"При таком подходе дороги вообще не было смысла строить. Некоторые и не строили, примитивно исчезали со средствами госзайма. Некоторые дороги приемная госкомиссия просто отказывалась признавать «железными дорогами» и принимать в эксплуатацию (деньги, понятно, просто списывались в убыток). Остальные дороги были откровенно дерьмовыми, но и таких быстренько набралось уже несколько тысяч, причем большинство, понятно, длиной в десяток верст, между Пупкино и Заколупкино, по которым просто нечего было возить. Даже прибыльные крупные дороги акционеры искусственно загоняли в убыток, назначая себе астрономические оклады и покупая комплектующие у самих себя процентов на 30-40 дороже - ведь убытки просто зачислялись в графу «долг казне», которые никто никогда не собирался платить. А чтобы эти «убыточные» дороги вообще функционировали, государство еще и платило должникам субсидии (из 37 крупных частных компаний только пять держались на плаву самостоятельно), покупало им подвижной состав, оплачивало все расходы на содержание, да еще выплачивало
( ... )
"Вся эпопея отчетливо разделяется на два периода - 60-70-е годы, когда концессионеры «строили» дороги описанным выше способом, кроме того, все государственные дороги, (а государство тоже много строило - кто-то же должен был строить действительно нужные, стратегические дороги) немедленно «продавались» частникам за номинальную цену (период разбора подарков), и период 80-90х - когда государство начало скупать дороги в свою собственность (период обналичивания подарков
( ... )
При этом российская казна потратила с 1866 по 1996 год - 5 273 млн, и с 1897 по 1902 год - еще 1 700 млн, итого - 7 млрд рублей. Более чем вдвое дороже. Что совершенно понятно при упомянутой технологии железно-дорожного строительства. Чтобы понять, сколько это - 7 млрд рублей, упомяну, что бюджет Франции 1900 года, в пересчете, был 1,2 млрд рублей
( ... )
Reply
Reply
Reply
Reply
Reply
Reply
Reply
Leave a comment