Автомобиль как гаджет
В рамках двухнедельного теста мы щас катаемся на вот такой любопытной штуковине:
Это относительно свежий Mitsubishi Outlander PHEV. Суть токова: два электродвигателя на переднем и заднем мосту (120 лс суммарно), батарея под полом, рекуперативное торможение, быстрая/медленная зарядки, и тп. Можно грабить корованы.
Короче, почти как тесла, но не тесла -- как минимум, есть четыре очень важных отличия:
В целом, основная фишка PHEV вполне очевидна: "человек с мороза" вполне может эксплуатировать его продолжительное время, и даже не подозревать, что он ездит на электромобиле. Можно точно так же заправлять его бензином и вообще никогда не открывать крышку электрозарядки, тогда в этом режиме он будет вполне себе обычным аутлендером с примерно таким же расходом топлива, только на полмиллиона дороже.
С другой стороны, его можно попробовать использовать как городской электромобиль, но со страховкой в виде бензогенератора, который всегда с тобой :) Собственно, именно в этом режиме мы его сейчас и тестируем, пытаясь максимально минимизировать расход горючего. Мне, как минимум, всегда было любопытно лично проверить, насколько, вообще, падает уровень комфорта у пользователя электромобиля относительно обычного автомобилиста. И стоит ли экологичность таких жертв.
Собственно, самый первый и самый очевидный вопрос, который возникает у вообще всех -- это: "Как мне его заряжать, если у меня нет личного гаража, и, тем более, нет никаких электрозаправок поблизости?". Я, на самом деле, именно по этому поводу и переживал больше всего. На удивление, этот момент оказалось решить проще всего: оказалось достаточно купить в хозяйственном магазине уличный удлинитель на сорок метров и бросить провод с балкона :)
Не уверен, правда, что это решение легко машстабируется на любого среднестатического жителя Москвы, но, наверняка, в каждом отдельном случае можно что-то придумать, было бы желание.
Второй момент: ездить нужно максимально плавно, иначе заряд (итак небольшой) батареи стремительно падает. По-факту это означает, что надо перестроить свой стиль езды таким образом, чтобы минимизировать использование тормоза: держать большие дистанции, а замедляться рекуперативным торможением. В идеале, надо не поднимать стрелку левого индикатора выше середины надписи "Eco":
Чисто на мой взгляд, это только кажется, что момент несущественный. Я убеждён, что квалификации половины среднестатических московских водителей строго недостаточно для того, чтобы ездить в таком "режиме гружёной фуры", и по-минимуму всем мешать на дороге. Если у кого-то в этом есть сомнения, пусть попробует денёк покататься на табуретке-полтосе в городском трафике :)
Третий вопрос связан с ёмкостью батареи. Собственно, ответ зависит от того, какая доля поездок по городу приходится на поездки до 45 км туда-обратно. В моём случае оказалось, что это почти 100% (собственно, я это и так знал, поэтому стараюсь везде ездить на велике). Но у кого-то это может оказаться не так, поэтому тут будет надо либо смириться с каким-то расходом бензина, либо где-то подзаряжать в промежуточном пункте.
Тем не менее, вроде всё сложилось, и у меня оно заработало. Даже к поначалу странноватому процессу включения машины в розетку по возвращению домой достаточно быстро привыкаешь, и он перестаёт напрягать. Итого, в качестве промежуточного вердикта: да, как минимум, в моём случае электромобиль в условиях Москвы смысл имеет, и комфорт его эксплуатации незнаничельно ниже комфорта эксплуатации обычного автомобиля.
Теперь давайте посмотрим на циферки, это же ведь тоже любопытно :) Расход топлива в режиме бензинового автомобиля у PHEV порядка 10л/100км по городу, подозреваю, что у обычного аутлендера он примерно такой же. Это 1 литр на 10 км, или 4.5 литра на 45 км (дистанция, проезжаемая на батарейке). По нынешним ценам -- около 160 рублей.
Батарея от стандартной бытовой розетки полностью заряжается за примерно шесть часов. Если зарядка происходит в рамках дневного тарифа (я не парился по этому поводу, и не пытался подгадывать под ночной) -- электричества сжигается на 65 рублей. Ночью эта же зарядка стоит 17р :) Итого, чтобы окупить 600000 разницы между обычным аутлендером и phev -- нужно шесть с лишним тысяч раз заряжать батарейку днём, либо четыре тыщи раз ночью =)
Короче, оно понятно, что ради экономии электрическую версию брать бессмысленно. У нас даже парковка в центре бесплатна только для "чистых" электромобилей, а аутлендер -- это гибрид. Но можно, хотя бы, совершить свой вклад в полезное дело, а именно в улучшение экологической ситуации в городе. Ну и говна на дорогах от электромобилей меньше.
Ну а в целом, мне решение митсубишей понравилось: если i-Miev был, скорее, провалом, то аутлендер может "выстрелить". Идея электромобиля с небольшой (а, значит, дешёвой батарейкой) с мощным генератором на борту удачно сочетает все плюсы обычного автомобиля и большинство плюсов электрического.
Это относительно свежий Mitsubishi Outlander PHEV. Суть токова: два электродвигателя на переднем и заднем мосту (120 лс суммарно), батарея под полом, рекуперативное торможение, быстрая/медленная зарядки, и тп. Можно грабить корованы.
Короче, почти как тесла, но не тесла -- как минимум, есть четыре очень важных отличия:
- Батарея, относительно теслы, достаточно дохла: максимум на ней можно проползти до 60 км в стране единорогов и бабочек, или 40-45 км в условиях зимнего московского мордора.
- Но, в отличие от теслы, аутлендер оборудован двухлитровым бензиновым движком, который достаточно бодро умеет заряжать батарейку.
- Это, всё же, скорее внедорожник, а не спорткар.
- Ну и самое важное отличие для таких нищебродов, как мы: цена в 1.8 млн против 5 млн теслы (цены прошлогодние, конечно)
В целом, основная фишка PHEV вполне очевидна: "человек с мороза" вполне может эксплуатировать его продолжительное время, и даже не подозревать, что он ездит на электромобиле. Можно точно так же заправлять его бензином и вообще никогда не открывать крышку электрозарядки, тогда в этом режиме он будет вполне себе обычным аутлендером с примерно таким же расходом топлива, только на полмиллиона дороже.
С другой стороны, его можно попробовать использовать как городской электромобиль, но со страховкой в виде бензогенератора, который всегда с тобой :) Собственно, именно в этом режиме мы его сейчас и тестируем, пытаясь максимально минимизировать расход горючего. Мне, как минимум, всегда было любопытно лично проверить, насколько, вообще, падает уровень комфорта у пользователя электромобиля относительно обычного автомобилиста. И стоит ли экологичность таких жертв.
Собственно, самый первый и самый очевидный вопрос, который возникает у вообще всех -- это: "Как мне его заряжать, если у меня нет личного гаража, и, тем более, нет никаких электрозаправок поблизости?". Я, на самом деле, именно по этому поводу и переживал больше всего. На удивление, этот момент оказалось решить проще всего: оказалось достаточно купить в хозяйственном магазине уличный удлинитель на сорок метров и бросить провод с балкона :)
Не уверен, правда, что это решение легко машстабируется на любого среднестатического жителя Москвы, но, наверняка, в каждом отдельном случае можно что-то придумать, было бы желание.
Второй момент: ездить нужно максимально плавно, иначе заряд (итак небольшой) батареи стремительно падает. По-факту это означает, что надо перестроить свой стиль езды таким образом, чтобы минимизировать использование тормоза: держать большие дистанции, а замедляться рекуперативным торможением. В идеале, надо не поднимать стрелку левого индикатора выше середины надписи "Eco":
Чисто на мой взгляд, это только кажется, что момент несущественный. Я убеждён, что квалификации половины среднестатических московских водителей строго недостаточно для того, чтобы ездить в таком "режиме гружёной фуры", и по-минимуму всем мешать на дороге. Если у кого-то в этом есть сомнения, пусть попробует денёк покататься на табуретке-полтосе в городском трафике :)
Третий вопрос связан с ёмкостью батареи. Собственно, ответ зависит от того, какая доля поездок по городу приходится на поездки до 45 км туда-обратно. В моём случае оказалось, что это почти 100% (собственно, я это и так знал, поэтому стараюсь везде ездить на велике). Но у кого-то это может оказаться не так, поэтому тут будет надо либо смириться с каким-то расходом бензина, либо где-то подзаряжать в промежуточном пункте.
Тем не менее, вроде всё сложилось, и у меня оно заработало. Даже к поначалу странноватому процессу включения машины в розетку по возвращению домой достаточно быстро привыкаешь, и он перестаёт напрягать. Итого, в качестве промежуточного вердикта: да, как минимум, в моём случае электромобиль в условиях Москвы смысл имеет, и комфорт его эксплуатации незнаничельно ниже комфорта эксплуатации обычного автомобиля.
Теперь давайте посмотрим на циферки, это же ведь тоже любопытно :) Расход топлива в режиме бензинового автомобиля у PHEV порядка 10л/100км по городу, подозреваю, что у обычного аутлендера он примерно такой же. Это 1 литр на 10 км, или 4.5 литра на 45 км (дистанция, проезжаемая на батарейке). По нынешним ценам -- около 160 рублей.
Батарея от стандартной бытовой розетки полностью заряжается за примерно шесть часов. Если зарядка происходит в рамках дневного тарифа (я не парился по этому поводу, и не пытался подгадывать под ночной) -- электричества сжигается на 65 рублей. Ночью эта же зарядка стоит 17р :) Итого, чтобы окупить 600000 разницы между обычным аутлендером и phev -- нужно шесть с лишним тысяч раз заряжать батарейку днём, либо четыре тыщи раз ночью =)
Короче, оно понятно, что ради экономии электрическую версию брать бессмысленно. У нас даже парковка в центре бесплатна только для "чистых" электромобилей, а аутлендер -- это гибрид. Но можно, хотя бы, совершить свой вклад в полезное дело, а именно в улучшение экологической ситуации в городе. Ну и говна на дорогах от электромобилей меньше.
Ну а в целом, мне решение митсубишей понравилось: если i-Miev был, скорее, провалом, то аутлендер может "выстрелить". Идея электромобиля с небольшой (а, значит, дешёвой батарейкой) с мощным генератором на борту удачно сочетает все плюсы обычного автомобиля и большинство плюсов электрического.