Веерное паровозное депо станции Чусовская
Первоначально мы не планировали осмотр депо. Но как пираты перед набегом, взобравшись на господствующую высоту и осматривая, лежащий у ног город, подметили наличие этого интересного здания, имеющего в плане форму сектора. Зная патологическую склонность РЖД к разрушению старых вокзалов, депо и прочих архитектурных объектов железнодорожной инфраструктуры, мы решили попытаться осмотреть это сооружение и по возможности отснять. Вдруг завтра его уже не будет...
Мы - это участники первой международной экспедиции "Индустриальное наследие Урала" Музея изобретателя электросварки Н.Г.Славянова.
Припарковавшись у гостеприимно распахнутых ворот делаем несколько кадров общего вида здания веерного депо с тыльного фасада и отправляемся на территорию.
Локомотивное депо строилось в ходе строительства Уральской Горнозаводской железной дороги. С пуском в эксплуатацию станции Чусовская 27 октября 1878 года введено в эксплуатацию и паровозное депо Чусовская. В августе 1933 года начал действовать первый на Урале электрифицированный участок Чусовская - Кизел протяженностью 104 км. По нему ежедневно начали курсировать два-три поезда с весовой нормой 700-800 тонн. Тогда это был один из крупнейших по протяженности электрифицированный участок железной дороги в нашей стране, на котором началось регулярное движение. Для обеспечения его эксплуатации на месте старого паровозного депо строится здание электродепо, которое действовало до 2002 года. Новое паровозное депо веерного типа было построено поблизости, в чётной горловине станции. В настоящее время там размещается тепловозное депо и цех по ремонту колесных пар. В 2002 году Эксплуатационное локомотивное депо ТЧЭ-10 (Чусовой) было ликвидировано как структурная единица дороги и переквалифицировано в оборотное депо от локомотивного депо ТЧ-17 Пермь-Сортировочная. Парк локомотивов, который насчитывал более 200 единиц, был передан туда же. В электровозном депо полностью был прекращен ремонт электровозов, закрыты такие цеха, как цех подъемочного ремонта электровозов, цех периодического ремонта электровозов, в очень малом объеме производился ремонт тяговых двигателей.
Пародоксально, но исторически именно Чусовское депо в свое время послужило кадровым резервом для создания депо на станции Пермь II.
В октябре 2005 года все вернулось на круги своя. Депо Чусовская возвращён статус основного, также в состав депо включён и тепловозный цех Пермь-II. Как ситуация обстоит на сегодняшний день у меня информации нет.
Видите здание с двумя рядами окон и округлым фасадом? Это и есть основной корпус веерного депо. Почему веерного? Так традиционно сложилось. Первоначально на станциях устраивались круглые паровозные сараи с поворотным кругом внутри. Паровозы по единственному пути заезжали в сарай и становились на круге, который поворачивался (сначала вручную, а затем с помощью механизмов) в нужном направлении и паровоз отправлялся в стойло. Но такие паровозные сараи имели ряд недостатков. К проблемам с вентиляцией добавлялась проблема покрытия такого огромного пространства крышей. В более поздний период стали делать депо в форме веера, а поворотный круг располагать перед ним. Еще позднее, в послевоенный период от строительства веерных депо отказались в пользу простых прямоугольных зданий, через которые проходят железнодорожные пути.
Проходим на территорию депо, оставляя наше здание справа. Нашему взору открывается неплохая "коллекция" тепловозов. Если я не ошибаюсь, то, расположенные перед нами связки колес, есть не что иное как бандажи колесных пар тепловозов
А вот и наше депо с поворотным кругом перед ним
Круг в полностью работоспособном состоянии, что не так часто встретишь. Начинаем снимать
Понятно как он работает?
Конечно, сейчас количество ворот во внутрь депо сокращено и их проемы заложены, но когда-то в каждом стойле отдыхало по паровозу, а потом уже и тепловозу
В заглублении, в котором вращается поворотный круг виден рельс, выполняющий роль погона при повороте
Вид немного с другого ракурса
Проходим по поворотному кругу и делаем несколько кадров ворот веерного депо, сложенных перед ним колесных пар и очередных "связок колец". На переднем плане хорошо видно место стыка поворотного круга и железнодорожных путей в депо
Еще одно место стыка
Общий вид на поворотный круг и железнодорожное хозяйство от здания веерного депо. Для этого кадра я забрался на какую-то цистерну. Не зря - красиво получилось
Поворотный круг со стороны веерного депо. Слева видна кабинка управления кругом
А теперь пройдем в депо, а точнее в цех ремонта колесных пар. Тут мое привычное представление о мире потерпело крах. Я всегда думал, что колесные пары просты как два рубля одной бумажкой и изготовляются из трех кусков металла: два колеса и ось. Все оказалось на много сложнее. Если вагонные колесные пары примерно так и делаются, то колесные пары локомотивов имеют несколько иную конструкцию. Но обо всем по порядку.
Колёсные пары относятся к ходовым частям и являются одним из ответственных элементов подвижного состава. Они предназначены для направления движения состава по рельсовому пути, восприятия всех нагрузок, передающихся от вагона на рельсы при их вращении и обеспечения реализации силы тяги локомотива. Для этого колёсная пара локомотивов (кроме паровоза) имеет зубчатое колесо, через которое передаётся крутящий момент от тягового электродвигателя или гидропередачи.
Знаете как поворачивает поезд? Ведь у него нет руля и системы поворота колес. Вписывание в кривые больших радиусов (порядка 500 м и более) осуществляется за счёт разности диаметров колёс по окружностям катания, возникающей при смещении колёсной пары поперёк пути. Эта разность обусловлена тем, что поверхность катания колёс (профиль колеса) - не цилиндрическая как принято считать, а коническая: радиус обода колеса с внешней стороны меньше, чем с внутренней. Например: при входе поезда в левый поворот колесная пара смещается (накатывается на колею) вправо, следовательно уменьшается радиус катания левого колеса, а правого - увеличивается. Отсюда правое колесо как бы обгоняет левое.
В крутых кривых колёсная пара направляется силами, возникающими в контакте внутренней боковой поверхности рельса и ребордой (гребнем) наружного колеса. Силы, действующие в контакте колеса и рельса и направляющие движение подвижного состава, называются силами крипа (от англ. creep - ползти). Они обусловлены тем, что материалы колеса и рельса не есть абсолютно твёрдые тела, а являются упруго-пластическими телами. В контакте наблюдаются микродеформации рельса и колеса, это определяет постепенное нарастание силы крипа с ростом относительного проскальзывания колеса по рельсу. В результате такой работы колесо постепенно изнашивается и меняет свою форму. Для поддержания профиля ЖД-колёс, обеспечивающих нормальное движение, применяется обточка колёс, а в случае бандажных колёс - смена бандажей (колец одеваемых на колесный центр).
Основной геометрический параметр колёсной пары - это расстояние между внутренними поверхностями реборд колёсной пары. Для российских дорог это расстояние равно 1440 мм с допусками ±3 мм (для колеи шириной 1520 и 1524 мм) и 990 мм с допусками ±3 мм (для колеи шириной 1067 мм).
В дореволюционной России колёсные пары оснащали составными (бандажными) колёсами, состоящими из колёсного центра, бандажа и укрепляющих его элементов. До 1892 г. применяли колёса, центры которых были деревянными (колеса Мензеля). Их изготовляли из дерева твёрдых пород. В колёсном центре помещали деревянный диск 2, состоявший из 16 секторов тикового дерева. Он находился между бандажом 1 и ступицей 3, был скреплён с ними при помощи колец 4 и 5, стянутых болтами 6.
Как отмечалось, в те времена такие колёса обладали бесшумным и сравнительно спокойным ходом, смягчали вертикальные толчки. Однако вследствие усушки дерева в процессе эксплуатации болты ослабевали, что нарушало безопасность движения поездов и приводило к необходимости постоянного наблюдения за состоянием крепления.
Поэтому колёса с деревянными центрами (колёса Мензеля) изъяли из эксплуатации. До 1900 г. распространение получили кованые центры, затем литые спицевые, дисковые стальные и чугунные. В 1948 г. изготовление чугунных центров было прекращено вследствие большой массы, малой прочности и частых повреждений при формировании колёсных пар. Прекратилось также изготовление спицевых центров из-за неравномерной жёсткости обода и ослабления соединения с бандажом, завихрения воздуха. Завихрение воздуха вызывало попадание песка на трущиеся поверхности ходовых частей и повышенный износ и задиры металла.
В 1931 г. был совершен переход от бандажных колёс к более совершенным безбандажным, который завершился в 70-х годах. В 1953 г. было также прекращено производство чугунных колёс, поскольку на них часто появлялись выщербины, раковины и отколы, угрожавшие безопасности движения поездов и сокращавшие срок их службы. Более надёжными в эксплуатации зарекомендовали себя стальные литые. С 1935 г. было организовано производство цельнокатаных колёс, обладающих существенными преимуществами перед литыми.
Однако, для локомотивов колесные пары в следствии больших нагрузок, как правило, выполняются с бандажом. При износе профиля колеса по кругу катания и по выкружке гребня производится обточка колеса в большинстве случаев на специальном токарном или токарно-фрезерном станке без снятия колёсной пары с локомотива. Рельсы под колёсной парой опускаются, а в смотровой яме находится специальный токарный станок. Колёсная пара получает вращение от тягового электродвигателя тепловоза или электровоза. После проведения нескольких обточек (от 3 до 5) бандаж колеса достигает минимальной величины, нормируемой по условиям прочности. Бандаж снимается и заменяется новым. Тем самым продлевается срок службы колёсной пары.
Обратите внимание на фотографию. На рельсах стоят колесные пары в сборе. Справа колесная пара со снятыми бандажами. У левого обреза кадра, если я правильно понял, механизм для снятия бандажей. На дальнем плане стопкой лежат бандажи.
От исправного состояния колесных пар тепловозов зависит безопасность движения поездов. Характерными неисправностями их являются: износ бандажей - прокат, выбоины или ползуны, подрез гребня; ослабление бандажа, колесного центра, зубчатого колеса; трещины, вмятины, отколы зубьев зубчатого колеса; трещины, риски, забоины, вмятины на шейках оси и др. Выбоины или ползуны на поверхности катания бандажа образуются вследствие заклинивания колесных пар при неправильном торможении, разрушении роликоподшипников, заклинивании зубчатой передачи. Вертикальный подрез гребня и остроконечный накат возникают при неправильной установке колесных пар в раме тележки или работе тепловозов на участках с кривыми малого радиуса. При движении тепловоза происходит износ бандажей по кругу катания, называемый прокатом.
Видите как все не просто?
На фотографии видно зубчатое колесо на которое передается крутящий момент от двигателя.
Общий вид цеха с разобранными колесными парами, снятыми бандажами и зубчатыми колесами. Если я правильно догадался, то на дальнем плане расположен станок для обточки колесных пар
Выходим из депо и осматриваем стоящий на путях тепловоз ТЭМ2 № 1097.
Тепловоз ТЭМ2 предназначен для выполнения маневровой работы, но может использоваться и на магистральной службе. Мощность тепловоза ТЭМ2 - 1200 л. с. Увеличение мощности достигнуто благодаря охлаждению наддувочного воздуха после турбокомпрессора, а также соответствующего изменения фаз газораспределения.
В 1959 году на Брянском машиностроительном заводе был разработан проект усиленного тепловоза серии ТЭМ1. Для этого тепловоза Пензенским дизельным заводом на базе дизеля 2Д50 разработан более мощный дизель ПД1 (Пензенский дизель, 1-й тип).
В 1960 году завод выпустил два, а в 1961 ещё один маневровый тепловоз повышенной мощности, которые получили обозначение серии ТЭМ2.
Мощный маневровый односекционный тепловоз ТЭМ2 с электрической передачей широко используется по всей сети железных дорог.
Запасы топлива, масла, воды, песка обеспечивают работу локомотива на маневрах продолжительное время (до 10 суток) без экипировки. Тепловоз легко вписывается в кривые радиусом до 80 метров и может работать двумя секциями при управлении с одного поста.
На тепловозе ТЭМ2 установлен дизель марки ПД1М мощностью 1200 л.с., созданный на базе дизелей Д50, 2Д50, 2Д50М.
Покидаем предприятие тем же путем, что и пришли и отправляемся к Дому культуры железнодорожников
Припарковавшись на обочине еще раз бросаем взгляд на депо
И осматриваем фасад Дома культуры железнодорожников, на тот момент пустующее.
Помню, что я еще сетовал, что такое здание пропадает, а Чусовской музей ютится в цокольном этаже жилого дома. В прошлом году до меня донеслась благая весть, что планируется переезд музея именно в это здание. Бывает в жизни счастье. Надеюсь в скором времени посетить этот музей на новом месте.
Использованные материалы:
1. Колесная пара
2. Назначение и устройство колесной пары
3. Технология ремонта колесных пар
4. Неисправности колесных пар
5. Тепловоз ТЭМ2
Все материалы Первой экспедиции "Индустриальное наследие Урала" можно посмотреть здесь: http://starcom68.livejournal.com/1830857.html
Мы - это участники первой международной экспедиции "Индустриальное наследие Урала" Музея изобретателя электросварки Н.Г.Славянова.
Припарковавшись у гостеприимно распахнутых ворот делаем несколько кадров общего вида здания веерного депо с тыльного фасада и отправляемся на территорию.
Локомотивное депо строилось в ходе строительства Уральской Горнозаводской железной дороги. С пуском в эксплуатацию станции Чусовская 27 октября 1878 года введено в эксплуатацию и паровозное депо Чусовская. В августе 1933 года начал действовать первый на Урале электрифицированный участок Чусовская - Кизел протяженностью 104 км. По нему ежедневно начали курсировать два-три поезда с весовой нормой 700-800 тонн. Тогда это был один из крупнейших по протяженности электрифицированный участок железной дороги в нашей стране, на котором началось регулярное движение. Для обеспечения его эксплуатации на месте старого паровозного депо строится здание электродепо, которое действовало до 2002 года. Новое паровозное депо веерного типа было построено поблизости, в чётной горловине станции. В настоящее время там размещается тепловозное депо и цех по ремонту колесных пар. В 2002 году Эксплуатационное локомотивное депо ТЧЭ-10 (Чусовой) было ликвидировано как структурная единица дороги и переквалифицировано в оборотное депо от локомотивного депо ТЧ-17 Пермь-Сортировочная. Парк локомотивов, который насчитывал более 200 единиц, был передан туда же. В электровозном депо полностью был прекращен ремонт электровозов, закрыты такие цеха, как цех подъемочного ремонта электровозов, цех периодического ремонта электровозов, в очень малом объеме производился ремонт тяговых двигателей.
Пародоксально, но исторически именно Чусовское депо в свое время послужило кадровым резервом для создания депо на станции Пермь II.
В октябре 2005 года все вернулось на круги своя. Депо Чусовская возвращён статус основного, также в состав депо включён и тепловозный цех Пермь-II. Как ситуация обстоит на сегодняшний день у меня информации нет.
Видите здание с двумя рядами окон и округлым фасадом? Это и есть основной корпус веерного депо. Почему веерного? Так традиционно сложилось. Первоначально на станциях устраивались круглые паровозные сараи с поворотным кругом внутри. Паровозы по единственному пути заезжали в сарай и становились на круге, который поворачивался (сначала вручную, а затем с помощью механизмов) в нужном направлении и паровоз отправлялся в стойло. Но такие паровозные сараи имели ряд недостатков. К проблемам с вентиляцией добавлялась проблема покрытия такого огромного пространства крышей. В более поздний период стали делать депо в форме веера, а поворотный круг располагать перед ним. Еще позднее, в послевоенный период от строительства веерных депо отказались в пользу простых прямоугольных зданий, через которые проходят железнодорожные пути.
Проходим на территорию депо, оставляя наше здание справа. Нашему взору открывается неплохая "коллекция" тепловозов. Если я не ошибаюсь, то, расположенные перед нами связки колес, есть не что иное как бандажи колесных пар тепловозов
А вот и наше депо с поворотным кругом перед ним
Круг в полностью работоспособном состоянии, что не так часто встретишь. Начинаем снимать
Понятно как он работает?
Конечно, сейчас количество ворот во внутрь депо сокращено и их проемы заложены, но когда-то в каждом стойле отдыхало по паровозу, а потом уже и тепловозу
В заглублении, в котором вращается поворотный круг виден рельс, выполняющий роль погона при повороте
Вид немного с другого ракурса
Проходим по поворотному кругу и делаем несколько кадров ворот веерного депо, сложенных перед ним колесных пар и очередных "связок колец". На переднем плане хорошо видно место стыка поворотного круга и железнодорожных путей в депо
Еще одно место стыка
Общий вид на поворотный круг и железнодорожное хозяйство от здания веерного депо. Для этого кадра я забрался на какую-то цистерну. Не зря - красиво получилось
Поворотный круг со стороны веерного депо. Слева видна кабинка управления кругом
А теперь пройдем в депо, а точнее в цех ремонта колесных пар. Тут мое привычное представление о мире потерпело крах. Я всегда думал, что колесные пары просты как два рубля одной бумажкой и изготовляются из трех кусков металла: два колеса и ось. Все оказалось на много сложнее. Если вагонные колесные пары примерно так и делаются, то колесные пары локомотивов имеют несколько иную конструкцию. Но обо всем по порядку.
Колёсные пары относятся к ходовым частям и являются одним из ответственных элементов подвижного состава. Они предназначены для направления движения состава по рельсовому пути, восприятия всех нагрузок, передающихся от вагона на рельсы при их вращении и обеспечения реализации силы тяги локомотива. Для этого колёсная пара локомотивов (кроме паровоза) имеет зубчатое колесо, через которое передаётся крутящий момент от тягового электродвигателя или гидропередачи.
Знаете как поворачивает поезд? Ведь у него нет руля и системы поворота колес. Вписывание в кривые больших радиусов (порядка 500 м и более) осуществляется за счёт разности диаметров колёс по окружностям катания, возникающей при смещении колёсной пары поперёк пути. Эта разность обусловлена тем, что поверхность катания колёс (профиль колеса) - не цилиндрическая как принято считать, а коническая: радиус обода колеса с внешней стороны меньше, чем с внутренней. Например: при входе поезда в левый поворот колесная пара смещается (накатывается на колею) вправо, следовательно уменьшается радиус катания левого колеса, а правого - увеличивается. Отсюда правое колесо как бы обгоняет левое.
В крутых кривых колёсная пара направляется силами, возникающими в контакте внутренней боковой поверхности рельса и ребордой (гребнем) наружного колеса. Силы, действующие в контакте колеса и рельса и направляющие движение подвижного состава, называются силами крипа (от англ. creep - ползти). Они обусловлены тем, что материалы колеса и рельса не есть абсолютно твёрдые тела, а являются упруго-пластическими телами. В контакте наблюдаются микродеформации рельса и колеса, это определяет постепенное нарастание силы крипа с ростом относительного проскальзывания колеса по рельсу. В результате такой работы колесо постепенно изнашивается и меняет свою форму. Для поддержания профиля ЖД-колёс, обеспечивающих нормальное движение, применяется обточка колёс, а в случае бандажных колёс - смена бандажей (колец одеваемых на колесный центр).
Основной геометрический параметр колёсной пары - это расстояние между внутренними поверхностями реборд колёсной пары. Для российских дорог это расстояние равно 1440 мм с допусками ±3 мм (для колеи шириной 1520 и 1524 мм) и 990 мм с допусками ±3 мм (для колеи шириной 1067 мм).
В дореволюционной России колёсные пары оснащали составными (бандажными) колёсами, состоящими из колёсного центра, бандажа и укрепляющих его элементов. До 1892 г. применяли колёса, центры которых были деревянными (колеса Мензеля). Их изготовляли из дерева твёрдых пород. В колёсном центре помещали деревянный диск 2, состоявший из 16 секторов тикового дерева. Он находился между бандажом 1 и ступицей 3, был скреплён с ними при помощи колец 4 и 5, стянутых болтами 6.
Как отмечалось, в те времена такие колёса обладали бесшумным и сравнительно спокойным ходом, смягчали вертикальные толчки. Однако вследствие усушки дерева в процессе эксплуатации болты ослабевали, что нарушало безопасность движения поездов и приводило к необходимости постоянного наблюдения за состоянием крепления.
Поэтому колёса с деревянными центрами (колёса Мензеля) изъяли из эксплуатации. До 1900 г. распространение получили кованые центры, затем литые спицевые, дисковые стальные и чугунные. В 1948 г. изготовление чугунных центров было прекращено вследствие большой массы, малой прочности и частых повреждений при формировании колёсных пар. Прекратилось также изготовление спицевых центров из-за неравномерной жёсткости обода и ослабления соединения с бандажом, завихрения воздуха. Завихрение воздуха вызывало попадание песка на трущиеся поверхности ходовых частей и повышенный износ и задиры металла.
В 1931 г. был совершен переход от бандажных колёс к более совершенным безбандажным, который завершился в 70-х годах. В 1953 г. было также прекращено производство чугунных колёс, поскольку на них часто появлялись выщербины, раковины и отколы, угрожавшие безопасности движения поездов и сокращавшие срок их службы. Более надёжными в эксплуатации зарекомендовали себя стальные литые. С 1935 г. было организовано производство цельнокатаных колёс, обладающих существенными преимуществами перед литыми.
Однако, для локомотивов колесные пары в следствии больших нагрузок, как правило, выполняются с бандажом. При износе профиля колеса по кругу катания и по выкружке гребня производится обточка колеса в большинстве случаев на специальном токарном или токарно-фрезерном станке без снятия колёсной пары с локомотива. Рельсы под колёсной парой опускаются, а в смотровой яме находится специальный токарный станок. Колёсная пара получает вращение от тягового электродвигателя тепловоза или электровоза. После проведения нескольких обточек (от 3 до 5) бандаж колеса достигает минимальной величины, нормируемой по условиям прочности. Бандаж снимается и заменяется новым. Тем самым продлевается срок службы колёсной пары.
Обратите внимание на фотографию. На рельсах стоят колесные пары в сборе. Справа колесная пара со снятыми бандажами. У левого обреза кадра, если я правильно понял, механизм для снятия бандажей. На дальнем плане стопкой лежат бандажи.
От исправного состояния колесных пар тепловозов зависит безопасность движения поездов. Характерными неисправностями их являются: износ бандажей - прокат, выбоины или ползуны, подрез гребня; ослабление бандажа, колесного центра, зубчатого колеса; трещины, вмятины, отколы зубьев зубчатого колеса; трещины, риски, забоины, вмятины на шейках оси и др. Выбоины или ползуны на поверхности катания бандажа образуются вследствие заклинивания колесных пар при неправильном торможении, разрушении роликоподшипников, заклинивании зубчатой передачи. Вертикальный подрез гребня и остроконечный накат возникают при неправильной установке колесных пар в раме тележки или работе тепловозов на участках с кривыми малого радиуса. При движении тепловоза происходит износ бандажей по кругу катания, называемый прокатом.
Видите как все не просто?
На фотографии видно зубчатое колесо на которое передается крутящий момент от двигателя.
Общий вид цеха с разобранными колесными парами, снятыми бандажами и зубчатыми колесами. Если я правильно догадался, то на дальнем плане расположен станок для обточки колесных пар
Выходим из депо и осматриваем стоящий на путях тепловоз ТЭМ2 № 1097.
Тепловоз ТЭМ2 предназначен для выполнения маневровой работы, но может использоваться и на магистральной службе. Мощность тепловоза ТЭМ2 - 1200 л. с. Увеличение мощности достигнуто благодаря охлаждению наддувочного воздуха после турбокомпрессора, а также соответствующего изменения фаз газораспределения.
В 1959 году на Брянском машиностроительном заводе был разработан проект усиленного тепловоза серии ТЭМ1. Для этого тепловоза Пензенским дизельным заводом на базе дизеля 2Д50 разработан более мощный дизель ПД1 (Пензенский дизель, 1-й тип).
В 1960 году завод выпустил два, а в 1961 ещё один маневровый тепловоз повышенной мощности, которые получили обозначение серии ТЭМ2.
Мощный маневровый односекционный тепловоз ТЭМ2 с электрической передачей широко используется по всей сети железных дорог.
Запасы топлива, масла, воды, песка обеспечивают работу локомотива на маневрах продолжительное время (до 10 суток) без экипировки. Тепловоз легко вписывается в кривые радиусом до 80 метров и может работать двумя секциями при управлении с одного поста.
На тепловозе ТЭМ2 установлен дизель марки ПД1М мощностью 1200 л.с., созданный на базе дизелей Д50, 2Д50, 2Д50М.
Покидаем предприятие тем же путем, что и пришли и отправляемся к Дому культуры железнодорожников
Припарковавшись на обочине еще раз бросаем взгляд на депо
И осматриваем фасад Дома культуры железнодорожников, на тот момент пустующее.
Помню, что я еще сетовал, что такое здание пропадает, а Чусовской музей ютится в цокольном этаже жилого дома. В прошлом году до меня донеслась благая весть, что планируется переезд музея именно в это здание. Бывает в жизни счастье. Надеюсь в скором времени посетить этот музей на новом месте.
Использованные материалы:
1. Колесная пара
2. Назначение и устройство колесной пары
3. Технология ремонта колесных пар
4. Неисправности колесных пар
5. Тепловоз ТЭМ2
Все материалы Первой экспедиции "Индустриальное наследие Урала" можно посмотреть здесь: http://starcom68.livejournal.com/1830857.html