(Untitled)
Пока суд да дело, накопился внушительный бэклог по фентезийному сеттингу. Который всё так же остаётся без названия, как и многое в нём. Вас сильно облегчит знание того, что в 1635 году Второго Времени воюют друг с другом за глину Империя и Троецарствие?
Вот и я тоже так думаю.
( Read more... )
Вот и я тоже так думаю.
( Read more... )
Как раз термодинамика без паровой машины сильно обеднеет. Магическое динамо вряд ли настолько зависит от фазового перехода веществ и вообще зависимости механики от температуры. А основы современной термодинамики заложил нашё всё Ватт, кипятя воду в графине и камине, измеряя отношение теплоты конденсации к нагреву жидкой.
Почти вся промышленность и транспорт прекрасно смогут работать без паровой машины, перейдя с водяного колеса и прочей ручки сразу на электричество. Благо производство перешло на индивидуальные электромоторы уже хорошо в двадцатом веке, до того заводы работали механическим приводом от центрального вала, не сильно думая что именно его крутит. Но плохо будет с прогрессом металлургии и смазок. Хорошую мягкую сталь научились делать в том числе чтобы повысить давление в котлах, а применить смазки из нефти пришлось чтобы поднять температуру пара. Электричество и пневматика больше зависят от цветных металлов. Сталь будет делаться на древесном угле, и потому в основном твёрдой и качественной, но дорогой. Ещё пострадает химия, тоже сильно зависящая от водяного пара, но это надо подумать отдельно. Впрочем, любой частный случай можно заткнуть алхимией.
Монорельсы нахрен не нужны. Точнее, монорельс с одним рельсом снизу - он вообще не монорельс, а трирельс, точнее триколёс. Одно колесо опорное сверху, ещё два упираются в рельс сбоку и не даёт составу кувырнуться. Проблема в несимметричной нагрузке, большом износе всего и требовании очень толстого и прочного рельса, где хватило бы и пары кинутых на землю деревянных брусьев. Монорельсы с приподнятым на высоту среднего заборчика рельсом вообще ужас, ибо требуют так же трёх рельсов, и ещё двухкорпусной конструкции с тщательной балансировкой всего вплоть до грузов. Была байка про то, как на такой дороге пытались проехать две пары будущих супругов - толстая и тонкая. Посадить толстых с одной стороны вагона, а тонких с другой было никак нельзя из-за перекоса, скрипа и износа. Длительным скандалом с уговорами убедили влюблённых на время поездки обменяться партнёрами. Конец в стиле британского юмора предсказуем.
Имеют какой-то смысл монорельсы висячие под рельсом, на опорах. По выглядят они по-дурацки и для перемещения большого количества грузов непрактичны. На картинке же нарисована вовсе хуйня. Рельс типа один, но тележки совершенно обычного для двух рельсов вида. В лучшем случае они катятся по основанию рельса. Котёл стоит так, что между ним и головкой рельса места ни для какого колеса нет. До кучи же паровая машина хоть напоминает тип Shay, но воткнута вообще без мысли о передаче вращения на колёса. Не хватает продольного вала на всю длину экипажа с редукторами у каждой буксы.
На тепловоз же магоэлектрический локомотив всё равно похож не будет. Смысл в том, что облик тепловоза определяет не дизель, а идея ставить машину, генератор (насос) и моторы отдельными модулями на универсальной раме. Фэнтезийный тепловоз же должен больше напоминать колёсный пароход, с парой громадных колёс и ОДНИМ большим мотором, стоящим открыто. Причём он будет высоким и наверняка широким с торчащими частями - стандартный железнодорожный габарит ещё не придумали, а сверхкомпактный великобританский как на той же картинке уже и не придумают.
Безрельсовые средства передвижения вовсе не обязательны. Паровоз появился в начале XIX века (а рельсы ещё на века раньше!), а паровые тягачи ближе к его концу и никогда не были особо популярны. Скорее действительно будут железные дороги во все поля - и механические кони для бездорожья.
Reply
>На тепловоз же магоэлектрический локомотив всё равно похож не будет. Смысл в том, что облик тепловоза определяет не дизель, а идея ставить машину, генератор (насос) и моторы отдельными модулями на универсальной раме.
Ну так это и подразумевается!
Хотя если уж можно магическое динамо присобачить к валу и получать механическую энергию, то можно и о прямой передаче подумать...
>Причём он будет высоким и наверняка широким с торчащими частями - стандартный железнодорожный габарит ещё не придумали, а сверхкомпактный великобританский как на той же картинке уже и не придумают.
Ну так куда ж без брейтшпурбанна?
>Скорее действительно будут железные дороги во все поля - и механические кони для бездорожья.
Механические кони это фуфло и аниматрица.
Куда больше интересует в чем выезжает на дело условная имперская гэбня и в чём ездит из дома на работу её начальник. Не в служебном трамвае же! (нет, в реальности и не такое было, но класть для всего этого стопицот рельс это ебануться можно)
Reply
Reply
Прямая передача должна быть изначально. Причём сразу на ведущую ось. Прямо это динамо или от электромотора от динамо - подробности, главное что машина будет большой, медленно вращающейся и в целом неповоротистой. Хорошие передачи большой мощности научились делать только к концу XIX века, на сотню лет позже адекватных паровых машин, а делать их массово и дёшево - только после Второй Мировой.
Шагоходы логичнее не-паровых тракторов. Особенно если топить их придётся не кизяком и соломой, а явно недешёвыми душами. Душа на привод поезда, завода или городского района это ещё приемлемо, но для небольшого транспорта как-то дохрена, а большой дорожный транспорт это фантастика.
Условная гэбня вполне может и на живых лошадках ездить, слегка заколдованных чтобы срали меньше. Но и магические шагоходы логичны. Паровой двигатель изначально ассоциируется с кривошипом, преобразующим поступательное движение во вращательное. Без паровой машины вращательное движение останется отдельно, а поступательные приводы (гидравлические и пневматические цилиндры) отдельно. Поступательные приводы же легко приделать к шагоходу. А также к ластам и крыльям для кораблей.
Ради вдохновения рекомендую один малоизвестный музей: http://www.douglas-self.com/MUSEUM/museum.htm и особенно http://www.douglas-self.com/MUSEUM/LOCOLOCO/locoloco.htm
Reply
Leave a comment