Жемчужина Дальнего Востока. Продолжение 6
Начало: https://staryiy.livejournal.com/463707.html
...
Предыдущая часть: https://staryiy.livejournal.com/2926000.html
3. Аэродром. Самолёты.
Общага - общагой, но для чего-то мы приехали-прилетели в этот край таежный - куда, как известно, "только самолётом..." Да не, вру, на поезде за неделю можно было доехать до столицы - из Хабаровска. Автомобильное же сообщение с центром в те времена отсутствовало как таковое. Дорога "с запада" кончалась в районе Читы. Дальше - так называемые, "зимники". Грунтовые дороги, условно проезжие летом, когда не шли дожди. Когда шли - всё это превращалось в месиво.
Народ неделями не мог выбраться. Зимой же трасса была более проезжая - опять-таки, за исключением снегопадов. В общем, не сравнить с нынешними скучными автострадами.
Ну, нам-то те дороги без надобности были, в том смысле, что в отпуска добирались более цивилизованными способами - ах, это волшебное слово "отпуск".... Ты снова ждал это чудо - как в училище, только курсантом ты ездил в него (в случае успешной сдачи сессий - зимней и летней) - дважды в год, а, получив заветные офицерские звездочки - только раз... Какое-то в этом было попадалово, если не сказать грубее - с тем же окончанием, уточню.
Да и после твоего пребывания в "касте неприкасаемых" на пятом курсе... Особенно, в последние полгода, на дипломе, особенно - за пару недель до выпуска, когда даже легендарный Тимоха - капитан Тимофеев, начальник Рижской комендатуры, который умудрялся, иной раз, инструктируя новых патрульных по городу, посадить на гарнизонную гауптвахту даже кого-то офицеров, если его что-либо не устраивало в их высоком моральном облике - даже для него выпускники училища превращались в неких "священных коров". Ну, или - "священных быков" - так звучит более благородно.
На самом деле, офицеры - они же все, в своё время, проходили сами это: курсантство, лейтенантство - и были, в большинстве своем, снисходительны к выпускникам; в этом было что-то от "последнего желания" осужденного на казнь (аллюзия грубовата, согласен, но другой что-то не приходит в голову). Так вот, даже Тимоха, инструктируя заступающий патруль, говорил: "Если вы увидите в городе пьяного пятикурсника, в расстегнутом кителе, без галстука и фуражки - вы его не видите". Тут еще вот в чём дело. Его - курсанта этого - всё равно надо было выпускать из его "бурсы", "зависнуть" он не мог - ну и зачем был этот лишний гимор с гауптвахтой, визитом генералов - начальников училищ... Конечно, капитан - капитану рознь и генерал - генералу, но... даже в Тимохе плескалось некое подобие уважение к званиям, смутное понятие о субординации.
Посему - хер с ним, с этим пьяным выпускником, все равно через пару недель он выпустится, погулеванит в первом офицерском отпуске, прибудет к своему месту службы... и поймет, что даже на первом курсе училища было проще. Конкретно нам - выпускникам инженерно-авиационных училищ положение облегчала известная догма, возникшая не на пустом месте: "Когда Бог наводил порядок на земле - авиация была в воздухе". У нас было всё как-то попроще, чем скажем, у выпускников командных училищ. Но осваивать всего-разного приходилось тоже немало.
А самое главное: вчера ты - распиздяй-курсант, а сегодня - офицер, целый командир, который должен дрючить срочную службу - как минимум, заступая в наряд помдежем по полку. И, думаете, кого-то волновало, кем ты там вчера был? Неа. Сегодня у тебя на плечах погоны с двумя маааахонькими звездочками - вот и служи, командуй, как тебя учили.
А на аэродроме была техника - то, ради чего мы все поступали в эти самые авиационные училища; пилоты - в лётные; инженеры, технари - соответственно - в инженерные и технические. Ради Самолётов. Ибо ничего нет в мире, в нашем земном мире, прекраснее, чем взлетающий самолет. Особенно - боевой, да еще - на ночных полетах, когда сзади проносящейся по ВПП машины - факел форсажа.
У пилотов есть первый самостоятельный вылет. До этого они летают на "вывозных" - на спарках боевых самолетов. Не все, кстати, проходят через это. В училище они летали на учебных чешских "элках", а тут - целый "истреблятель". Некоторых, на этом этапе, списывали с летной работы. Технарей не списывали никуда. Надо быть полным дебилоидом, чтобы не выпустить самолет. Но я смог. Не, самолет-то полетел, но, боюсь, летчик пребывал в несколько тревожном состоянии, наблюдая, как я суетился у аэроплана, не проверив и половину из того, что должен был. Но! Самое главное сделать я не забыл - забрать у него чеку с ручек катапульты!
Конечно, наша работа - технарей, инженеров - несравнима с летной работой пилотов. Да, мы обеспечиваем ее. Но - обеспечивать, готовить машину - это одно, а летать на ней... Нет, я не завидую. Если бы завидовал - пошел бы в своё время в летное училище. Впрочем, почему я поступил в авиационно-инженерное - тоже для меня загадка. Да не, вру, никакой загадки, на самом деле. Ответ прост: старший брат, учащийся на выпускном курсе в нашем РВВАИУ имени Якова Алксниса, и - красавица Рига, "заграница" Советского Союза - два мотивирующих момента, определивших выбор профессии на довольно долгое количество лет.
Короче, мой самостоятельный выпуск самолета был выполнен через жопу, откровенно говоря. Справедливости ради, вина в этом не только моя, но и стартеха, начальника ТЭЧ звена, как официально называлась тогда его должность, который в запарке схватил стажирующегося летёху, не получившего еще допуск, и пихнул его на старте к самолету: выпустишь. На робкий лепет - я не... я не... - Васильич махнул рукой и ускакал дальше по бетонке. Что-то тогда технарей на полетах не хватало.
А я - что я? Пару недель перед этим, сидя в расположении эскадрильи на аэродроме, старательно штудировал НИАС (наставление по инженерно-авиационной службе) - тот раздел, где подробно описывался соответствующий процесс. Присутствовал в качестве стажера на полетах, помогал технарям, типа "подай - принеси". Повторюсь, я на тот момент не был даже еще официально допущен к полетам. И это было нарушение, достаточно серьезное. Стартех звена, потом уже, углядев-таки, мои странные телодвижения у самолета, спросил: "Так ты чо, еще не выпускал?" - "Так, а я что говорил?" Ладно, ничего, нормально, махнул рукой. А я был счастлив. Это был мой первый выпуск самолета. И последний, как оказалось.
Парни, пилоты, ну, я понимаю, что это несравнимо с первым вашим самостоятельным вылетом, но вы же, надеюсь, тоже понимаете, что я, хоть и молодой, и неопытный - но ощущал всю ту ответственность, что была на мне, когда я отправлял в полет неизвестного еще тогда мне пилота. Двигательный отсек проверил на течи всякие; чеку, как уже выше сказал забрал - отобрал, практически. Не забыл снять стремянку с борта - уже неплохо, да? Встав справа от самолета, приложил руку к берету и откинул ее в сторону, подав команду на выруливание. Всё сделал правильно. Ну, почти всё. Не посмотрел на указатель температуры двигателя и турбостартера на запуске, не проверил работу механизации крыла, хоть и ходил с умным видов вокруг. Ну, первый выпуск. И, в конце-концов - перед этим самолет все же готовили к вылету, предполетную подготовку делали - другие, более опытные товарищи. Это было некое оправдание для меня. Но не факт, что об этом знал пилот. Но пилоты - ребята отважные, безо всякой иронии. Ну и чеку с катапульты, повторюсь, я снял. Хотя - ну его нахер, конечно; не надо, чтобы до этого дело доходило.
Ну и потом, в своей дальнейшей службе, я намного больше проверок и работ выполнял на самолетах, точнее - на двигателях, будучи переведенным в группу ДРиААД (диагностики, регламента и анализа состояния авиационных двигателей) ТЭЧ (технико-эксплуатационной части) полка. Так что, повторюсь, этот мой первый выпуск был и последним - в авиации положено говорить "крайний", но по факту, он был последний. В дальнейшей своей службе - стартехом, затем - и/о нач. группы, до перевода, спустя 5 моих дальневосточных лет, в военную приемку (как шутят в полках по этому поводу: вы удостаиваетесь высшей награды Родины), повторюсь, я выполнял намного более сложные работы - и сам лично, и руководя своими подчиненными. Я регулировал топливную автоматику, я сам "газовал" самолеты после замены двигателя и регламентных работ, я контролировал проведение этих самых достаточно объемных регламентных работ на движке. При этом каждую, так называемую, техкарту, которую выполняли мои техники и механики группы - я мог выполнить лично сам, и не хуже их.
Спасибо тогдашнему инженеру группы, Игорю Захарову, который "прогнал" меня, именно - исполнителем через все эти "процедуры", чтобы я ручками своими мог все это выполнить. Да и, впоследствии, периодически, приходилось не только "руками водить", но и лично выполнять многое, особенно, когда в ТЭЧ на обслуживание прикатывали много техники, а народу в группе не хватало, а время, как всегда, поджимало, боеготовность полка и всё такое... И вот - завтра с утра самолет нужно было уже отдавать в эскадрилью... И ты до ночи со вторым стартехом (по АО), твоим дружбаном Валерой, отгазовывал самолет, точнее - производил опробование двигателя (так это называлось официально) - гонял его, закрепленного всеми тормозами, колодками под колесами шасси и тросами в руку толщиной, струной натягивающимися уже на максимальном режиме, не говоря уж про форсаж. Но всё равно это было классно, если честно - ощущать мощь машины под твоим управлением. Конечно, это не сравнить с ощущениями летчиков, пилотирующих самолет в воздухе. В этом, пожалуй, им можно позавидовать - хорошей, "белой" завистью". Но, как говорится - кто на что учился...
Отгазовывали. Притаскивали так называемого, специалиста объективного контроля, списывающего данные с того самого, "черного ящика" (который, на самом деле, оранжевого цвета), снимали сигналограмму, распечатывали её, расшифровывали, убеждались, что всё ок по параметрам, заполняли всю документацию, добирались в ночи уже до дому на всяких попутках - и так нужный для боеготовности аэроплан еще несколько дней стоял у тебя на газовочной площадке, благо их было две - для газовки очередного самолета. Вот в этом - вся авиация. Да, наверное, и вся армия: давай-давай - да и х... с ним. Но, наверное, этим мы и сильны.
