Паровозы в 1920 году
К паровозной дискуссии из имеющихся у меня материалов (первоначальной версии книги "Экономическая революция Сталина":
Транспорт превращается в мощный по меркам того времени хозяйственный механизм. В ведении наркомата путей сообщения, сокращенно НКПС, в начале 1920 года сосредотачивается управление железными дорогами и водным транспортом - двумя самыми надежными способами сообщения. Силы восемнадцати самых крупных машиностроительных заводов, в число которых входили: Брянский, Коломенский, Сормовский, Ижорский, Харьковский, Путиловский, Подольский, переориентируются для работы на удовлетворение нужд транспорта [1]. В их задачу входит ремонт подвижного состава и паровозов. Несколько позднее, Президиум ВСНХ увеличил число предприятий до 60, из которых 21 завод составили особую, «ударную группу», которая обеспечивала выполнение львиной доли заказов. К июню 1920 года эта ударная группа отремонтировала 308 паровозов, выпустила 920 и отремонтировала 2936 вагонов [2].
16 марта 1920 года состоялось заседание Совнаркома, на котором был поставлен вопрос о закупке иностранных паровозов для усиления тяги железной дороги. На эти цели было решено потратить 300 млн. рублей золотом, и заказать в Швеции 1700 паровозов [3].
Эту сделку Дзержинский потом оценил так:
«Это был первый договор, в который было втянуто и шведское правительство, так как этот договор был сделан с согласия шведского государственного совета под председательством короля. С тех пор наше золото перестало носить марку краденого» [4].
Более того, 10 января 1920 года Совет Труда и Обороны рассматривает вопрос о конструировании тепловозов и запуске из в производство. Принято решение начать конструкторские разработки тепловозов.
[1] Коваленко Д.А. Оборонная промышленность Советской России в 1918-1920 годах. М. «Наука», 1970, с. 362
[2] Авдаков Ю.К., Бородин В.В. Производственные объединения и их роль в организации управления Советской промышленности (1917-1921 гг.). М. «Издательство МГУ», 1973,с. 23
[3] Значит, один паровоз обходился в 176 тысяч рублей золотом: Хромов С.С. Ф.Э.Дзержинский во главе металлопромышленности. М. «Издательство МГУ», 1966, с. 29
[4] Хромов С.С. Ф.Э.Дзержинский во главе металлопромышленности. М. «Издательство МГУ», 1966, с. 30
22 апреля 1924 года ВПК рассмотрела план паровозостроения, составленный Госпланом. Госплан разработал в июне-июле 1922 года программу строительства паровозов. Согласно этой программе до 1925 года советские заводы должны были выпустить 508 паровозов. [1]. Комиссия сочла этот план приемлимым и передала его на утверждение в Совет Труда и Обороны. 7 мая 1924 года СТО утвердил этот план. Строительство паровозов должно было обойтись в 35 млн. рублей [2].
[1] Хромов С.С. Ф.Э.Дзержинский во главе металлопромышленности. М. «Издательство МГУ», 1966, с. 32
[2] Значит, один паровоз стоил в 1924 году примерно 68 тысяч рублей золотом. Шведский паровоз был вдвое дороже.
С моей точки зрения в споре оказались неправы обе стороны, а что до автора цитированной статьи, то он нашел много интересной информации, но не сумел истолковать добытые сведения.
Транспорт превращается в мощный по меркам того времени хозяйственный механизм. В ведении наркомата путей сообщения, сокращенно НКПС, в начале 1920 года сосредотачивается управление железными дорогами и водным транспортом - двумя самыми надежными способами сообщения. Силы восемнадцати самых крупных машиностроительных заводов, в число которых входили: Брянский, Коломенский, Сормовский, Ижорский, Харьковский, Путиловский, Подольский, переориентируются для работы на удовлетворение нужд транспорта [1]. В их задачу входит ремонт подвижного состава и паровозов. Несколько позднее, Президиум ВСНХ увеличил число предприятий до 60, из которых 21 завод составили особую, «ударную группу», которая обеспечивала выполнение львиной доли заказов. К июню 1920 года эта ударная группа отремонтировала 308 паровозов, выпустила 920 и отремонтировала 2936 вагонов [2].
16 марта 1920 года состоялось заседание Совнаркома, на котором был поставлен вопрос о закупке иностранных паровозов для усиления тяги железной дороги. На эти цели было решено потратить 300 млн. рублей золотом, и заказать в Швеции 1700 паровозов [3].
Эту сделку Дзержинский потом оценил так:
«Это был первый договор, в который было втянуто и шведское правительство, так как этот договор был сделан с согласия шведского государственного совета под председательством короля. С тех пор наше золото перестало носить марку краденого» [4].
Более того, 10 января 1920 года Совет Труда и Обороны рассматривает вопрос о конструировании тепловозов и запуске из в производство. Принято решение начать конструкторские разработки тепловозов.
[1] Коваленко Д.А. Оборонная промышленность Советской России в 1918-1920 годах. М. «Наука», 1970, с. 362
[2] Авдаков Ю.К., Бородин В.В. Производственные объединения и их роль в организации управления Советской промышленности (1917-1921 гг.). М. «Издательство МГУ», 1973,с. 23
[3] Значит, один паровоз обходился в 176 тысяч рублей золотом: Хромов С.С. Ф.Э.Дзержинский во главе металлопромышленности. М. «Издательство МГУ», 1966, с. 29
[4] Хромов С.С. Ф.Э.Дзержинский во главе металлопромышленности. М. «Издательство МГУ», 1966, с. 30
22 апреля 1924 года ВПК рассмотрела план паровозостроения, составленный Госпланом. Госплан разработал в июне-июле 1922 года программу строительства паровозов. Согласно этой программе до 1925 года советские заводы должны были выпустить 508 паровозов. [1]. Комиссия сочла этот план приемлимым и передала его на утверждение в Совет Труда и Обороны. 7 мая 1924 года СТО утвердил этот план. Строительство паровозов должно было обойтись в 35 млн. рублей [2].
[1] Хромов С.С. Ф.Э.Дзержинский во главе металлопромышленности. М. «Издательство МГУ», 1966, с. 32
[2] Значит, один паровоз стоил в 1924 году примерно 68 тысяч рублей золотом. Шведский паровоз был вдвое дороже.
С моей точки зрения в споре оказались неправы обе стороны, а что до автора цитированной статьи, то он нашел много интересной информации, но не сумел истолковать добытые сведения.