Курсантская жизнь. Маршрут в Бугульму, в гостеприимный Юг Татарстана.
«Чаще всего наши учебные маршрутные полёты ограничиваются пределами одного района полётной информации. Редко-редко некоторым из нас удаётся слетать в соседний регион или на какой-то другой аэродром, кроме наших учебных аэродромов», - именно так рассуждали многие из курсантов, в том числе и я, когда набирали свои первые 45 часов полётного времени, проходя лётную практику за первый курс.
Продолжение рассказа...
Тогда же мы часто засматривались на своих старших товарищей второкурсников, хотя бы два из которых каждую полётную смену проходили медконтроль без очереди, но с заветной фразой: «Мы на Бугульму». «Вот бы и нам туда слетать», - думали мы!
Но всему своё время! Сейчас я пишу эти строки, одновременно понимая, что как бы нам тогда ни хотелось слетать, мы были ещё не готовы к таким полётам (сейчас я имею ввиду полёт до Бугульмы, который курсант смог бы выполнить без подсказок и поправок от пилота-инструктора). За первый курс я всего лишь один раз слетал по маршруту Бугуруслан - Набережные Челны, да и то пилотом-наблюдателем. Вспоминая ночные полёты по кругу в районе аэродрома «Бегишево» (Набережные Челны) на первом курсе, конечно же под руководством пилота-инструктора, я осознаю, что многие вещи были мне непривычны, ведь это аэродром совсем другого уровня (это Международный аэропорт), хотя я и справлялся со всем, но эмоциональное напряжение было определённо велико, всяко выше, чем во время полёта по знакомому району полётной информации Бугуруслана.
Прошёл год, теперь уже мы, как те второкурсники, проходим медконтроль с фразой: «Мы на Бугульму», опережая остальных курсантов, которые стоят в очереди у кабинета. Программа лётной практики за второй курс - самая большая за всё время обучения. По итогу первого курса мы уже являемся частными пилотами, которые могут летать днём и пока только визуально. Пока мы не имеем допуска к самостоятельным полётам по приборам, но на втором уровне (лётная практика за второй курс) мы начинаем набирать часы полёта по приборам под руководством пилота-инструктора. Но это не единственная особенность лётной практики за второй курс. Если в двух словах, то на втором курсе всё становится намного серьёзнее, ведь сейчас мы проходим практику на уровне коммерческого пилота самолёта с одним двигателем.
Так вот о приборах, программа подготовки подразумевает целый модуль полётов, направленных на тренировку заходов на посадку по различным инструментальным системам. Точным и неточным. Поскольку учебные аэродромы Бугуруслана не имеют точных систем захода на посадку (с горизонтальным наведением), то нам приходится отрабатывать данные заходы на посадку в соседней Бугульме. И, по-моему, это прекрасно!
…На учебном аэродроме Бугуруслан-Главный очередной лётный день, пока мой инструктор летает вместе с другим курсантом, я сижу с конспектом по английскому языку и продолжаю работать над своими знаниями. Только что приземлился командир моей эскадрильи, через несколько минут он сменит своего заместителя на месте диспетчера стартового диспетчерского пункта и будет руководить полётами, а пока он лишь шагает к машине ЗИЛ, которую мы так и называем «СКП» - стартовый командный пункт.
«Миша, ты завтра чем занят?», - «Пока ничем, пока меня ещё не планировали на полёты», - «Так, давай завтра готовься на Бугульму, полетишь со мной и ещё одним курсантом, тоже Мишей», - «Конечно полечу! А на четверг?», - «А на четверг всё без изменений, тоже готовься на Бугульму!». «Вот это подарок!» - именно эти слова появились в моей голове и определённо сделали этот день прекрасным!
Но чем так интересна Бугульма и полёт до неё по маршруту для нас - курсантов? А интересна она тем, что, во-первых, это полёт в другой район полётной информации (в этом свои особенности); во-вторых, это полёт на новый аэродром; а в-третьих, в Бугульму выполняются регулярные пассажирские перевозки и класс воздушного пространства там выше, к тому же и радиообмен в Бугульме такой же, как во всех Международных аэропортах (а это прекрасный опыт), - говоря простыми словами, там намного строже правила полётов, нежели в районе полётной информации Бугуруслана, где и находятся наши учебные аэродромы. Но эти правила там, ровно такие же, как и во многих других крупных аэропортах России - и это вновь опыт для будущей работы в большой коммерческой авиации.
Чтобы всё было честно, вечером накануне дня полёта, мы с товарищем-курсантом кидаем жребий. Так получается, что мой товарищ полетит маршрут Бугуруслан - Бугульма, а я полечу обратно.
Ещё несколько недель назад мой инструктор проводил со мной наземную подготовку перед полётами в Бугульму, в ходе которой мы разобрали все нюансы выполнения этого полёта: основные рубежи и моменты, на которые стоит обратить внимание. Тут же и рубежи передачи данных, особенности пересечения границы районов полётной информации при полёте по ПВП (визуально), схемы захода на посадку в Бугульме, ну, и собственно говоря, всё то, что будет касаться отработки заходов на посадку по инструментальным системам - это то, ради чего мы, собственно, туда и летим. Но несмотря на это, вечером я повторяю всю информацию, которая касается завтрашнего полёта. В это же время заготавливаю рабочий план полёта с завтрашним маршрутом, который мне предстоит пролететь.
…6:20 - ровно столько было на часах, когда зазвучал сигнал моего будильника. Сегодняшний день начался несколько раньше других лётных дней, всё потому, что для подготовки к полёту на Бугульму требуется немного больше времени, чем для полёта по местным маршрутам. В 7:35 я уже выходил из медсанчасти, держа в своей руке рабочую тетрадь с печатью на одной из страниц «Медконтроль пройден», по пути на завтрак захожу на метеовышку и беру сводки и прогнозы погоды по двум аэродромам и по запасным (Бугуруслан, Бугульма, Набережные Челны, Оренбург).
Наш вылет запланирован на 9:00 по-местному, хотя в Бугульме в это время будет ещё только 7:00. В 8:30, когда уже пройдены все этапы предполётной подготовки, я подхожу к самолёту и начинаю осматривать его, отвязываю швартовочные верёвки от крыльев и хвостового оперения, снимаю красные ленты, кричащие всем своим текстом «Remove Before Flight», известные многим авиаторам. Чуть позже подходят командир и мой товарищ.
«УХАБ-Вышка, WZ9051, на стоянке, предполётная проверка, разрешите запуск», - «WZ9051, УХАБ-Вышка, слышу на 5, запуск разрешаю», - именно этой фразой мы окончательно подтверждаем, что приняли решение выполнять полёт.
Сегодня наш полёт не совсем обычен, и это заметно не только читателю, но и диспетчеру. Сегодня у нашего учебного полёта есть номер рейса, помимо бортового номера самолёта (используя который, мы обычно ведём радиообмен), именно поэтому даже диспетчеры, слышащие позывной, выбивающийся из ряда других, акцентируют своё внимание - это чувствуется. А нам приятно, что мы, как и наши «Большие братья», выполняем рейсовые полёты!
Итак, двигатель запущен, мы готовы к рулению. Пока мы неспешно рулим на предварительный полосы, я вношу некоторые записи и расчёты плана полёта по свежим погодным данным. К тому же, в полёте «туда» я лишь сижу на пассажирском сидении и наблюдаю за полётом.
Прорулив в самый конец полосы, мы обеспечиваем себе хороший запас расстояния для разбега, поскольку наша взлётная масса сегодня близка к максимальной (3 человека на борту + 120кг топлива - полные баки) и для разбега на потребуется около 560 метров.
И спустя всего лишь несколько минут после того, как наш самолёт страгивается с места и начинает разбег, прямо по левому борту открывается вид на утренний Бугуруслан, озарённый лучами солнца.
Как только мы забрались на крейсерскую высоту полёта 1050 метров, я вновь достаю полётную документацию, и ещё раз повторяю основные моменты выполнения сегодняшних полётов (ведь моя задача выполнить полёт так, чтобы командир эскадрильи минимально подсказывал мне, а лучше - не подсказывал вообще, чтобы не было повода для подсказок, - то есть выполнить полёт максимально правильно и грамотно - я считаю, что именно к этому нужно стремиться).
Постепенно пейзаж местности меняется, за бортом становится видно всё больше лесных массивов, которые приходят на смену протяжным степям. Вот уже находясь в небе над Татарстаном я наблюдаю более ухоженные просторы. Не знаю, как остальным, но мне даже с высоты Татарстан показался более красивым, чем просторы Оренбургской области. А вот, где-то спереди и чуть-чуть левее виднеется целый агрокомплекс из множества длинных теплиц, и прямо за ним выглядывают очертания города. Каких-то 40 минут в небе, и мы уже подлетаем к Бугульме. Вот он - Юг Татарстана, как раз-таки чуть севернее находится и нефтяная столица Татарстана - город Альметьевск, который, кстати, также обслуживается данным аэропортом.
Аэропорт находится строго севернее города, а наш маршрут проложен так, что после входа в район аэродрома мы оставим город левее нас и возьмём курс немного восточнее самого города, как раз по левому борту я смогу увидеть Бугульму в ранних утренних лучах солнца. Район аэродрома начинается на удалении 30 километров от него, а на основном пилотажном дисплее сейчас как раз 39 километров - это самое время для того, чтобы прослушать автоматическую сводку о погоде и условиях на аэродроме.
«Бугульма-АТИС, информация Джулиет (J), 04:30, заход ILS ВПП 19, сухая, сцепление нормативное 60, эшелон перехода FL40, левее основной полосы недостроенная полоса, в районе аэродрома возможны перелёты птиц, ветер 210 градусов, 3 метра в секунду, температура +15, точка росы +1, CAVOK, давление 981 Гпа, сообщите получение Джулиет (J)», - именно эти слова без остановки постоянно произносятся на данной частоте, и каждые 30 минут данные слова корректируются.
Поскольку мы находимся в воздушном пространстве C (Чарли), то нам необходимо будет доложить диспетчеру при входе в район аэродрома как раз-таки наличие этой информации на борту, проще говоря, подтвердить, что мы её прослушали.
«Бугульма - Вышка, WZ9051, рубеж 30, информация Джулиет (J) на борту, заход ПВП (визуально)», - сразу же после нашего доклада диспетчер разрешает нам следовать прямо к третьему развороту и снижает до высоты 200 метров. Как раз в этот момент под крылом проплывает Бугульма, озарённая лучами солнца. А через пять минут по левому борту появляется аэродром. Поскольку мы заходим визуально, то третий разворот будем выполнять достаточно близко к самой полосе.
Как только готовы к посадке - докладываем об этом диспетчеру, а он нам её разрешает. Полоса прямо перед нами и первое впечатление, которое возникает в голове: «Какая-то она узкая, уже чем на нашем учебном аэродроме». К тому же, её центр расположен на холме, а два торца в низинах, поэтому сразу же после касания здание аэровокзала скрывается где-то за холмом.
А перрон находится чуть ли не на противоположном торце полосы, поэтому после посадки приходится рулить ещё около километра прямо по осевой линии полосы.
«WZ9051, посадка», - «WZ9051, посадка в 51 минуту, освобождайте вправо по второй», - «Освобождаем в право по второй, WZ9051».
«WZ9051, полосу освободили, на второй РД», - «WZ9051, рулите на перрон по указаниям встречающего!». И вот ещё одна особенность данного аэродрома, если на нашем учебном аэродроме мы зачатую заруливаем на стоянку самостоятельно, то здесь уже издалека виден техник, который стоит с двумя поднятыми оранжевыми жезлами, указывая нам двигаться вперёд.
«WZ9051, на стоянке, выключение, до вылета», - вот мы и прибыли на Юг Татарстана! Двигатель остановлен, выходим из самолёта! На перроне нас радостно приветствует техник и протягивает руку со словами приветствия, удивляясь столь гостеприимному приветствию, с особой эмоциональной окраской произношу: «Здравствуйте!» и мы обмениваемся рукопожатиями.
А вот теперь настал мой черёд сесть на место командира воздушного судна! Не затягивая пребывание на земле, мы быстро меняемся местами с товарищем курсантом. Со словами «Так, всё работаем», мы вместе с командиром эскадрильи закрываем фонарь кабины и приступаем к подготовке к запуску, в то время как мой товарищ отправляется в столовую, которая находится в здании аэровокзала. Как он говорит: «На Татарской родной земле кормят по-особенному, поэтому здесь обязательно нужно поесть!».
Пока мы стояли на земле вышла новая информация АТИС, теперь я докладываю о наличии информации Лима (L) на борту и запрашиваю разрешение на запуск двигателя. Для взлёта нам не потребуется всех 2 километров полосы, поэтому получив разрешение на занятие исполнительного, я проруливаю практически до середины полосы, плавно притормаживаю практически до остановки, отклонившись чуть левее осевой линии и с одновременным отклонением правой педали до предела, увеличиваю режим двигателя.
Затем, вновь наступает момент, когда секундная стрелка словно замирает: «***, полоса 19 к взлёту готов», - «***, Полоса 19 взлёт разрешаю», - «Полоса 19 - взлетаю, ***»!
Сразу же после взлёта набираем высоту 200 метров, переходим на связь с другим диспетчером и докладываем ему: «Бугульма-Вышка, 02***, взлёт левым, заход по ILS». Диспетчер даёт указание набирать 500 метров по схеме инструментального захода на посадку и просит лишь доложить ему третий разворот. Следующие 10 минут мы просто летим на высоте 500 метров, выдерживая параметры полёта и наслаждаемся местными пейзажами. Периодически на связь выходит вертолёт, который скоро совершит посадку, а на пару вертолёту где-то со стороны Ижевска приближается учебная Cessna 172, которая только-только устанавливает контрольную связь перед входом в район Бугульмы.
Сразу же после 3-го разворота диспетчер даёт указание снижаться до 400 метров, ближе к 4-у развороту (подходу к посадочной прямой), разрешает заход по ILS и передаёт нас «Старту».
«Бугульма-Старт, 02***, на 4-м, 400, заход ILS», - «02***, Бугульма-Старт, удаление 14, левее курса, продолжайте заход», - до полосы ещё целых 14 километров, что равно практически 5-и минутам полёта на нашей скорости.
Этот заход (первый), также, как и следующий, я выполняю в директорном режиме, то есть автоматическая система полёта (автопилот) подаёт мне на пилотажном дисплее команды в виде движения планки крыльев, а я подставляю под эту планку метку авиагоризонта и следую командам автопилота, при этом, пилотирую я, а не автопилот. На высоте принятия решения я озвучиваю своё решение о посадке и продолжаю заход. Ветер практически отсутствует, поэтому подведя самолёт к земле и выровняв его, мне даже не приходится корректировать его положение, через пару мгновений основные стойки шасси мягко касаются полосы. «Flaps - T/O», - «Flaps - T/O set», - «Thrust set», - без остановки продолжаем взлёт.
Дальше мы выполняем ещё два полёта по кругу, только теперь после занятия 500 метров включаем автопилот и при заходе на посадку используем автоматический режим, то есть самолёт сам снижается по глиссаде, компьютер вновь подаёт сигналы движениями планки, но при этом автопилот сам следует этим командам и управляет самолётом. Это и называется «Автоматический заход на посадку». На высоте принятия решения я вновь принимаю решение о посадке и отключаю автопилот - ниже высоты принятия решения я перехожу на визуальный полёт и вручную сажаю самолёт.
Вновь мы освобождаем полосу и рулим на перрон. Уже на стоянке командир эскадрильи отмечает мою работу: «Молодец, всё отлично, со всем справился!», - и тут же добавляет: «Тогда обратно полетите с Мишей в экипаже, ты - командир, а он второй пилот! Я буду сидеть сзади, наблюдать за вами», - такое решение может только порадовать, на что я отвечаю: «Спасибо, товарищ-командир! Я понял вас!», - а в голове мысль: «Вот это подарок!».
На перроне нас встречает мой товарищ, теперь настал его черёд потренироваться летать по приборам, а мой черёд - сходить в столовую. Но я не голоден, поэтому я всего лишь покупаю бутылочку сока в здании аэровокзала, и отправляюсь на привокзальную площадь, чтобы посмотреть на аэропорт снаружи. На привокзальной площади я замечаю Як-40, который стоит у гостиницы аэропорта, этот Як-40 раскрашен в цвета «Бугульминского Авиапредприятия», именно с этого авиапредприятия началась история данного аэропорта. Аккуратный и очень уютный региональный аэропорт, который мне определённо понравился!
Прогулявшись по привокзальной площади, посмотрев на аэропорт снаружи, я возвращаюсь на перрон и продолжаю ожидать прибытия нашего самолёта. За время ожидания успеваю посмотреть на вылет CRJ-200 авиакомпании «ЮВТ-Аэро», да не простого CRJ-200, а раскрашенного в ливрею хоккейного клуба города Альметьевска. В споттерских кругах данный самолёт зовётся: «Быколёт», поскольку на его борту нарисован бык - символ хоккейной команды «Нефтяник». Пока CRJ-200 выруливал на полосу я заметил, что здесь он кажется значительно больше, чем в больших аэропортах. Если в моём родном «Кольцово» CRJ-200 кажется «Малышом», то здесь он «Великан», - но всё это относительно! По сравнению с нами, он, конечно же, «Великан». А вообще - классный самолёт, однажды я летал на нём из Екатеринбурга в Казань!
Через 30 минут наш «Даймонд» вновь совершает посадку. Время распланировано по минутам, поэтому мы энергично меняемся местами, прощаемся с приветливым техником, благодарим его за обслуживание и желаем ему всего доброго, сразу после этого - я закрываю фонарь кабины, и мы начинаем подготовку к обратному рейсовому полёту.
«Бугульма-Старт, WZ9052, на стоянке, информация Папа (P) на борту, разрешите запуск!», - с этой фразы начинается очередной полёт. Разрешение получено - запускаемся!
На секундомере побежали цифры, сразу после того, как наш двигатель был запущен, действие за действием я выполняю процедуры, после полной подготовки кабины даю команду второму пилоту: «After Engine start checklist», - мы вместе выполняем контрольную карту проверки. Я пилотирующий пилот, мой товарищ - контролирующий. «After Engline start checklist - Completed!», - докладывает второй пилот, подтверждаю это: «Checked!», ещё несколько действий, затем вновь «чеклист» перед рулением, запрос занятия предварительного и получение разрешения.
Я поворачиваю голову налево и левой рукой с поднятым вверх большим пальцем показываю технику жест: «Всё ОК! Начинаем руление!», - и к этому жесту добавляю ещё один - взмах ладошкой, в знак благодарности!
Мысленно сказав: «Спасибо, Бугульма, и до встречи!», - мы начинаем руление. На этот раз при занятии исполнительного я проруливаю до самого холма, обеспечивая себе хороший запас полосы для разбега. Также разворачиваюсь на 180 градусов и устанавливаю нос самолёта прямо по осевой линии!
«WZ9052, полоса 19, к взлёту готов!», - «WZ9052, полоса 19, взлёт разрешаю!», - «Полоса 19, взлетаю, спасибо за управление, всего доброго, WZ9052!».
«Внимание, экипаж, взлетаем!», - даю команду я. Вывожу двигатель на взлётный режим и после стабилизации оборотов - отпускаю тормоза. Второй пилот даёт команды: «Thrust - set! (Тяга установлена) Engine parameters - normal! (Параметры двигателя в норме)», - «Checked!», - с увеличением скорости начинает диктовать и ёё: «30 Knots, 40, 50», - «V1 (скорость принятия решения)» - «Go!», - отвечаю я! На скорости 65 узлов (120 км/ч) мы производим отрыв.
Разогнав самолёт до 72 узлов (134 км/ч) - начинаем набор высоты, вот и побежали вверх цифры на ленте нашего высотомера, земля потихоньку отдаляется от нас, а мы, набрав 200 метров докладываем диспетчеру: «Бугульма-Вышка, WZ9052, после взлёта, разрешите выход правым на SIMAN», - «WZ9052, правым на SIMAN (название навигационной точки) набирайте 500 метров», - «Набираем 500 метров на SIMAN, рубеж 30 рассчитали в 29 минут (выход из района аэродрома), WZ9052».
Пока мы набираем высоту, в радиоэфире появляется голос пилота CRJ-200, заходящего на посадку в аэропорт Бугульмы рейсом из Усинска (Север Республики Коми), диспетчер предупреждает его о летающих «Даймондах» в районе аэродрома, на что пилот интересуется: «Даймонды из Бугуруслана?», - наверное, он сам выпускник Бугурусланского Лётного Училища!
За 5 минут до выхода из района Бугульмы, устанавливаю контрольную связь с диспетчером «УХАБ-Вышка» и запрашиваю разрешение на вход в зону.
Погожий денёк, мы летим на высоте 1050 метров, чуть выше нас образуются небольшие кучевые облака за счёт присутствующих восходящих движений, которые появляются из-за прогрева воздуха у земли. Сейчас мы находимся под влиянием гребня, который вытянулся в нашу сторону от большого Антициклона. Судя по всему, на следующие 3, а то и 4 дня погода должна быть очень хорошей - уже по-настоящему летней и жаркой! Вокруг прекрасные пейзажи и одновременно выполняя работу, приятно бросить взор на пару секунд за пределы кабины, чтобы понаблюдать за красавицей природой, за её великолепными пейзажами. Ещё раз убедиться в том, что наша планета Земля очень красива, а наша будущая профессия прекрасна и романтична, ведь благодаря ей мы можем любоваться природой с высоты - и это замечательно!».
Тем временем, мы прощаемся с диспетчером Бугульмы, благодарим его за обслуживание и входим в район полётной информации Бугуруслана. Тут же заметно возрастает количество сообщений в радиоэфире, мы докладываем диспетчеру о своих намерениях и продолжаем следовать по маршруту. Пролетаем через «Северный» аэродром и направляемся на аэродром, который расположен на территории училища, он носит название «Главный».
Пока я пишу эти строки, я анализирую полёт. И та часть маршрута, которая проходила в районе Бугуруслана запомнилась мне некоторым напряжением. Много бортов, наш маршрут проходит через один учебный аэродром на другой, за это время приходится сменить связь с диспетчерами сразу же 3-х позиций, а расстояния между аэродромами невелики. Хотя я и много раз летал по данной части маршрута, я отмечаю, что здесь требуется повышенное внимание. Лишь ограниченность времени создаёт некоторое напряжение, но мы вместе со вторым пилотом, тоже Михаилом, справляемся со всеми задачами и вовремя входим в район аэродрома «Бугуруслан-Главный».
«WZ9052, на 3-м, 300 метров, удаление 6», - вот мы уже заходим на посадку и выполняем процедуры, которые требуются на данном этапе. Через пару минут диспетчер произносит в эфир: «WZ9052, полоса 29, посадку разрешаю!», - «Полоса 29, посадку разрешили, WZ9052», - продолжаем заход на посадку, ветер всё также незначителен, я держу скорость в районе 83-85 узлов (155 км/ч), даже чуть больше - 86-87, всё-таки нас трое на борту и масса самолёта чуть больше, чем обычно. Подводя самолёт к земле, я выравниваю его достаточно низко, не знаю сколько сантиметров остаётся до полосы, но определённо очень мало, ведь после непродолжительного выдерживания, мы касаемся земли настолько мягко, что это касание можно сравнить с нежным поцелуем! Честно сказать, коснулся так, как сам даже не ожидал! И это вновь порадовало меня, ведь здорово, когда тебе нравится результат твоей работы!
Зарулив на стоянку, я благодарю своего товарища - второго пилота и командира за сегодняшний прекрасный лётный день и за отлично выполненную работу, а также море позитивных эмоций! Обменявшись рукопожатиями, командир эскадрильи благодарит нас в ответ: «Молодцы-молодцы, парни! Чувствуется старание, рвение, так и нужно делать, постоянно работать над знаниями и навыками! Прекрасно слетали!».
Вечером я прокручиваю в своей голове весь сегодняшний лётный день. Вспоминаю полёт туда - приятные эмоции; вспоминаю полеты по кругу в Бугульме - чувство удовлетворения от того, что ты прекрасно выполнил работу; вспоминаю полёт обратно - именно он, словно вишенка на торте, вызывает ещё большее чувство удовлетворения и радость!
Больше всего меня радует то, что за время обратного полёта командир эскадрильи ни разу не поправил нас и нашу работу в экипаже, он давал пару советов, но ни разу не поправлял, ведь мы действительно выполнили данный полёт так, как его нужно было выполнить! И само чувство того, что ты сам можешь выполнить полёт по маршруту с аэродрома, на котором выполняются коммерческие пассажирские перевозки - радует больше всего! Особенно, если я сравниваю сегодняшние полёты с полётами по кругу в Набережных Челнах ночью (на первом курсе). Тогда я ошибался, меня поправлял инструктор, в то время я ещё не был готов к выполнению полётов на подобных аэродромах. А сегодня всё совсем иначе, чувствуется прогресс и постепенное освоение профессии!
Завтра очередной лётный день, я продолжаю осваивать Профессию Пилота Гражданской Авиации, и вот уже вновь готовлюсь к полёту на Бугульму!
Продолжение рассказа...
Тогда же мы часто засматривались на своих старших товарищей второкурсников, хотя бы два из которых каждую полётную смену проходили медконтроль без очереди, но с заветной фразой: «Мы на Бугульму». «Вот бы и нам туда слетать», - думали мы!
Но всему своё время! Сейчас я пишу эти строки, одновременно понимая, что как бы нам тогда ни хотелось слетать, мы были ещё не готовы к таким полётам (сейчас я имею ввиду полёт до Бугульмы, который курсант смог бы выполнить без подсказок и поправок от пилота-инструктора). За первый курс я всего лишь один раз слетал по маршруту Бугуруслан - Набережные Челны, да и то пилотом-наблюдателем. Вспоминая ночные полёты по кругу в районе аэродрома «Бегишево» (Набережные Челны) на первом курсе, конечно же под руководством пилота-инструктора, я осознаю, что многие вещи были мне непривычны, ведь это аэродром совсем другого уровня (это Международный аэропорт), хотя я и справлялся со всем, но эмоциональное напряжение было определённо велико, всяко выше, чем во время полёта по знакомому району полётной информации Бугуруслана.
Прошёл год, теперь уже мы, как те второкурсники, проходим медконтроль с фразой: «Мы на Бугульму», опережая остальных курсантов, которые стоят в очереди у кабинета. Программа лётной практики за второй курс - самая большая за всё время обучения. По итогу первого курса мы уже являемся частными пилотами, которые могут летать днём и пока только визуально. Пока мы не имеем допуска к самостоятельным полётам по приборам, но на втором уровне (лётная практика за второй курс) мы начинаем набирать часы полёта по приборам под руководством пилота-инструктора. Но это не единственная особенность лётной практики за второй курс. Если в двух словах, то на втором курсе всё становится намного серьёзнее, ведь сейчас мы проходим практику на уровне коммерческого пилота самолёта с одним двигателем.
Так вот о приборах, программа подготовки подразумевает целый модуль полётов, направленных на тренировку заходов на посадку по различным инструментальным системам. Точным и неточным. Поскольку учебные аэродромы Бугуруслана не имеют точных систем захода на посадку (с горизонтальным наведением), то нам приходится отрабатывать данные заходы на посадку в соседней Бугульме. И, по-моему, это прекрасно!
…На учебном аэродроме Бугуруслан-Главный очередной лётный день, пока мой инструктор летает вместе с другим курсантом, я сижу с конспектом по английскому языку и продолжаю работать над своими знаниями. Только что приземлился командир моей эскадрильи, через несколько минут он сменит своего заместителя на месте диспетчера стартового диспетчерского пункта и будет руководить полётами, а пока он лишь шагает к машине ЗИЛ, которую мы так и называем «СКП» - стартовый командный пункт.
«Миша, ты завтра чем занят?», - «Пока ничем, пока меня ещё не планировали на полёты», - «Так, давай завтра готовься на Бугульму, полетишь со мной и ещё одним курсантом, тоже Мишей», - «Конечно полечу! А на четверг?», - «А на четверг всё без изменений, тоже готовься на Бугульму!». «Вот это подарок!» - именно эти слова появились в моей голове и определённо сделали этот день прекрасным!
Но чем так интересна Бугульма и полёт до неё по маршруту для нас - курсантов? А интересна она тем, что, во-первых, это полёт в другой район полётной информации (в этом свои особенности); во-вторых, это полёт на новый аэродром; а в-третьих, в Бугульму выполняются регулярные пассажирские перевозки и класс воздушного пространства там выше, к тому же и радиообмен в Бугульме такой же, как во всех Международных аэропортах (а это прекрасный опыт), - говоря простыми словами, там намного строже правила полётов, нежели в районе полётной информации Бугуруслана, где и находятся наши учебные аэродромы. Но эти правила там, ровно такие же, как и во многих других крупных аэропортах России - и это вновь опыт для будущей работы в большой коммерческой авиации.
Чтобы всё было честно, вечером накануне дня полёта, мы с товарищем-курсантом кидаем жребий. Так получается, что мой товарищ полетит маршрут Бугуруслан - Бугульма, а я полечу обратно.
Ещё несколько недель назад мой инструктор проводил со мной наземную подготовку перед полётами в Бугульму, в ходе которой мы разобрали все нюансы выполнения этого полёта: основные рубежи и моменты, на которые стоит обратить внимание. Тут же и рубежи передачи данных, особенности пересечения границы районов полётной информации при полёте по ПВП (визуально), схемы захода на посадку в Бугульме, ну, и собственно говоря, всё то, что будет касаться отработки заходов на посадку по инструментальным системам - это то, ради чего мы, собственно, туда и летим. Но несмотря на это, вечером я повторяю всю информацию, которая касается завтрашнего полёта. В это же время заготавливаю рабочий план полёта с завтрашним маршрутом, который мне предстоит пролететь.
…6:20 - ровно столько было на часах, когда зазвучал сигнал моего будильника. Сегодняшний день начался несколько раньше других лётных дней, всё потому, что для подготовки к полёту на Бугульму требуется немного больше времени, чем для полёта по местным маршрутам. В 7:35 я уже выходил из медсанчасти, держа в своей руке рабочую тетрадь с печатью на одной из страниц «Медконтроль пройден», по пути на завтрак захожу на метеовышку и беру сводки и прогнозы погоды по двум аэродромам и по запасным (Бугуруслан, Бугульма, Набережные Челны, Оренбург).
Наш вылет запланирован на 9:00 по-местному, хотя в Бугульме в это время будет ещё только 7:00. В 8:30, когда уже пройдены все этапы предполётной подготовки, я подхожу к самолёту и начинаю осматривать его, отвязываю швартовочные верёвки от крыльев и хвостового оперения, снимаю красные ленты, кричащие всем своим текстом «Remove Before Flight», известные многим авиаторам. Чуть позже подходят командир и мой товарищ.
«УХАБ-Вышка, WZ9051, на стоянке, предполётная проверка, разрешите запуск», - «WZ9051, УХАБ-Вышка, слышу на 5, запуск разрешаю», - именно этой фразой мы окончательно подтверждаем, что приняли решение выполнять полёт.
Сегодня наш полёт не совсем обычен, и это заметно не только читателю, но и диспетчеру. Сегодня у нашего учебного полёта есть номер рейса, помимо бортового номера самолёта (используя который, мы обычно ведём радиообмен), именно поэтому даже диспетчеры, слышащие позывной, выбивающийся из ряда других, акцентируют своё внимание - это чувствуется. А нам приятно, что мы, как и наши «Большие братья», выполняем рейсовые полёты!
Итак, двигатель запущен, мы готовы к рулению. Пока мы неспешно рулим на предварительный полосы, я вношу некоторые записи и расчёты плана полёта по свежим погодным данным. К тому же, в полёте «туда» я лишь сижу на пассажирском сидении и наблюдаю за полётом.
Прорулив в самый конец полосы, мы обеспечиваем себе хороший запас расстояния для разбега, поскольку наша взлётная масса сегодня близка к максимальной (3 человека на борту + 120кг топлива - полные баки) и для разбега на потребуется около 560 метров.
И спустя всего лишь несколько минут после того, как наш самолёт страгивается с места и начинает разбег, прямо по левому борту открывается вид на утренний Бугуруслан, озарённый лучами солнца.
Как только мы забрались на крейсерскую высоту полёта 1050 метров, я вновь достаю полётную документацию, и ещё раз повторяю основные моменты выполнения сегодняшних полётов (ведь моя задача выполнить полёт так, чтобы командир эскадрильи минимально подсказывал мне, а лучше - не подсказывал вообще, чтобы не было повода для подсказок, - то есть выполнить полёт максимально правильно и грамотно - я считаю, что именно к этому нужно стремиться).
Постепенно пейзаж местности меняется, за бортом становится видно всё больше лесных массивов, которые приходят на смену протяжным степям. Вот уже находясь в небе над Татарстаном я наблюдаю более ухоженные просторы. Не знаю, как остальным, но мне даже с высоты Татарстан показался более красивым, чем просторы Оренбургской области. А вот, где-то спереди и чуть-чуть левее виднеется целый агрокомплекс из множества длинных теплиц, и прямо за ним выглядывают очертания города. Каких-то 40 минут в небе, и мы уже подлетаем к Бугульме. Вот он - Юг Татарстана, как раз-таки чуть севернее находится и нефтяная столица Татарстана - город Альметьевск, который, кстати, также обслуживается данным аэропортом.
Аэропорт находится строго севернее города, а наш маршрут проложен так, что после входа в район аэродрома мы оставим город левее нас и возьмём курс немного восточнее самого города, как раз по левому борту я смогу увидеть Бугульму в ранних утренних лучах солнца. Район аэродрома начинается на удалении 30 километров от него, а на основном пилотажном дисплее сейчас как раз 39 километров - это самое время для того, чтобы прослушать автоматическую сводку о погоде и условиях на аэродроме.
«Бугульма-АТИС, информация Джулиет (J), 04:30, заход ILS ВПП 19, сухая, сцепление нормативное 60, эшелон перехода FL40, левее основной полосы недостроенная полоса, в районе аэродрома возможны перелёты птиц, ветер 210 градусов, 3 метра в секунду, температура +15, точка росы +1, CAVOK, давление 981 Гпа, сообщите получение Джулиет (J)», - именно эти слова без остановки постоянно произносятся на данной частоте, и каждые 30 минут данные слова корректируются.
Поскольку мы находимся в воздушном пространстве C (Чарли), то нам необходимо будет доложить диспетчеру при входе в район аэродрома как раз-таки наличие этой информации на борту, проще говоря, подтвердить, что мы её прослушали.
«Бугульма - Вышка, WZ9051, рубеж 30, информация Джулиет (J) на борту, заход ПВП (визуально)», - сразу же после нашего доклада диспетчер разрешает нам следовать прямо к третьему развороту и снижает до высоты 200 метров. Как раз в этот момент под крылом проплывает Бугульма, озарённая лучами солнца. А через пять минут по левому борту появляется аэродром. Поскольку мы заходим визуально, то третий разворот будем выполнять достаточно близко к самой полосе.
Как только готовы к посадке - докладываем об этом диспетчеру, а он нам её разрешает. Полоса прямо перед нами и первое впечатление, которое возникает в голове: «Какая-то она узкая, уже чем на нашем учебном аэродроме». К тому же, её центр расположен на холме, а два торца в низинах, поэтому сразу же после касания здание аэровокзала скрывается где-то за холмом.
А перрон находится чуть ли не на противоположном торце полосы, поэтому после посадки приходится рулить ещё около километра прямо по осевой линии полосы.
«WZ9051, посадка», - «WZ9051, посадка в 51 минуту, освобождайте вправо по второй», - «Освобождаем в право по второй, WZ9051».
«WZ9051, полосу освободили, на второй РД», - «WZ9051, рулите на перрон по указаниям встречающего!». И вот ещё одна особенность данного аэродрома, если на нашем учебном аэродроме мы зачатую заруливаем на стоянку самостоятельно, то здесь уже издалека виден техник, который стоит с двумя поднятыми оранжевыми жезлами, указывая нам двигаться вперёд.
«WZ9051, на стоянке, выключение, до вылета», - вот мы и прибыли на Юг Татарстана! Двигатель остановлен, выходим из самолёта! На перроне нас радостно приветствует техник и протягивает руку со словами приветствия, удивляясь столь гостеприимному приветствию, с особой эмоциональной окраской произношу: «Здравствуйте!» и мы обмениваемся рукопожатиями.
А вот теперь настал мой черёд сесть на место командира воздушного судна! Не затягивая пребывание на земле, мы быстро меняемся местами с товарищем курсантом. Со словами «Так, всё работаем», мы вместе с командиром эскадрильи закрываем фонарь кабины и приступаем к подготовке к запуску, в то время как мой товарищ отправляется в столовую, которая находится в здании аэровокзала. Как он говорит: «На Татарской родной земле кормят по-особенному, поэтому здесь обязательно нужно поесть!».
Пока мы стояли на земле вышла новая информация АТИС, теперь я докладываю о наличии информации Лима (L) на борту и запрашиваю разрешение на запуск двигателя. Для взлёта нам не потребуется всех 2 километров полосы, поэтому получив разрешение на занятие исполнительного, я проруливаю практически до середины полосы, плавно притормаживаю практически до остановки, отклонившись чуть левее осевой линии и с одновременным отклонением правой педали до предела, увеличиваю режим двигателя.
Затем, вновь наступает момент, когда секундная стрелка словно замирает: «***, полоса 19 к взлёту готов», - «***, Полоса 19 взлёт разрешаю», - «Полоса 19 - взлетаю, ***»!
Сразу же после взлёта набираем высоту 200 метров, переходим на связь с другим диспетчером и докладываем ему: «Бугульма-Вышка, 02***, взлёт левым, заход по ILS». Диспетчер даёт указание набирать 500 метров по схеме инструментального захода на посадку и просит лишь доложить ему третий разворот. Следующие 10 минут мы просто летим на высоте 500 метров, выдерживая параметры полёта и наслаждаемся местными пейзажами. Периодически на связь выходит вертолёт, который скоро совершит посадку, а на пару вертолёту где-то со стороны Ижевска приближается учебная Cessna 172, которая только-только устанавливает контрольную связь перед входом в район Бугульмы.
Сразу же после 3-го разворота диспетчер даёт указание снижаться до 400 метров, ближе к 4-у развороту (подходу к посадочной прямой), разрешает заход по ILS и передаёт нас «Старту».
«Бугульма-Старт, 02***, на 4-м, 400, заход ILS», - «02***, Бугульма-Старт, удаление 14, левее курса, продолжайте заход», - до полосы ещё целых 14 километров, что равно практически 5-и минутам полёта на нашей скорости.
Этот заход (первый), также, как и следующий, я выполняю в директорном режиме, то есть автоматическая система полёта (автопилот) подаёт мне на пилотажном дисплее команды в виде движения планки крыльев, а я подставляю под эту планку метку авиагоризонта и следую командам автопилота, при этом, пилотирую я, а не автопилот. На высоте принятия решения я озвучиваю своё решение о посадке и продолжаю заход. Ветер практически отсутствует, поэтому подведя самолёт к земле и выровняв его, мне даже не приходится корректировать его положение, через пару мгновений основные стойки шасси мягко касаются полосы. «Flaps - T/O», - «Flaps - T/O set», - «Thrust set», - без остановки продолжаем взлёт.
Дальше мы выполняем ещё два полёта по кругу, только теперь после занятия 500 метров включаем автопилот и при заходе на посадку используем автоматический режим, то есть самолёт сам снижается по глиссаде, компьютер вновь подаёт сигналы движениями планки, но при этом автопилот сам следует этим командам и управляет самолётом. Это и называется «Автоматический заход на посадку». На высоте принятия решения я вновь принимаю решение о посадке и отключаю автопилот - ниже высоты принятия решения я перехожу на визуальный полёт и вручную сажаю самолёт.
Вновь мы освобождаем полосу и рулим на перрон. Уже на стоянке командир эскадрильи отмечает мою работу: «Молодец, всё отлично, со всем справился!», - и тут же добавляет: «Тогда обратно полетите с Мишей в экипаже, ты - командир, а он второй пилот! Я буду сидеть сзади, наблюдать за вами», - такое решение может только порадовать, на что я отвечаю: «Спасибо, товарищ-командир! Я понял вас!», - а в голове мысль: «Вот это подарок!».
На перроне нас встречает мой товарищ, теперь настал его черёд потренироваться летать по приборам, а мой черёд - сходить в столовую. Но я не голоден, поэтому я всего лишь покупаю бутылочку сока в здании аэровокзала, и отправляюсь на привокзальную площадь, чтобы посмотреть на аэропорт снаружи. На привокзальной площади я замечаю Як-40, который стоит у гостиницы аэропорта, этот Як-40 раскрашен в цвета «Бугульминского Авиапредприятия», именно с этого авиапредприятия началась история данного аэропорта. Аккуратный и очень уютный региональный аэропорт, который мне определённо понравился!
Прогулявшись по привокзальной площади, посмотрев на аэропорт снаружи, я возвращаюсь на перрон и продолжаю ожидать прибытия нашего самолёта. За время ожидания успеваю посмотреть на вылет CRJ-200 авиакомпании «ЮВТ-Аэро», да не простого CRJ-200, а раскрашенного в ливрею хоккейного клуба города Альметьевска. В споттерских кругах данный самолёт зовётся: «Быколёт», поскольку на его борту нарисован бык - символ хоккейной команды «Нефтяник». Пока CRJ-200 выруливал на полосу я заметил, что здесь он кажется значительно больше, чем в больших аэропортах. Если в моём родном «Кольцово» CRJ-200 кажется «Малышом», то здесь он «Великан», - но всё это относительно! По сравнению с нами, он, конечно же, «Великан». А вообще - классный самолёт, однажды я летал на нём из Екатеринбурга в Казань!
Через 30 минут наш «Даймонд» вновь совершает посадку. Время распланировано по минутам, поэтому мы энергично меняемся местами, прощаемся с приветливым техником, благодарим его за обслуживание и желаем ему всего доброго, сразу после этого - я закрываю фонарь кабины, и мы начинаем подготовку к обратному рейсовому полёту.
«Бугульма-Старт, WZ9052, на стоянке, информация Папа (P) на борту, разрешите запуск!», - с этой фразы начинается очередной полёт. Разрешение получено - запускаемся!
На секундомере побежали цифры, сразу после того, как наш двигатель был запущен, действие за действием я выполняю процедуры, после полной подготовки кабины даю команду второму пилоту: «After Engine start checklist», - мы вместе выполняем контрольную карту проверки. Я пилотирующий пилот, мой товарищ - контролирующий. «After Engline start checklist - Completed!», - докладывает второй пилот, подтверждаю это: «Checked!», ещё несколько действий, затем вновь «чеклист» перед рулением, запрос занятия предварительного и получение разрешения.
Я поворачиваю голову налево и левой рукой с поднятым вверх большим пальцем показываю технику жест: «Всё ОК! Начинаем руление!», - и к этому жесту добавляю ещё один - взмах ладошкой, в знак благодарности!
Мысленно сказав: «Спасибо, Бугульма, и до встречи!», - мы начинаем руление. На этот раз при занятии исполнительного я проруливаю до самого холма, обеспечивая себе хороший запас полосы для разбега. Также разворачиваюсь на 180 градусов и устанавливаю нос самолёта прямо по осевой линии!
«WZ9052, полоса 19, к взлёту готов!», - «WZ9052, полоса 19, взлёт разрешаю!», - «Полоса 19, взлетаю, спасибо за управление, всего доброго, WZ9052!».
«Внимание, экипаж, взлетаем!», - даю команду я. Вывожу двигатель на взлётный режим и после стабилизации оборотов - отпускаю тормоза. Второй пилот даёт команды: «Thrust - set! (Тяга установлена) Engine parameters - normal! (Параметры двигателя в норме)», - «Checked!», - с увеличением скорости начинает диктовать и ёё: «30 Knots, 40, 50», - «V1 (скорость принятия решения)» - «Go!», - отвечаю я! На скорости 65 узлов (120 км/ч) мы производим отрыв.
Разогнав самолёт до 72 узлов (134 км/ч) - начинаем набор высоты, вот и побежали вверх цифры на ленте нашего высотомера, земля потихоньку отдаляется от нас, а мы, набрав 200 метров докладываем диспетчеру: «Бугульма-Вышка, WZ9052, после взлёта, разрешите выход правым на SIMAN», - «WZ9052, правым на SIMAN (название навигационной точки) набирайте 500 метров», - «Набираем 500 метров на SIMAN, рубеж 30 рассчитали в 29 минут (выход из района аэродрома), WZ9052».
Пока мы набираем высоту, в радиоэфире появляется голос пилота CRJ-200, заходящего на посадку в аэропорт Бугульмы рейсом из Усинска (Север Республики Коми), диспетчер предупреждает его о летающих «Даймондах» в районе аэродрома, на что пилот интересуется: «Даймонды из Бугуруслана?», - наверное, он сам выпускник Бугурусланского Лётного Училища!
За 5 минут до выхода из района Бугульмы, устанавливаю контрольную связь с диспетчером «УХАБ-Вышка» и запрашиваю разрешение на вход в зону.
Погожий денёк, мы летим на высоте 1050 метров, чуть выше нас образуются небольшие кучевые облака за счёт присутствующих восходящих движений, которые появляются из-за прогрева воздуха у земли. Сейчас мы находимся под влиянием гребня, который вытянулся в нашу сторону от большого Антициклона. Судя по всему, на следующие 3, а то и 4 дня погода должна быть очень хорошей - уже по-настоящему летней и жаркой! Вокруг прекрасные пейзажи и одновременно выполняя работу, приятно бросить взор на пару секунд за пределы кабины, чтобы понаблюдать за красавицей природой, за её великолепными пейзажами. Ещё раз убедиться в том, что наша планета Земля очень красива, а наша будущая профессия прекрасна и романтична, ведь благодаря ей мы можем любоваться природой с высоты - и это замечательно!».
Тем временем, мы прощаемся с диспетчером Бугульмы, благодарим его за обслуживание и входим в район полётной информации Бугуруслана. Тут же заметно возрастает количество сообщений в радиоэфире, мы докладываем диспетчеру о своих намерениях и продолжаем следовать по маршруту. Пролетаем через «Северный» аэродром и направляемся на аэродром, который расположен на территории училища, он носит название «Главный».
Пока я пишу эти строки, я анализирую полёт. И та часть маршрута, которая проходила в районе Бугуруслана запомнилась мне некоторым напряжением. Много бортов, наш маршрут проходит через один учебный аэродром на другой, за это время приходится сменить связь с диспетчерами сразу же 3-х позиций, а расстояния между аэродромами невелики. Хотя я и много раз летал по данной части маршрута, я отмечаю, что здесь требуется повышенное внимание. Лишь ограниченность времени создаёт некоторое напряжение, но мы вместе со вторым пилотом, тоже Михаилом, справляемся со всеми задачами и вовремя входим в район аэродрома «Бугуруслан-Главный».
«WZ9052, на 3-м, 300 метров, удаление 6», - вот мы уже заходим на посадку и выполняем процедуры, которые требуются на данном этапе. Через пару минут диспетчер произносит в эфир: «WZ9052, полоса 29, посадку разрешаю!», - «Полоса 29, посадку разрешили, WZ9052», - продолжаем заход на посадку, ветер всё также незначителен, я держу скорость в районе 83-85 узлов (155 км/ч), даже чуть больше - 86-87, всё-таки нас трое на борту и масса самолёта чуть больше, чем обычно. Подводя самолёт к земле, я выравниваю его достаточно низко, не знаю сколько сантиметров остаётся до полосы, но определённо очень мало, ведь после непродолжительного выдерживания, мы касаемся земли настолько мягко, что это касание можно сравнить с нежным поцелуем! Честно сказать, коснулся так, как сам даже не ожидал! И это вновь порадовало меня, ведь здорово, когда тебе нравится результат твоей работы!
Зарулив на стоянку, я благодарю своего товарища - второго пилота и командира за сегодняшний прекрасный лётный день и за отлично выполненную работу, а также море позитивных эмоций! Обменявшись рукопожатиями, командир эскадрильи благодарит нас в ответ: «Молодцы-молодцы, парни! Чувствуется старание, рвение, так и нужно делать, постоянно работать над знаниями и навыками! Прекрасно слетали!».
Вечером я прокручиваю в своей голове весь сегодняшний лётный день. Вспоминаю полёт туда - приятные эмоции; вспоминаю полеты по кругу в Бугульме - чувство удовлетворения от того, что ты прекрасно выполнил работу; вспоминаю полёт обратно - именно он, словно вишенка на торте, вызывает ещё большее чувство удовлетворения и радость!
Больше всего меня радует то, что за время обратного полёта командир эскадрильи ни разу не поправил нас и нашу работу в экипаже, он давал пару советов, но ни разу не поправлял, ведь мы действительно выполнили данный полёт так, как его нужно было выполнить! И само чувство того, что ты сам можешь выполнить полёт по маршруту с аэродрома, на котором выполняются коммерческие пассажирские перевозки - радует больше всего! Особенно, если я сравниваю сегодняшние полёты с полётами по кругу в Набережных Челнах ночью (на первом курсе). Тогда я ошибался, меня поправлял инструктор, в то время я ещё не был готов к выполнению полётов на подобных аэродромах. А сегодня всё совсем иначе, чувствуется прогресс и постепенное освоение профессии!
Завтра очередной лётный день, я продолжаю осваивать Профессию Пилота Гражданской Авиации, и вот уже вновь готовлюсь к полёту на Бугульму!