказался залить нам AVGAS еще и в оставшуюся 30 литровую канистру.
второй сегмент: LTBU -> LBGO
поведение авиадиспетчера из Софии, который испортил нам настроение раньше, не вызывало никакого желания лететь через этот аэропорт. поэтому планов было два - или пойти из Турции на Сербию, дозаправившись в Ниш (код аэропорта LYNI), а оттуда уже до Венгрии; или же приземлиться и переночевать у друзей в Болгарии, в странном местое под названием Ветренно, 30 км от Варны. лететь через Варну или Бургас мы не хотели - там был AVGAS, но эти аэропорты управлялись жлобской компанией Fraport, которая берет €300 handling fee с маленьких самолетов.
в Ветренно надо было лететь через Горна Оряховица (код аэропорта LBGO) для прохождения таможни и паспортного контроля. поэтому мы подали план и отправились из Чорлу именно туда. буквально сразу перед турецко-болгарской границей мы меняем частоту на Sofia Information и слышим следующее:
- Lima Xray, we have no flight plan for you. You are not allowed to enter Bulgarian airspace. Hold over VADEN
мудак-авиадиспетчер надосит ответный удар! покружив минут 15 над точкой VADEN, выяснилось, что план опять "не дошел". пришлось подавать еще раз, по радиосвязи. так же, как и в случае с Турцией - несмотря на то, что эти страны состоят в EUROCONTROL, нельзя до конца быть уверенным в том, что поданый и подтвержденный через немецкий DFS план таки принят и вылез из телетайпа у диспетчера. нужно все подавать локально.
пройдя легкую облачность и дождь, мы увидели разрушающиеся постройки аэропорта и огромную полосу. "нива" нас сопроводила к перрону; абсолютно все, включая таможенника, отделку терминала, и даже стоящая на полу магнитола напоминала советские аэропорты конца 80х.
мы заплатили по €50 разных сборов, и отправились на это самое Ветренно (кода аэропорта нет, были только примерные GPS-координаты)
третий сегмент: LBGO -> LBxx
Ветренно оказалось полосой в 400 метров, с одной стороны которой стояли страшно выглядящие элеваторы. ветер был почти ровно перпендикулярным полосе! мы сделали несколько заходов, пытаясь понять, что же хуже - легкий попутный ветер или же близость элеваторов, и приземлились на убитый асфальт.
на перроне мы подъехали к новенькому ангару, где стоял какой-то ультралайт, и были люди, которые заправили нас AVGAS (треть бочки привезли специально ради нас из Варны). везде есть жизнь, и малая авиация!
вечер этого дня я провел в Варне (при каких бы еще обстоятельствах я там побывал?), а еще в эту ночь нам снова понадобились коврики и спальники. вокруг царила кустурица, спать пришлось на полу, в недостроенном доме.
13 августа, девятый день
первый сегмент: LBxx -> LBGO
ветер в Ветренно не поменялся - боковой, почти ровно поперек полосы, 10 узлов. после нескольких touch & go's мы загрузили самолет и взлетели, использовав почти всю полосу.
приземлились в Горна Оряховица и проделали все те же самые процедуры с паспортным контролем, только в обратном порядке. а таможню проходить не пришлось - Болгария находится в таможенной зоне EU, там что мы были избавлены от необходимости также проходить таможню в Шегеде.
второй сегмент: LBGO -> LHUD
поскольку у нас было достаточно топлива, чтобы дойти до Шегеда, мы не стали дозаправляться в Нише. видимо, к братухам-сербухам предстоит залететь в другой раз. у нас получился самый простой и скучный сегмент! метеоусловия всю дорогу были визуальными. мы включили Металлику, которая прерывалась только радиообменом.
единственной проблемой было обледенение. температура за бортом была 0 градусов на высоте 8500', и, пролетев через облачко, мы заметили замерзшие капли на стойках. пришлось снизиться до 6500', что (в сочетании с небольшим встречным ветром) слегка нас замедлило. мы приземлились, прошли входной в EU зону паспортный контроль, дозаправились - и поняли, что на сегодня мы устали. не полетим дальше, заночуем в Якабсаллаш.
третий сегмент: LHUD -> LHJK
короткий перелет, и мы в Якабсаллаш. мы прибыли в официальную точку начала нашего rally. это аэропорт, совмещенный с отелем, рестораном и спа. поскольку основной ресторан был занят свадьбой (суббота!), мы пошли в другой, в деревню. гуляш, шницель и пиво - это было именно то, чего так не хватало весь этот день. и первый раз после того, как мы покинули Натахтари, удалось поспать в нормальном месте! денег с нас взяли только за ночь в отеле, посадка и парковка - бесплатные. здесь, кстати, можно также заправиться AVGAS.
14 августа, десятый день
первый сегмент: LHJK -> EDME
над Альпами уже все было чисто, и перелет по уже пройденному маршруту, из Якабсаллаш в Эггенфельден, ничем особенными не запомнился. в Эггенфельдене был оживленный день, много парашютистов, да и просто людей, которые приехали в ресторан.
по пути встретили много планеров, которые забираются вплоть до 6000'
второй сегмент: EDME -> via ELLX
мне надо было выйти где-то по дороге в Гент (Бельгия). в Шарлеруа решили не лететь, несмотря на низкие сборы, это очень занятой аэропорт, и вероятность провести в ожидании полчаса не прельщала. обзвонив всякие близлежащие места, мы нашли AVGAS в Шарлевиль-Мезье (код аэропорта LFQV), туда и пошли - через Люксембург.
(диспетчер разводит нас с Cargolux B747)
итак, для меня - full stop в LFQV, а Артем полетел дальше - в Люксембург
итого получилось вот что:
10 суток
46,8 летных часов
27 взлетов (и столько же приземлений!)
22 полетных сегмента
4025 миль (7455км) общая протяженность
все экипажи долетели без проблемы, уже в Грузии случился ряд моментов. у кого-то в топливе обнаружилась коричневая жижа. всегда берите с собой воронку с фильтром! один Flight Design при попытке вылететь показал низкое давление масла. тут же местные начали придумывать workarounds. вдруг это электронный датчик вышел из строя? давайте замерим давление эталонным механическим датчиком, если проблема с датчиком - пришлете запасной из Австрии FedEx'ом. а как эталонный мы возьмем датчик от жигулей, и сейчас быстро выточим переходник с одной резьбы на другую, и все вот в таком духе.
удалось организовать официальный брифинг пилотов сотрудниками местной аэронавигации. всем раздали комплект AIP, с запрещенными зонами, правилами выполнения полетов и так далее. кстати, в Грузии для малой авиации перед любым полетом нужно запрашивать разрешение. это делается по факсу или email, нужно отправить форму, и ряд документов (сертификат летной годности, страховку, лицензию и так далее).
часть экипажей в этот же день (девятого августа) отправились в Местию, Сванети. мы туда летали в прошлом году.
под вечер мы выбрались в Тбилиси. можно много написать про этот город, про Грузию в целом и так далее. последний раз до этих наших полетов я был в Грузии 25 или 30 лет назад, в те времена, когда я объездил почти все черноморское побережье (спасибо маме). в стране есть места, которые не изменились с тех пор, а страна в целом очень поменялась, в лучшую сторону. без притязаний на величие, без исключительно пятизвездочных отелей на побережье, люди просто понемногу превращают достаточно бедную страну в первоклассное туристическое место. хочется пожелать им удачи
--
10 августа, шестой день
обратный маршрут выходил даже более интересным. появились следующие факторы:
- не было понятно, действует ли разрешение на пролет Турции также на обратный путь
- поскольку мы полетели обратно вперед всей группы, не было возможности заправиться в Батуми (т.к. туда нужно было пригонять заправщик, что ради одного борта было проблематично)
- не было возможности также заправиться в аэропорту ZZZZ (по той же причине!)
при планировании мы исходили, что эффективная дальность нашей Lima Xray - порядка 500NM, в идеальных условиях (попутный или отустствие встречного ветра).
от Натахтари до Батуми - 150 NM, от Батуми до Трабзона - 90 NM, от Трабзона до Бурсы - 470 NM. итого 610 NM, учитывая взлеты и посадки, пройти это расстояние на одной заправке - нереально.
первой точкой заправки на территории Турции, где был доступен AVGAS, была Бурса. но туда мы не доходили. вариант дозаправиться в Анкаре отпадал, был в принципе вариант еще в аэропорту Сиврихисар (кода нет, он проходит как SUSHM). мы созвонились и подтвердили там доступность AVGAS.
но у нас было много предоплаченного AVGAS здесь, в Натахтари! очевидным выходом было взять с собой на борт пару больших пластиковых канистр, по 30-50 литров. запас в 80 литров (21 галлон) давал нам минимум пару часов полета. при условии, конечно, что это топливо где-то окажется в баках. было стремновато лететь с 80 литрами очень хорошо горящей жидкости. мы сжали канистры и закрутили их в таком положении, чтобы при подьеме на 5000' их не сильно расперло. плюс я убедился, что в салоне нет предметов, которые бы терлись об канистры и собирали статическое электричество.
далее, щедрые гостеприимные люди из Грузии нам надавали кучу вина. итого, с 60кг топлива сзади, бутылками и прочим мы практически выходили за максимальную взлетную массу.
вдобавок, температура была днем примерно 35 градусов, полоса в Натахтари 1736' над уровнем моря, и взлетать с нее можно только в одном направлении (напротив другой стороны - линии электропередач), с небольшим попутным ветром...
было принято решение отправляться вечером, в максимально возможно позднее время, и еще перед этим мы слетали в сторону Тбилиси, с почти полной загрузкой, чтобы понять, сколько у нас остается полосы.
первый сегмент: UGSA -> UGSB
итак, в 6 часов вечера мы взлетели - с полными баками, 80 литрами бензина в канистрах и 20 литрами вина и чачи. полосы для нашей Cessna 172 Heavy хватило с запасом
по пути в Батуми нам помог попутный ветер в 30-40 узлов. скорость относительно земли местами добиралась до 140 узлов, против средних 100!
мы приземлились в Батуми ровно на закате, залили 50 литров в баки, теперь в салоне оставалась только одна канистра. облегчение!
11 августа, седьмой день
первый сегмент: UGSB -> LTCG
все службы аэропорта открылись в 9 утра. мы заполнили все формы, прошли паспортный контроль (в этот раз возникла небольшая задержка - пограничник не мог понять, как мы пересекаем границу без посадочных талонов), заплатили все те же €10 поборов, подали полетный план и, переждав короткую грозу, вылетели. был план - приземлиться в Трабзоне, пройти там паспортный контроль, таможню, вылить в баки оставшуюся канистру AVGAS и пойти на Бурсу.
по прилету, войдя в зону контроля диспетчера Трабзона, нам говорят
- Lima Xray, Trabzon tower. There is a problem with your flight plan. Discontinue your approach and hold outside Trabzon TMA
- Trabzon Tower, roger
- [intercom] Souqa!
после 10-15 минут бессмысленного сжигания топлива, мы получаем разрешение на посадку и садимся. на перроне нас окружает человек 7 - полиция, таможня, знакомый управляющий аэропортом и несколько незнакомых типов в гражданском - и начинают задавать вопросы:
- с какой целью вы совершили посадку в Трабзоне?
- техническая остановка. пройти паспортный контроль и таможню. мы летим из Батуми в Бурсу, согласно полетному плану
- у нас нет полетного плана для вашего борта
- вот он (мы даем подтверждение от Deutsche Flugsicherung). вот также копии бумаг из турецкого министерства внутренних дел
люди о чем-то оживленно спорили на турецком. мы решили не терять времени и заправиться. я спросил - можем ли мы прямо здесь, на перроне, залить канистру топлива в баки? мне сказали - без проблем. это всем было пофиг. в конце концов, дискуссии закончились, пришла девушка, которая говорила на английском, и нас сопроводили в терминал. мы зашли в уже знакомую комнату полиции, нам проштамповали паспорта, после чего мы проследовали в briefing office, чтобы понять, что с нашим полетным планом. там и выяснилась причина проблем.
вчера в Турции где-то на юге произошел теракт. и в рамках "ужесточить и усились" все полетные планы, которые поступали через EUROCONTROL, отправлялись в никуда. планы, поданные через турецкую аэронавигацию, проходили через военных, которые уже давали окончательное разрешение. не то, что люди, которые летают на маленьких самолетиках, представляют проблему; мы просто полетели в неудачное время. мы подали новый план до Бурсы, указав Ченгиз-Топел (код аэропорта LTBQ) в качестве альтернативы, и нас напоили крепким турецким чаем.
у нас были почти полные баки. как раз, чтобы дойти до Бурсы, даже с небольшим встречным ветром у нас еще оставался почти час запаса.
второй сегмент: LTCG -> LTBR
мы забрались на 10500', максимально доступный потолок для VFR, и пошли прямым маршрутом на Бурсу. это оказался наш самый длинный сегмент, больше 5s часов. в принципе, если помнить о том, что перед полетом желательно не пить жидкость, можно летать в Cessna по пять часов, без пустых пластиковых бутылок и всего подобного. по пути выяснилось, что в Бурсе тоже нет AVGAS, так как грузовик с топливом находится на другой базе - как раз этом самом Ченгиз-Топел, аэропорте, который обозначен как военный и гражданский одновременно. и наш друг будет ждать нас именно там.
нам отказали в посадке на Ченгиз-Топел, ссылаясь на "military restrictions". поэтому мы приземлились в Бурсе, с запасом топлива в 1 час. несмотря на то, что наш увидет на Flightradar, что мы пролетели Ченгиз-Топел (отдельный вопрос, как он нас увидел! у нас не было Mode C transponder), и уже выехал за нами, нам пришлось прождать его пару часов, опять таки в пустом терминале. в 8 вечера я сел за руль его машины, и мы поехали поужинать и переночевать к нему домой, в Стамбул. мы выпили пива, вспоминая события дня, и нам выдали котиков
спасибо тебе, Turgut!
12 августа, восьмой день
итак, мы проснулись в Стамбуле, а наш Lima Xray с пустыми баками стоял в Бурсе. план действий был таков - добраться до аэроклуба в аэропорту Стамбул Сабиха Гокчен, еще раз включить безумного макса, залить четыре канистры по 20 литров AVGAS, бросить все это в багажник, вернуться в Бурсу, залить топливо и долететь до Чорлу, где уже набрать полные баки. что мы и сделали.
ехать полтора часа по турецким дорогам, с турецким водителем и его пассажиром, которые оба пытались закурить - это было что-то с чем-то.
первый сегмент: LTBR -> LTBU
мы пересекли Мраморное Море, и на подлете к Чорлу оказалось, что там сильный порывистый ветер (25 узлов с порывами 30). приземлиться проблемы не было, ветер был почти строго по полосе, а вот чтобы самолет не унесло, пока мы проходили паспортный и таможенный контроль, пришлось привязать к разным точкам несколько упоров, которые подкладываются под колеса больших самолетов на парковке. никогда не думал, что они такие тяжелые!
к моему великому сожалению, заправщик отказался залить нам AVGAS еще и в оставшуюся 30 литровую канистру.
второй сегмент: LTBU -> LBGO
поведение авиадиспетчера из Софии, который испортил нам настроение раньше, не вызывало никакого желания лететь через этот аэропорт. поэтому планов было два - или пойти из Турции на Сербию, дозаправившись в Ниш (код аэропорта LYNI), а оттуда уже до Венгрии; или же приземлиться и переночевать у друзей в Болгарии, в странном местое под названием Ветренно, 30 км от Варны. лететь через Варну или Бургас мы не хотели - там был AVGAS, но эти аэропорты управлялись жлобской компанией Fraport, которая берет €300 handling fee с маленьких самолетов.
в Ветренно надо было лететь через Горна Оряховица (код аэропорта LBGO) для прохождения таможни и паспортного контроля. поэтому мы подали план и отправились из Чорлу именно туда. буквально сразу перед турецко-болгарской границей мы меняем частоту на Sofia Information и слышим следующее:
- Lima Xray, we have no flight plan for you. You are not allowed to enter Bulgarian airspace. Hold over VADEN
мудак-авиадиспетчер надосит ответный удар! покружив минут 15 над точкой VADEN, выяснилось, что план опять "не дошел". пришлось подавать еще раз, по радиосвязи. так же, как и в случае с Турцией - несмотря на то, что эти страны состоят в EUROCONTROL, нельзя до конца быть уверенным в том, что поданый и подтвержденный через немецкий DFS план таки принят и вылез из телетайпа у диспетчера. нужно все подавать локально.
пройдя легкую облачность и дождь, мы увидели разрушающиеся постройки аэропорта и огромную полосу. "нива" нас сопроводила к перрону; абсолютно все, включая таможенника, отделку терминала, и даже стоящая на полу магнитола напоминала советские аэропорты конца 80х.
мы заплатили по €50 разных сборов, и отправились на это самое Ветренно (кода аэропорта нет, были только примерные GPS-координаты)
третий сегмент: LBGO -> LBxx
Ветренно оказалось полосой в 400 метров, с одной стороны которой стояли страшно выглядящие элеваторы. ветер был почти ровно перпендикулярным полосе! мы сделали несколько заходов, пытаясь понять, что же хуже - легкий попутный ветер или же близость элеваторов, и приземлились на убитый асфальт.
на перроне мы подъехали к новенькому ангару, где стоял какой-то ультралайт, и были люди, которые заправили нас AVGAS (треть бочки привезли специально ради нас из Варны). везде есть жизнь, и малая авиация!
вечер этого дня я провел в Варне (при каких бы еще обстоятельствах я там побывал?), а еще в эту ночь нам снова понадобились коврики и спальники. вокруг царила кустурица, спать пришлось на полу, в недостроенном доме.
13 августа, девятый день
первый сегмент: LBxx -> LBGO
ветер в Ветренно не поменялся - боковой, почти ровно поперек полосы, 10 узлов. после нескольких touch & go's мы загрузили самолет и взлетели, использовав почти всю полосу.
приземлились в Горна Оряховица и проделали все те же самые процедуры с паспортным контролем, только в обратном порядке. а таможню проходить не пришлось - Болгария находится в таможенной зоне EU, там что мы были избавлены от необходимости также проходить таможню в Шегеде.
второй сегмент: LBGO -> LHUD
поскольку у нас было достаточно топлива, чтобы дойти до Шегеда, мы не стали дозаправляться в Нише. видимо, к братухам-сербухам предстоит залететь в другой раз. у нас получился самый простой и скучный сегмент! метеоусловия всю дорогу были визуальными. мы включили Металлику, которая прерывалась только радиообменом.
единственной проблемой было обледенение. температура за бортом была 0 градусов на высоте 8500', и, пролетев через облачко, мы заметили замерзшие капли на стойках. пришлось снизиться до 6500', что (в сочетании с небольшим встречным ветром) слегка нас замедлило. мы приземлились, прошли входной в EU зону паспортный контроль, дозаправились - и поняли, что на сегодня мы устали. не полетим дальше, заночуем в Якабсаллаш.
третий сегмент: LHUD -> LHJK
короткий перелет, и мы в Якабсаллаш. мы прибыли в официальную точку начала нашего rally. это аэропорт, совмещенный с отелем, рестораном и спа. поскольку основной ресторан был занят свадьбой (суббота!), мы пошли в другой, в деревню. гуляш, шницель и пиво - это было именно то, чего так не хватало весь этот день. и первый раз после того, как мы покинули Натахтари, удалось поспать в нормальном месте! денег с нас взяли только за ночь в отеле, посадка и парковка - бесплатные. здесь, кстати, можно также заправиться AVGAS.
14 августа, десятый день
первый сегмент: LHJK -> EDME
над Альпами уже все было чисто, и перелет по уже пройденному маршруту, из Якабсаллаш в Эггенфельден, ничем особенными не запомнился. в Эггенфельдене был оживленный день, много парашютистов, да и просто людей, которые приехали в ресторан.
по пути встретили много планеров, которые забираются вплоть до 6000'
второй сегмент: EDME -> via ELLX
мне надо было выйти где-то по дороге в Гент (Бельгия). в Шарлеруа решили не лететь, несмотря на низкие сборы, это очень занятой аэропорт, и вероятность провести в ожидании полчаса не прельщала. обзвонив всякие близлежащие места, мы нашли AVGAS в Шарлевиль-Мезье (код аэропорта LFQV), туда и пошли - через Люксембург.
(диспетчер разводит нас с Cargolux B747)
итак, для меня - full stop в LFQV, а Артем полетел дальше - в Люксембург
итого получилось вот что:
10 суток
46,8 летных часов
27 взлетов (и столько же приземлений!)
22 полетных сегмента
4025 миль (7455км) общая протяженность