Ну и так далее, 6) парижские банкиры Готтингер, 7) амстердамские банкиры Гопе, 8) берлинские банкиры Мендельсон, 9) и др." "вот эта гоп-компания, вместе с некоторыми «и др.» - и выпотрошила Россию. Несколько поражает обилие братьев, пристрастие к баронскому титулу (то ли им больше не полагалось, то ли скромничали), и низкий старт финансовой карьеры - что ни миллиардер, так начинал с чистки сапог, что, конечно, не стало помехой молодому финансовому гению. При этом они перепутаны таким количеством деловых, родственных, дружеских и брачных связей, что отличать их довольно сложно. Вот я думаю, когда люди в то время говорили «парижские ротшильды», «лондонские ротшильды», «австрийские ротшильды», может, они собирательно о всех них говорили, типа, ротшильд да ротшильд, на один нос посмотри?
План, который Гл.Об. Рос.Жел. Дорог (Гоп-Стоп-Компания) развернуло перед императором, не мог не поражать блеском - в течении десяти лет общество строит 4 тысячи верст жд, «чтобы непрерывным, через двадцать шесть губерний, железным путем соединить три столицы, главная судоходные реки и два порта на Черном и Балтийском морях, почти весь год доступные». (Думаю, вот это - «почти весь год доступные» - и подкупило своей трогательной искренностью императора). Кроме того, через 85 лет после окончания строительства все дороги отойдут в казну российской империи. (Стало быть в 1953 году, где-то после смерти Джугашвили, уже можно было их забирать).
Дальше начинаются чудеса арифметики. Общий бюджет предприятия предполагался в 275 млн. рублей серебром. Продали акций на 75 + 85 + 2,3 млн (стало быть на 162,3 млн), в результате чего, как пишет нам Половцев - "составился капитал 112,3 млн". Милое начало. Начали работать, но "по значительности подрядных цен" решили строить только 1600 верст, на что правительство дополнительно даровало 28 млн, прощение налогов и 5% гарантию по акциям. Стоимость варшавской линии составила 103 тыс на версту, новгородской - 88 тысяч на версту. А теперь, мама, в 1891 году - пишет нам председатель Общества Половцев - мы живем прекрасно. (*)
Из чего совершенно непонятна роль описаной выше банды. Собрались крупнейшие в мире банкиры, каждый ворочает миллиардами, акулы, пальцем сотрясающие троны, и - "пригласили инженера Колиньона, французских техников, проводили изыскания, проектные работы". Типа дело нудное, противное, но кому-то надо же делать? Ну вот они и решили помочь неопытному российскому государству, организовать строительство жд, а то напортачат, сосунки.
Правда, при сопоставлении с другим источником ситуация проясняется. Товарищи сняли учредительскую прибыль (вот те 50 млн разницы - плата за посадку в такси), выпотрошили кассу дутыми подрядами ("пригласили инженера Колиньона, французских техников"), после чего "потеряли интерес", то есть бросили пустую шкурку.
К моменту окончания денег в 1862 году вместо 4 тысяч верст было построено 755, и еще на 800 "велись работы", и чтобы доделать хотя бы это - правительству пришлось брать все на себя, отчего "подарки" в 28 млн. и прочее. К 1868 г. капитал общества был 75 млн. руб., а долг его составлял 135 млн., из них 92 млн. - правительству. (*). Если считать 800 верст сделанными наполовину, то выйдет, что частные застройщики за 162,3 млн построили 1155 верст - 140 тысяч верста, и не вложили ни единого рубля своих. Ради чего, собственно, их вроде бы и приглашали."
"Но это были еще цветочки - долг был внутренний, его государство прощало себе тривиально - обесцениванием рубля. Поскольку с привлечением частного капитала вышло как-то нехорошо, правительство стало строить само. Дороги вышли по 62 тысячи верста. Буржуазная пресса (судя по всему полный аналог нашей нынешней «либеральной прессы» - частый персонаж в описаниях тогдашних афер) высмеяла эти бездарные ничтожные потуги принципиально неэффективного в бизнесе государства. Основной тон развязаной компании был таким - 1) без ЖД капитализм в России умрет, умирает, посмотрите - уже почти сдох; 2) но умирающие без ЖД капиталисты не дадут на ЖД ни копейки, пока им не создадут «исключительно выгодные условия» (своего спасения). Короче, разводка.
Во всех странах, за исключением Англии, - писал Маркс Н. Даниельсону, - правительства покровительствовали железнодорожным компаниям и обогащали их за счет государственного казначейства" Кто бы сомневался, что «за исключением Англии».
Наконец, правительство создало «исключительно выгодные условия». Выглядело это так, на примере фон Дервиза:
В 1865 г. известный концессионер, разбогатевший на строительстве Московско-Рязанской дороги, фон Дервиз, получил концессию на продление линии от Рязани до Козлова. Строительство Рязано-Козловской дороги было утверждено правительством на таких условиях. Длина дороги составляла 197 верст. Стоимость строительства была- установлена в 91 тыс. руб. за версту, т. е. почти на 30 тыс. больше, чем на строительство казенной Курской дороги. Кроме того, правительство гарантировало 5% дохода на вложенный капитал. Разумеется, такие условия были исключительно выгодны акционерам. Облигации, гарантированные правительством на сумму в 10 800 тыс. прусских талеров, фон Дервиз легко разместил в Германии, и этого капитала оказалось вполне достаточно для постройки дороги. Акции же дороги на колоссальную сумму в 782 тыс. ф. ст. целиком остались в руках фон Дервиза, составив чистую прибыль предпринятого им строительства.
Другими словами - концессионеры умножали реальную стоимость в полтора-два раза от реальной, полученное правительственное участие, в виде гособлигаций, продавали за границу или внутри России (даже в первую очередь госбанку же и сдавали), на эти казенные деньги строили дорогу, а акции - собственно владение дорогой, оставались предпринимателю в качестве чистого приза. То есть «капиталист», не вкладывая ни рубля собственных средств, получал от казны в подарок железную дорогу.
"При таком подходе дороги вообще не было смысла строить. Некоторые и не строили, примитивно исчезали со средствами госзайма. Некоторые дороги приемная госкомиссия просто отказывалась признавать «железными дорогами» и принимать в эксплуатацию (деньги, понятно, просто списывались в убыток). Остальные дороги были откровенно дерьмовыми, но и таких быстренько набралось уже несколько тысяч, причем большинство, понятно, длиной в десяток верст, между Пупкино и Заколупкино, по которым просто нечего было возить. Даже прибыльные крупные дороги акционеры искусственно загоняли в убыток, назначая себе астрономические оклады и покупая комплектующие у самих себя процентов на 30-40 дороже - ведь убытки просто зачислялись в графу «долг казне», которые никто никогда не собирался платить. А чтобы эти «убыточные» дороги вообще функционировали, государство еще и платило должникам субсидии (из 37 крупных частных компаний только пять держались на плаву самостоятельно), покупало им подвижной состав, оплачивало все расходы на содержание, да еще выплачивало акционерам их 5% "гарантированый доход", за подаренное им имущество. Более исключительно выгодных условий вряд ли возможно представить. Но парни, как потом выяснилось, справились и с этим.
Моментально расцвели сто цветов:
"Некий Н.Н. в своих воспоминаниях так писал про эти времена: «В выходцах из черты оседлости происходила полная метаморфоза: откупщик превращался в банкира, подрядчик -- в предпринимателя высокого полета, а их служащие -- в столичных денди... Образовалась фаланга биржевых маклеров («зайцев»), производивших колоссальные биржевые обороты... Один петербургский еврей-старожил говорил мне: «Что тогда был Петербург? Пустыня; теперь же ведь это Бердичев!" (*)
Сильно характерны Поляковы. Тоже братья, тоже бароны (со временем), и тоже изучали грамоту по куску газеты из урны, пока благодетель (в данной случае - один из графов Толстых, министр), пораженный трудолюбием и усердием талантливого еврейского мальчишки, не подарил ему железную дорогу."
"Вся эпопея отчетливо разделяется на два периода - 60-70-е годы, когда концессионеры «строили» дороги описанным выше способом, кроме того, все государственные дороги, (а государство тоже много строило - кто-то же должен был строить действительно нужные, стратегические дороги) немедленно «продавались» частникам за номинальную цену (период разбора подарков), и период 80-90х - когда государство начало скупать дороги в свою собственность (период обналичивания подарков).
Естественно, государству «сдавались» только стремные дороги, все хорошие, то есть в основном как раз те самые «стратегические» - оставались в руках частников. При этом государству приходилось покупать акции по рыночной цене, которая из-за его собственной государственной 5% гарантии дохода была очень высока, без всякого влияния от доходности или убыточности дороги, да цена еще и вздувалась из-за государственного "интереса". В описанном случае государство скупило 100-рублевые акции по 265 рублей. Хуже способа не придумаешь.
Естественно, вся эта вакханалия обжорства за государственный счет не могла происходить иначе, как с прямым и непосредственным участием государственного аппарата. Любой .. министр, типа графа Толстого, и тот участвовал в распиле государственной казны. Тогдашний глава глава госбанка Е.И.Ломанский так вообще был участником всех концессий. В воспоминаниях Куломзина, чиновника при кабинете (тогда комитете) министров, описан «прекурьезный случай».
Когда в кабинете министров обсуждался подряд на какую-то очередную дорогу, то вставший князь Гагарин высказался в том смысле, что «Тревога! Грабят! Там от минфина 5 человек в учредителях! Чо делают,идиоты...!». После чего князь Гагарин мог лично с прискорбием убедиться, что из всех присутствующих он там единственный не идиот*.
Вот таким способом к 1902 году было построено 50 тысяч верст дорог, включая Транссибирскую магистраль (6,5 тысяч верст). Абсолютно та же история - как указывают современники, дорога была ужасного качества (воровство на нарушениях технологии) и обошлась почти вдвое дороже (дутые подряды), вместо 350 млн по смете (54 тыс/верста) - 600 млн (92 тыс/верста). А вместе с КВЖД и отводками - миллиард. Но умножив 50 тысяч даже на 62 тысячи - цену «казенной» версты 60-х годов (а ведь рубль в 97-ом был уже золотой - более дорогой), мы получим 3,15 млрд. Вот эти 3,15 млрд - и есть реальная цена российских железных дорог.
При этом российская казна потратила с 1866 по 1996 год - 5 273 млн, и с 1897 по 1902 год - еще 1 700 млн, итого - 7 млрд рублей. Более чем вдвое дороже. Что совершенно понятно при упомянутой технологии железно-дорожного строительства. Чтобы понять, сколько это - 7 млрд рублей, упомяну, что бюджет Франции 1900 года, в пересчете, был 1,2 млрд рублей.
При этом, давайте не забудем - эти 35 лет казна практически не получала никаких доходов от этих железных дорог, и вместо того, чтобы за это время окупиться, казна понесла еше несколько миллиардов убытков неполученной прибылью, включая 1,5 млрд «прощенных» прямых долгов казне. (Приплюсуйте к сумме) Плюс к тому, казна так и не выкупила все дороги - 6 тысяч верст, по странному совпадению - самые доходные, так и остались частными. (Это тоже надо приплюсовать к стоимости, или вычесть из 50 тысяч общей протяженности)
И, наконец, последнее, и самое плохое - эти 7 млрд. казна полностью не имела. В среднем каждый год, начиная с 1865 года, железнодорожное строительство занимало 15-20% всего бюджета, однажды, в 1894 году (начало Транссиба, кажется), составив 62%. То есть все 35 лет казна еще и занимала, и платила проценты, пока была в состоянии."
6) парижские банкиры Готтингер,
7) амстердамские банкиры Гопе,
8) берлинские банкиры Мендельсон,
9) и др."
"вот эта гоп-компания, вместе с некоторыми «и др.» - и выпотрошила Россию. Несколько поражает обилие братьев, пристрастие к баронскому титулу (то ли им больше не полагалось, то ли скромничали), и низкий старт финансовой карьеры - что ни миллиардер, так начинал с чистки сапог, что, конечно, не стало помехой молодому финансовому гению.
При этом они перепутаны таким количеством деловых, родственных, дружеских и брачных связей, что отличать их довольно сложно. Вот я думаю, когда люди в то время говорили «парижские ротшильды», «лондонские ротшильды», «австрийские ротшильды», может, они собирательно о всех них говорили, типа, ротшильд да ротшильд, на один нос посмотри?
План, который Гл.Об. Рос.Жел. Дорог (Гоп-Стоп-Компания) развернуло перед императором, не мог не поражать блеском - в течении десяти лет общество строит 4 тысячи верст жд, «чтобы непрерывным, через двадцать шесть губерний, железным путем соединить три столицы, главная судоходные реки и два порта на Черном и Балтийском морях, почти весь год доступные». (Думаю, вот это - «почти весь год доступные» - и подкупило своей трогательной искренностью императора). Кроме того, через 85 лет после окончания строительства все дороги отойдут в казну российской империи. (Стало быть в 1953 году, где-то после смерти Джугашвили, уже можно было их забирать).
Reply
Общий бюджет предприятия предполагался в 275 млн. рублей серебром. Продали акций на 75 + 85 + 2,3 млн (стало быть на 162,3 млн), в результате чего, как пишет нам Половцев - "составился капитал 112,3 млн". Милое начало. Начали работать, но "по значительности подрядных цен" решили строить только 1600 верст, на что правительство дополнительно даровало 28 млн, прощение налогов и 5% гарантию по акциям. Стоимость варшавской линии составила 103 тыс на версту, новгородской - 88 тысяч на версту. А теперь, мама, в 1891 году - пишет нам председатель Общества Половцев - мы живем прекрасно. (*)
Из чего совершенно непонятна роль описаной выше банды. Собрались крупнейшие в мире банкиры, каждый ворочает миллиардами, акулы, пальцем сотрясающие троны, и - "пригласили инженера Колиньона, французских техников, проводили изыскания, проектные работы". Типа дело нудное, противное, но кому-то надо же делать? Ну вот они и решили помочь неопытному российскому государству, организовать строительство жд, а то напортачат, сосунки.
Правда, при сопоставлении с другим источником ситуация проясняется. Товарищи сняли учредительскую прибыль (вот те 50 млн разницы - плата за посадку в такси), выпотрошили кассу дутыми подрядами ("пригласили инженера Колиньона, французских техников"), после чего "потеряли интерес", то есть бросили пустую шкурку.
К моменту окончания денег в 1862 году вместо 4 тысяч верст было построено 755, и еще на 800 "велись работы", и чтобы доделать хотя бы это - правительству пришлось брать все на себя, отчего "подарки" в 28 млн. и прочее.
К 1868 г. капитал общества был 75 млн. руб., а долг его составлял 135 млн., из них 92 млн. - правительству. (*). Если считать 800 верст сделанными наполовину, то выйдет, что частные застройщики за 162,3 млн построили 1155 верст - 140 тысяч верста, и не вложили ни единого рубля своих. Ради чего, собственно, их вроде бы и приглашали."
Reply
Поскольку с привлечением частного капитала вышло как-то нехорошо, правительство стало строить само. Дороги вышли по 62 тысячи верста. Буржуазная пресса (судя по всему полный аналог нашей нынешней «либеральной прессы» - частый персонаж в описаниях тогдашних афер) высмеяла эти бездарные ничтожные потуги принципиально неэффективного в бизнесе государства. Основной тон развязаной компании был таким - 1) без ЖД капитализм в России умрет, умирает, посмотрите - уже почти сдох; 2) но умирающие без ЖД капиталисты не дадут на ЖД ни копейки, пока им не создадут «исключительно выгодные условия» (своего спасения). Короче, разводка.
Во всех странах, за исключением Англии, - писал Маркс Н. Даниельсону, - правительства покровительствовали железнодорожным компаниям и обогащали их за счет государственного казначейства"
Кто бы сомневался, что «за исключением Англии».
Наконец, правительство создало «исключительно выгодные условия». Выглядело это так, на примере фон Дервиза:
В 1865 г. известный концессионер, разбогатевший на строительстве Московско-Рязанской дороги, фон Дервиз, получил концессию на продление линии от Рязани до Козлова. Строительство Рязано-Козловской дороги было утверждено правительством на таких условиях. Длина дороги составляла 197 верст. Стоимость строительства была- установлена в 91 тыс. руб. за версту, т. е. почти на 30 тыс. больше, чем на строительство казенной Курской дороги. Кроме того, правительство гарантировало 5% дохода на вложенный капитал. Разумеется, такие условия были исключительно выгодны акционерам. Облигации, гарантированные правительством на сумму в 10 800 тыс. прусских талеров, фон Дервиз легко разместил в Германии, и этого капитала оказалось вполне достаточно для постройки дороги. Акции же дороги на колоссальную сумму в 782 тыс. ф. ст. целиком остались в руках фон Дервиза, составив чистую прибыль предпринятого им строительства.
Другими словами - концессионеры умножали реальную стоимость в полтора-два раза от реальной, полученное правительственное участие, в виде гособлигаций, продавали за границу или внутри России (даже в первую очередь госбанку же и сдавали), на эти казенные деньги строили дорогу, а акции - собственно владение дорогой, оставались предпринимателю в качестве чистого приза. То есть «капиталист», не вкладывая ни рубля собственных средств, получал от казны в подарок железную дорогу.
Как говорится, «и тут мне как начало везти».
Reply
Моментально расцвели сто цветов:
"Некий Н.Н. в своих воспоминаниях так писал про эти времена: «В выходцах из черты оседлости происходила полная метаморфоза: откупщик превращался в банкира, подрядчик -- в предпринимателя высокого полета, а их служащие -- в столичных денди... Образовалась фаланга биржевых маклеров («зайцев»), производивших колоссальные биржевые обороты... Один петербургский еврей-старожил говорил мне: «Что тогда был Петербург? Пустыня; теперь же ведь это Бердичев!" (*)
Сильно характерны Поляковы. Тоже братья, тоже бароны (со временем), и тоже изучали грамоту по куску газеты из урны, пока благодетель (в данной случае - один из графов Толстых, министр), пораженный трудолюбием и усердием талантливого еврейского мальчишки, не подарил ему железную дорогу."
Reply
Естественно, государству «сдавались» только стремные дороги, все хорошие, то есть в основном как раз те самые «стратегические» - оставались в руках частников. При этом государству приходилось покупать акции по рыночной цене, которая из-за его собственной государственной 5% гарантии дохода была очень высока, без всякого влияния от доходности или убыточности дороги, да цена еще и вздувалась из-за государственного "интереса". В описанном случае государство скупило 100-рублевые акции по 265 рублей. Хуже способа не придумаешь.
Естественно, вся эта вакханалия обжорства за государственный счет не могла происходить иначе, как с прямым и непосредственным участием государственного аппарата. Любой .. министр, типа графа Толстого, и тот участвовал в распиле государственной казны. Тогдашний глава глава госбанка Е.И.Ломанский так вообще был участником всех концессий. В воспоминаниях Куломзина, чиновника при кабинете (тогда комитете) министров, описан «прекурьезный случай».
Когда в кабинете министров обсуждался подряд на какую-то очередную дорогу, то вставший князь Гагарин высказался в том смысле, что «Тревога! Грабят! Там от минфина 5 человек в учредителях! Чо делают,идиоты...!». После чего князь Гагарин мог лично с прискорбием убедиться, что из всех присутствующих он там единственный не идиот*.
Вот таким способом к 1902 году было построено 50 тысяч верст дорог, включая Транссибирскую магистраль (6,5 тысяч верст). Абсолютно та же история - как указывают современники, дорога была ужасного качества (воровство на нарушениях технологии) и обошлась почти вдвое дороже (дутые подряды), вместо 350 млн по смете (54 тыс/верста) - 600 млн (92 тыс/верста). А вместе с КВЖД и отводками - миллиард.
Но умножив 50 тысяч даже на 62 тысячи - цену «казенной» версты 60-х годов (а ведь рубль в 97-ом был уже золотой - более дорогой), мы получим 3,15 млрд. Вот эти 3,15 млрд - и есть реальная цена российских железных дорог.
Reply
При этом, давайте не забудем - эти 35 лет казна практически не получала никаких доходов от этих железных дорог, и вместо того, чтобы за это время окупиться, казна понесла еше несколько миллиардов убытков неполученной прибылью, включая 1,5 млрд «прощенных» прямых долгов казне. (Приплюсуйте к сумме)
Плюс к тому, казна так и не выкупила все дороги - 6 тысяч верст, по странному совпадению - самые доходные, так и остались частными. (Это тоже надо приплюсовать к стоимости, или вычесть из 50 тысяч общей протяженности)
И, наконец, последнее, и самое плохое - эти 7 млрд. казна полностью не имела. В среднем каждый год, начиная с 1865 года, железнодорожное строительство занимало 15-20% всего бюджета, однажды, в 1894 году (начало Транссиба, кажется), составив 62%. То есть все 35 лет казна еще и занимала, и платила проценты, пока была в состоянии."
http://vlcrime.net/read.php?1,178880,186191#msg-186191
Reply
Leave a comment