Чисто электронная система управления позволяет выполнять повороты с практически абсолютной точностью, что особенно важно в режиме висения и при маневрировании на малой скорости
Да? А что такое абсолютная точность? И нужна ли она вообще? На висении ты не столько педалями работаешь, сколько РЦШ.
(вертолет стабильно и управляемо летает боком, что раньше было прерогативой соосников).
Нифига подобного. Прекрасно всё летало и летает боком. Тут о другом разговор. За счёт другой формы лопастей и большого количества винтов, скорее всего удалось избежать срыва потока на РВ на первом режиме при большой скорости. Т.е. увеличить допустимую скорость бокового перемещения. А вот насколько это актуально на гражданской машине - вопрос.
Во-вторых, эта система гораздо безопаснее обычного винта - ими и зацепить за преграду невозможно, и резервирование у системы такое, что даже потеряв 3 из 4 вентиляторов машина сохраняет управляемость и позволяет долететь, а затем произвести управляемую безопасную посадку.Обычно как раз балкой бьют. Винтом гораздо
( ... )
1. Абсолютная точность нужна, например, спасателям для посадки на улице города. Чтобы при неприятном порывистом ветре не убиться об столб.
2. Прекрасно летать - да. Но желательно в свободном воздухе при несильном равномерном ветре. А вот сделать заход на палубу при сильном боковом ветре проще на сооснике, например.
3. А откуда у вас возьмется срыв потока на одиночном фенестроне, который работает в тоннеле?
4. Одинаковой силы касание препятствия балкой и РВ - оставит вмятинку на балке и отшибет нафиг РВ. Последствия понятны. Более сильный удар балкой приведет к выходу из строя механической передачи - и совершенно не помешает электрической.
5. Редукторы - самое проблемное место у вертолетов. Я не знаю, сумеет ли электроника стать хуже них. Не уверен. :)
4. причём нынешняя форма балки это целиком "заслуга" механического привода. Рулевые винты на электромоторах же позволят делать балку любой формы, исключающей её повреждение от несущего винта
таких происшествий едва ли процентов 10 наберется, в основном рубят балку несущим винтом
кстати и в соосной схеме перехлёст винтов это одна из основных проблем конструкции (вкупе со сложной втулкой), так что если в классической схеме удастся воплотить преимущества соосной - это гуд
Если мне память не изменяет, как раз наоборот. Удар лопастью по балке - штука специфичная для конкретных типов, а не для схемы как таковой. Есть типы, для которых подобное невозможно в принципе в силу конструкции. На самом деле, конструкции уже настолько отработаны, что аварийность связана обычно либо с грубыми ошибками пилотирования, либо с несоблюдением порядка обслуживания.
Перехлёст - да. Но он возможен только на одном из режимов. И я так понимаю, что достичь этого не так просто. Практика использования камовских машин на флоте показала, что ни одна из машин не была потеряна из-за перехлёста. И просто из-за того, что там нет необходимости пилотировать на таких режимах.
ну может быть от модели вертолёта зависит. Я в своё время в википедии пытался собрать всю инфу о АП Ми-8 - дык там в основном именно балку рубили, а повреждение её от внешних причин в основном когда в лесу садится пытались
если память не изменяет - самая известная катастрофа с Ка-50 была именно по причине перехлёста, так какой-то герой советского союза погиб. После этого увеличили расстояние между винтами, с потерей части характеристик разумеется
По АП Ми-8 вообще история очень тёмная. Где-то в самом начале 90-х в Мячково упал борт. С первого взгляда было очевидно, что балка отрублена лопастями и первая версия была, что это ошибка экипажа. Но где-то через полгода, выяснилось что в момент начала ситуации борт шёл под автопилотом. И уже при разборке узлов оказалось, что левый АГ, от которого собственно АП и работает, был неправильно собран. В момент выполнения левого виража (они от МКАД поворачивали на Мячково), АГ развалился и выдал сигнал не в крен, а в тангаж. И АП его выполнил. Отрубив балку. Что называется, на ровном месте.
1. Я вас уверяю, это фигня. Посадки на ограниченные площадки - не самая сложная вещь.
2. При сильном боковом ветре, палубу поворачивают под нужным углом. Или вертолёт поворачивают. На сильный боковой ветер никто не взлетает и не садится.
3. Фенестронная схема не исключает срыва.
4. При ударе балкой есть ещё такая вещь как смещение и искривление самой балки. Когда вектор тяги будет изменён. И вот тут уже без разницы какой там винт и передача.
5. Да. Но есть один ньюанс :) Количество критических деталей в редукторе - пара-тройка. В электронной схеме - сотни.
5. Адепты "надежной механики и глючной электроники" (без обид - это я из своей профессионально-деформированной позиции говорю ))) обычно забывают, что в электрической/электронной схеме гораздо проще реализуется резервирование. Да и отказы гораздо чаще возникают на этапе наладки (кривые ручки монтажников - о да, этого я насмотрелся ((( ), чем в ходе эксплуатации, тут почти нет ресурсного износа, как у механики. Огромная проблема, с которой и связана репутация "глючной электроники" - это правильное надежностное конструирование и правильное методическое обеспечение испытаний при вводе в эксплуатацию. Смею заверить, эта проблема решаемая. И там, где это критично, ее решают. Возможно, тут именно поэтому нелепые с виду 4 фенестрона вместо одного большого.
на самом деле есть, конечно, износ электроники. Вечная тема с высыхающими кетайскими кондерами, но не только ими и не только кетайскими.
Особенно на силовых схемах, где начинаются такие забавные эффекты как например механическая вибрация проводников, включая ножки компонентов, от взаимодействия протекающих по ним токов в хренадцать килоампер.
И главное - никак это не проверить. Издыхание часто не по ресурсочасам а по номинальному сроку, через 5 лет крякнет даже если на полочке лежало, ну и как это проверить при производстве? ждать 10 лет? аааа...
Резервирование - да, решается проще. Но есть один момент, который забороть гораздо сложнее. В электронной схеме гораздо сложнее обнаружить критические уязвимости на этапе проектирования.
1. А что там не так? Ну сложно сесть при такой качке, кто бы сомневался.
3. Не только из-за этого. Сама по себе фенестронная схема и форма лопастей допускают более высокий скоростной напор. Насчёт фиксированного шага... Я честно говоря, не уверен, что это оптимальное решение.
4. У соосника может её не быть. Но, да. Колебания будут.
Да? А что такое абсолютная точность? И нужна ли она вообще? На висении ты не столько педалями работаешь, сколько РЦШ.
(вертолет стабильно и управляемо летает боком, что раньше было прерогативой соосников).
Нифига подобного. Прекрасно всё летало и летает боком. Тут о другом разговор. За счёт другой формы лопастей и большого количества винтов, скорее всего удалось избежать срыва потока на РВ на первом режиме при большой скорости. Т.е. увеличить допустимую скорость бокового перемещения. А вот насколько это актуально на гражданской машине - вопрос.
Во-вторых, эта система гораздо безопаснее обычного винта - ими и зацепить за преграду невозможно, и резервирование у системы такое, что даже потеряв 3 из 4 вентиляторов машина сохраняет управляемость и позволяет долететь, а затем произвести управляемую безопасную посадку.Обычно как раз балкой бьют. Винтом гораздо ( ... )
Reply
2. Прекрасно летать - да. Но желательно в свободном воздухе при несильном равномерном ветре. А вот сделать заход на палубу при сильном боковом ветре проще на сооснике, например.
3. А откуда у вас возьмется срыв потока на одиночном фенестроне, который работает в тоннеле?
4. Одинаковой силы касание препятствия балкой и РВ - оставит вмятинку на балке и отшибет нафиг РВ. Последствия понятны. Более сильный удар балкой приведет к выходу из строя механической передачи - и совершенно не помешает электрической.
5. Редукторы - самое проблемное место у вертолетов. Я не знаю, сумеет ли электроника стать хуже них. Не уверен. :)
Reply
Reply
Reply
кстати и в соосной схеме перехлёст винтов это одна из основных проблем конструкции (вкупе со сложной втулкой), так что если в классической схеме удастся воплотить преимущества соосной - это гуд
Reply
На самом деле, конструкции уже настолько отработаны, что аварийность связана обычно либо с грубыми ошибками пилотирования, либо с несоблюдением порядка обслуживания.
Перехлёст - да. Но он возможен только на одном из режимов. И я так понимаю, что достичь этого не так просто. Практика использования камовских машин на флоте показала, что ни одна из машин не была потеряна из-за перехлёста. И просто из-за того, что там нет необходимости пилотировать на таких режимах.
Reply
если память не изменяет - самая известная катастрофа с Ка-50 была именно по причине перехлёста, так какой-то герой советского союза погиб. После этого увеличили расстояние между винтами, с потерей части характеристик разумеется
Reply
Reply
Кое что от вертолета зависит. От его шарниров и лопастей.
Reply
В соосном встречные лопасти машут в противофазе. Этого преимущества нет - выдумка.
Reply
2. При сильном боковом ветре, палубу поворачивают под нужным углом. Или вертолёт поворачивают. На сильный боковой ветер никто не взлетает и не садится.
3. Фенестронная схема не исключает срыва.
4. При ударе балкой есть ещё такая вещь как смещение и искривление самой балки. Когда вектор тяги будет изменён. И вот тут уже без разницы какой там винт и передача.
5. Да. Но есть один ньюанс :) Количество критических деталей в редукторе - пара-тройка. В электронной схеме - сотни.
Reply
Reply
Особенно на силовых схемах, где начинаются такие забавные эффекты как например механическая вибрация проводников, включая ножки компонентов, от взаимодействия протекающих по ним токов в хренадцать килоампер.
И главное - никак это не проверить. Издыхание часто не по ресурсочасам а по номинальному сроку, через 5 лет крякнет даже если на полочке лежало, ну и как это проверить при производстве? ждать 10 лет? аааа...
Reply
Reply
3. Значительно снижает вероятность срыва из-за меньших изменений шага винта. А тут и вовсе фиксированный.
4. При ударе балкой соосник получит колебания встречно вращающихся шарнирно подвешенных близких винтов.
5. Это что же за сотни деталей? Современные вертолеты, кстати, без электрики не летают, а разрабатывают уже и газотурбоэлектрические установки к ним.
Первое, что делают, кстати, увеличивают число двигателей и винтов, потому что можно.
Reply
3. Не только из-за этого. Сама по себе фенестронная схема и форма лопастей допускают более высокий скоростной напор. Насчёт фиксированного шага... Я честно говоря, не уверен, что это оптимальное решение.
4. У соосника может её не быть. Но, да. Колебания будут.
5. Я имел в виду детали электронной схемы.
Reply
Leave a comment