Что нужно для общественного транспорта
Недавно перевел тут отрывок из небезызвестной книжки Джарретта Валкера "Human Transit". Да, это довольно попсовая публикация, ориентированная на разъяснение основ планирования общественного транспорта для тупых, но деятельных местных активистов. Правда, в данном случае "примитивность" с лихвой компенсируется сутью изложенного: то, что встречается в учебниках по транспортному планированию в виде сложных и разрозненных дремучих формул - заметим, в совершенно разных местах толстенного тома - здесь собрано воедино и оформлено в простые и неожиданные комплексные закономерности бытия общественного транспорта.
Как здесь заведено,небольшой переведенный отрывок можно скачать здесь. Но лучше всего, конечно же, читать книгу целиком: ее можно скачать вот здесь (осторожно, Енглиш). Ну а ниже - краткое содержание, так сказать.
Пост оформлен старыми фотографиями трамвайной инфраструктуры Москвы. Это - к/ст "Угрешская"
Уокер - урожденный американец, имеющий большую практику на своей родине. Поэтому неудивительно, что посвятив существенное количество времени борьбе общественного транспорта с субурбиями, большую часть своей книги он строит на примерах, собственно, американских пригородов. И много страниц посвящает тому, что плотная застройка - основа хорошего общественного транспорта.
У нас же Россия, где проблема поставлена с точностью наоборот: плотность большинства новостроек всегда задрана по верхней нормативной шкале - о снижении ее с учетом местных особенностей в муниципалитетах говорить как-то не принято. Так что же, выкидывать Уокера на помойку?
К/ст "Проезд Энтузиастов. Увы, на ее месте теперь котлован метро
А нет. Существует еще один важный фактор, не менее важный для общественного транспорта. И которым почему-то все пренебрегают.
Ни для кого не секрет, что каждый пассажир хочет доехать из пункта А в пункт Б как можно быстрее. Для этого хитроумные транспортники сокращают интервалы, увеличивают скорость т/с, увеличивают расстояния между остановками и делают еще много интересных вещей. Это всё, конечно, важно, но самое главное, что влияет на скорость - геометрия маршрута. В идеале, линия общественного транспорта должна представлять из себя прямую - наименее длинный путь из любой и до любой расположенной на ней точки.
Бывший театр "Тиволи" внутри трамвайного кольца Сокольнической Заставы
Однако, у нас есть и экономический фактор. Даже при условии, что между всеми остановками у нас проложена совершенно прямая улица, то сколько же это маршрутов нужно пустить? Есть три варианта, как решить такую проблему:
1) Пустить один или несколько очень кривых, но довольно частых маршрутов, соединяющих много остановок друг с другом
2) Пустить много прямых, быстрых, удобных маршрутов с интервалом раз в 100 лет каждый
3) Завалить местный ПАТП баблом, чтобы множество автобусов, возящих воздух по куче маршрутов не были для него проблемой. Зато всем удобно.
Выбор этот непростой. К счастью, можно сделать так, чтобы общественный транспорт был и удобен, и эффективен одновременно. Способ этот не сложен, и для того, чтобы внедрить его, нужен только градостроитель с мозгами. Это - расположение всех (или большинства) городских центров притяжения на одной прямой.
Для обслуживания города в простейшем случае потребуется только один, прямой как палка, маршрут. Чем меньше маршрутов - тем больше пассажиров на каждом из них, тем чаще и больше ходят на нем автобусы, и тем больше денег они приносят в местный ПАТП. Все довольны. Конечно, если город разрастается, то вместо бесконечного удлинения одной линии целесообразно устроить сеть из нескольких линий - прямоугольную, радиальную или еще какую-нибудь.
И наоборот, худшие враги общественного транспорта - это "тупики". Под тупиками подразумевается небольшая точка притяжения, находящаяся на отшибе. Отдельный маршрут автобуса туда не пустишь - слишком мало народу. Обслужить место "по ходу дела" тоже нельзя - дальше маршрут прокладывать некуда.
Один из примеров такого тупика - Москва-Сити. Сейчас в ней расположено 8 станций внеуличного скоростного транспорта, при чем уехать отсюда все равно очень сложно и неудобно.
С классическим примером подобного тупика сталкивались все, кто пользовался пригородными автобусами. Автобус, тихо и плавно скользя по шоссе, вдруг сворачивает на тряскую разбитую бетонку: пассажиры недоумевают, ведь им еще ехать и ехать! Нет, все в порядке: просто им попался рейс "со звездочкой", что непременно означает заезд вот в эту глухомань. Протрясшись километра два по проселку, автобус приезжает в глухую деревню, где высаживает пару бабок (и сажает деда с козой), после чего едет обратно, продолжая путь по маршруту с того же перекрестка.
Маршрут автобуса 49 (через Ямищево) на карте города Одинцово
Полная актуальная информация о маршруте. Доступна схема движения на карте!
wikiroutes.info
Вот, пожалуйста, яркий пример такой "кракозябры" ↑
В итоге, ради трех человек и одной козы было потрачено 15 минут времени каждого из транзитных пассажиров, сожжено куча бензина и взаимно уделаны дорога с подвеской автобуса. А все потому, что деревня находится в тупике, и ехать дальше из нее некуда. Так что когда (и если) будете проектировать новую застройку, знайте - построив что-то на отшибе, вы обрекаете на мучения и посетителей, и местного перевозчика. Все точки притяжения должны располагаться на одной линии, достаточно длинной, чтобы окупать хороший общественный транспорт.