Хвост, не отдавленный дверью (Nakajima B6N Tenzan и C6N Saiun)
Многие писавшие о Nakajima B6N Tenzan и C6N Saiun обращали внимание на нетривиальное хвостовое оперение этих машин. Действительно, руль направления «Тензана» и «Сайуна» как бы скошен вперед, как неоднократно утверждалось, для уменьшения общей длины самолета. Но так ли это?
Пропоненты этой точки зрения указывают, что самолеты должны были соответствовать 11-метровому лимиту, проистекающему из размеров лифтов японских авианосцев, и инженерное решение со «скошенным» вертикальным оперением помогало этот лимит соблюсти. Непонятно, правда, к чему относился этот лимит: то ли самолет должен был не превышать 11 метров в длину, то ли размер лифтов составлял 11 метров и аэроплан должен был с некоторым запасом на них помещаться - но, глядя на вертикальную проекцию «Тензана», в которой руль направления не выступает за кромки горизонтального оперения, кажется, что что-то такое и правда имело место.
Как я уже писал, размеры лифтов авианосцев нередко определяли облик разрабатываемых (и номенклатуру закупаемых) для них самолетов, но накадзимовский хвост - не тот случай. Дело было в аэродинамике, причем подобное решение периодически применялось и ранее.
Когда в 1939 году началась разработка торпедоносца по программе 14-Shi, на палубах японских авианосцев уже какой год массово использовался самолет с таким же скошенным оперением. Проблем с размерами лифтов он никогда не имел, поскольку был одноместным истребителем и длина его составляла всего 7,55 метра. Это был Mitsubishi A5M.
На первый взгляд хвосты “Клода” и “Джилла” не имеют ничего общего: у первого он низкий, широкий и округлый, у второго высокий, узкий и с прямой задней кромкой. И тем не менее идейно они идентичны.
Вертикальное оперение B6N и C6N кажется нам необычным вовсе не из-за общей формы. Посмотрите на силуэт “Тензана” - ну и чего тут такого? Нормальный себе хвост. Ненормальным он становится, если мы проведем по нему линию раздела киля и руля направления: последний, с его наклоненными вперед передней и задней кромками, визуально тянет за собой вперед и киль.
На A5M такой иллюзии не возникает из-за формы задней кромки руля и небольшой высоты оперения, но передняя кромка руля направления, также, как и на «Тензане», если не более, завалена вперед.
A5M, как и всякий истребитель, рассчитывался на максимально возможную скорость, достижению которой, как известно, мешают всякие выступающие в поток части вроде крыла и оперения. Но истребителю не менее важна хорошая управляемость, так что размер и форма тех же вертикального оперения и руля направления являются плодом компромисса. Его достижение осложняется тем, что в крейсерском полете эффективность руля направления наибольшая, а на взлетно-посадочных режимах, на малой скорости,да еще при частичном затенении горизонтальным оперением, она падает. Скошенный вперед по передней кромке руль направления несколько эффективнее «обычного» на больших углах атаки, то есть не только при выполнении фигур пилотажа, но и на разбеге и при «посадке на три точки», а это позволяет при прочих равных сделать его чуть ниже, и, следовательно, сэкономить если не на массе конструкции, то на сопротивлении и повысить максимальную скорость.
Поэтому и A5M был не уникумом. Например, то же самое решение было использовано на ... советских "Яках"! На них вертикальное оперение, по сравнению с A5M, было повыше и "тензанистым" до такой степени, что навевает мысли о плагиате. Прообраз, видимо, надо искать в первой половине 1930-х на аэродромах Belle France, и конкретнее в прорывном C.460 Rafale фирмы Caudron...
Истребители - понятно, но почему бомбардировщик? Да все потому же. Главной задачей при проектировании B6N было увеличение скорости на 100 километров в час по сравнению с его предшественником B5N при сохранении параметров дальности и грузоподъемности, и только повышением мощности двигателя этого достичь было нельзя. Пришлось применять "гоночные" технологии.
Правда, на "Тензане" экономия на киле не прошла даром: инженеры не учли в полной мере момент четырехлопастного винта, вращаемого могучим мотором. Пришлось переделывать киль, установив его под небольшим углом к потоку, но даже после этого поведение «Тензана» на взлете и посадке, что вообще-то крайне важно для палубника, было далеко от идеала. Сохранившуюся тенденцию к «хождению налево» дополнял «шикарный» обзор из кабины с низким, скоростным фонарем, из которой по ходу самолета был виден только длинный и широкий капот. Пилотам на взлете приходилось применять такую методу: разбег осуществлялся с максимально отклоненным вправо рулем направления, а для улучшения обзора вперед и увеличения эффективности руля приходилось поскорее поднимать хвост. При этом, естественно, падал угол атаки крыла и его подъемная сила, что увеличивало разбег - а палуба имеет свойство очень быстро заканчиваться! Закрылки Фаулера, которыми заботливо оснастили свое неуклюжее детище инженеры «Накадзимы», помогали, но не радикально - в погоне за скоростью на потяжелевшем, по сравнению с B5N, на четверть самолете поставили заметно меньшее по размаху и площади крыло. Что творилось с «Тензаном» на посадке, можно только догадываться, тем более что самураи отрицали полезность LSO и сажали свои самолеты в одиночку. Как показали проведенные на опытных B6N в конце 1942 на “Рюхо” и “Зуйкаку” испытания, самолет мог эксплуатироваться даже на легких авианосцах, но ему требовались опытный пилот, почти вся палуба и максимальная скорость корабля. Это значило, что полный комплект новых торпедоносцев могли взять только эскадренные авианосцы, которых после мидуэйского погрома осталось немного, корабли поменьше довольствовалась половинными дозами, а на эскортники путь «Тензанам» был и вовсе заказан.
Еще хуже дела обстояли с “Сайуном”. В этой машине гоночные идеи "Кодрона" нашли свое максимально полное воплощение, в плане скорости они вполне себя оправдывали, но ожидать того, что машина с той же массой, что и “Тензан”, и меньшим на треть по площади крылом, пусть и оснащенным более развитой механизацией, будет лучше в плане поведения на взлете и посадке, было бы наивно. Впрочем, определенные положительные шаги были сделаны: в передней части фонаря сделали поднимающееся в поток небольшое ветровое стекло, позволявшее пилоту, встав в кабине практически в рост, задрать голову выше переплета и что-то такое впереди все же увидеть. Вынос вертикального оперения (на котором чуть увеличили площадь руля) назад, кроме улучшения обтекания, также должен был способствовать улучшения управляемости.
Говорят, что один предсерийный самолет все же побывал на “Секаку”, но более на кораблях иначе как в виде груза "Сайун" не появлялся и в корабельных авиагруппах не состоял, что в определенной степени свидетельствует о результатах испытаний, если они были. Да и смысла в полетах “Сайуна” с палубы не было никакого. C6N, задуманный еще в 1942 году, был хорош для разведки стационарных объектов, но против них японские авианосцы во второй половине войны не применялись. Для поиска мобильных вражеских соединений в открытом море желателен был радиолокатор, на «Тензанах» радар был, но на «Сайуне» установка сотни кило электроники и разлапистых антенн привела бы к недопустимому росту массы и падению скорости. К тому же японцы продолжали контролировать значительное количество островных авиабаз, с которых C6N мог, пользуясь огромной дальностью полета и не рискуя с взлетом и посадкой на палубу, производить разведку практически всех интересующих баз и районов возможного развертывания американского флота.
Но на авианосцах роль разведчика пришлось взять на себя «Тензану». Увы, скорость даже не утыканных радарными антеннами B6N в 1944 году уже не спасала их от перехвата "Хеллкетами" и тем более "Корсарами", опытных пилотов оставалось все меньше, и к началу 1945 года, после двух крайне неудачных для Императорского флота сражений, японцы решили отказаться от использования палубной авиации. Оставшиеся корабли, среди которых были, вопреки распространенному мнению, и крупные эскадренные авианосцы, были поставлены на прикол и постепенно приводились в негодность воздушными налетами американцев, а самолеты переведены на берег, где пытались, без особо выдающихся успехов, атаковать американский флот, в том числе и в роли камикадзе.
Ну вот и все о знаменитых накадзимовских хвостах. Хотя нет, в русскоязычных текстах о «Сайуне» можно еще найти такой пассаж: «Чтобы уложиться в ограниченные размеры лифта авианосца при палубном базировании, руль поворота в стояночном положении складывался вперед по левой стороне фюзеляжа и фиксировался в таком положении.» Разумеется, никакого складывающегося руля (как и крыла) на C6N никогда не было, а сама фраза является особо выдающимся памятником российской переводческой мысли 1990-х и детства машинного перевода. В оригинале, как несложно догадаться, это был все тот же рассказ про сдвинутый влево киль и наклоненный вперед руль, до неузнаваемости искаженный фантазией доморощенного толмача. А из буржуазных публикаций последних лет исчезли и упоминания о необычности хвоста самолетов "Накадзимы" - ведь ничего такого в них и не было...